з строя на два месяца из-за болезни сердца.
Читая воспоминания о трагической судьбе Калинина, часто сталкиваешься с одной любопытной версией. Одним из руководителей советской авиапромышленности в те годы был выдающийся авиаконструктор Андрей Туполев – человек талантливый, но, по воспоминаниям современников, очень завистливый. Он ревностно относился к чужим успехам, а в производство старался проталкивать свои машины.
Узнав о планах Калинина строить самолет-супергигант, Туполев тут же выдвинул свою «теорию пределов», утверждавшую, что большие самолеты строить уже нельзя, что они будут разрушаться в воздухе. С самого начала, как рассказывал сам Константин Калинин, Туполев препятствовал постройке К-7. А после гибели самолёта, похоже, забыл о своей теории и быстренько начал строить свой шестимоторный гигант АНТ-20 «Максим Горький», который был меньше К-7, но тоже поражал размерами.
Воздушный гигант АНТ-20
Как ни странно, но в середине мая 1935 г., выполняя демонстрационный полет с пассажирами на борту, «Максим Горький» тоже погиб. На глазах всей Москвы сопровождавший его на истребителе И-5 летчик Н. Благин решил описать вокруг крыла АНТ-20 «мертвую петлю». Маневр не удался. Истребитель врезался в крыло. Воздушный гигант перевернулся и стал разваливаться в воздухе. Погибли все находившиеся на борту – 33 пассажира и 12 членов экипажа. Погиб и виновник катастрофы – лётчик Благин. После гибели «Максима Горького» был построен только один самолет-дублер ПС-124 (АНТ-20бис) с шестью моторами увеличенной мощности. Он эксплуатировался в 1940–1941 гг. на линии Москва-Минеральные Воды, перевозя за один рейс 64 пассажира. Во время войны он использовался для перевозки грузов и разбился при посадке в конце 1942 г.
Интриги Туполева привели к тому, что в конце 1936 г. Советский Союз не смог наладить выпуск больших крылатых машин. Поэтому встал вопрос о покупке в США лицензии на производство в СССР 24-местного самолета «Дуглас ДС-3», получившего у нас название Ли-2. Естественно, ехать в Америку заместитель Главного управления авиационной промышленности СССР Туполев предложил Константину Калинину, чтобы тот не мозолил глаза как опасный конкурент в оригинальных разработках. Калинин отказался. У него уже летала так называемая «бесхвостка» К-12 – неуязвимый для истребителей скоростной самолет без хвостового оперения, который мог быть бомбардировщиком, разведчиком и корректировщиком артиллерийского огня. Самолет понравился руководителю комиссии главка известному авиаконструктору Семену Лавочкину и помощнику начальника ВВС летчику Якову Смушкевичу.
Сборка самолёта К-12 начинается в Воронеже в 1936 г., где оказалось КБ Константина Калинина. Испытания самолёта продолжались весь следующий год. После чего был вынесен положительный результат, и первый в мире реальный бомбардировщик бесхвостой схемы, отвечавший всем требованиям военной тактики своего времени, был рекомендован к серийному производству. В 1958 г. английский журнал «Эйр пикториэл» поместил фотографию К-12 с красноречивой подписью: «Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолётов». Акт о развёртывании серийного производства самолёта был подписан в апреле 1938 года. Но увидеть свою «жар-птицу» в серии конструктору не было суждено. Уже в ночь на 1 апреля 1938 г. К. А. Калинин оказался в воронежской тюрьме. Некоторое время серия из десяти К-12 всё же строилась, но вскоре приказом наркома оборонной промышленности все работы были прекращены.
Не давно из рассекреченных архивов бывшего НКВД «выплыли» сведения о самой смелой и перспективной идее этого выдающегося конструктора – бесхвостом высокоскоростном стратосферном истребителе К-15 с дельта-крылом малого удлинения и ракетным двигателем повышенной мощности. Если сравнивать этот самолет с R-13a немецкого конструктора Александра Липпиша, то в глаза бросается явное сходство схем обоих аппаратов. Только А. Липпиш начал работу над своим детищем в 1939 г., а натурная модель К-15 уже прошла все продувочные и полетные испытания еще в 36-м, причем расчетные характеристики последнего были гораздо выше, чем у немецкой машины, даже оснащенной изготовленными почти десятилетие спустя новейшими турбореактивными двигателями. Некоторые исследователи считают, что К. Калинин мог на самом деле продать свои разработки немцам или американцам. Это сейчас доказать трудно. Однако это никак не объясняет необоснованного и даже поспешного свёртывания Иосифом Сталиным всех перспективных программ советского самолётостроения накануне войны.
Доподлинно известно, что 31 мая 1938 г. решением Воронежского горкома партии, еще до вынесения приговора суда, он был исключен из партии. А через семь месяцев после ареста, как «враг народа», К. А. Калинин был приговорен к расстрелу «за подрыв советского самолетостроения». Обвинение было стандартным для 1937–1938 годов – «антисоветская деятельность и шпионаж». Закрытое судебное заседание Военной коллегии Верховного суда продолжалось всего 10 минут, не было ни защитника, ни свидетелей. Сразу после окончания заседания в подвале Воронежской тюрьмы НКВД приговор был приведён в исполнение.
Этот трагический факт в биографии выдающегося человека настолько непонятен, что требует отдельного исследования. Общеизвестно, что в отличие от других арестованных в те годы, авиаконструкторы после ареста все же продолжали работать в Особом конструкторском бюро НКВД. Константину Калинину такую возможность не предоставили. Ходили слухи, что чертежи некоторых разработок были проданы американским конструкторам, у которых что-то не ладилось с собственным «летающим крылом». Даже первые десять серийных самолетов К-12 были уничтожены. Большинство документов и чертежей по трём уникальным самолётам К-12, К-13 и К-15 до сих пор не обнаружены.
Константин Калинин был посмертно реабилитирован 10 августа 1955 г. «ввиду отсутствия состава преступления». Но имя К. А. Калинина и его достижения на несколько десятилетий были преданы забвению. Лишь не так давно о Калинине и созданных им самолетах стали писать в отечественной литературе. Только узкий круг специалистов знает, кто в действительности является автором смелых инженерных решений, опередивших время, кто создал знаменитые авиационные заводы, КБ, высшие учебное заведения.
7.7. Авиаконструктор Петляков Владимир Михайлович
Владимир Михайлович Петляков родился 27 июня 1891 г. в селе Самбек вблизи города Таганрога в семье чиновника. Он рано лишился отца и с 15 лет стал работать. В 1911 г., скопив 25 рублей и окончив Таганрогское среднее техническое училище, он поехал в Москву поступать в Императорское Московское техническое училище (сегодня МВТУ им. Баумана). Он поступил на механический факультет, но из-за материальных трудностей был вынужден прервать учёбу. После революции он смог продолжить учёбу и одновременно работать лаборантом в аэродинамической лаборатории при авиационном расчётно-испытательном бюро.
В составе конструкторской группы А. Н. Туполева он участвовал в разработках глиссеров и аэросаней, а впоследствии и самолётов КБ. В 1928 г. В. М. Петляков официально возглавил бригаду тяжелых самолётов – основное направление деятельности группы. Через год Петляков был назначен техническим руководителем перелета 1929 г. по маршруту Москва-Петропавловск-Камчатский-Сан-Франциско-Нью-Йорк.
В 1925–1936 гг. Петляков возглавлял в КБ группу крыла, занимавшуюся проектированием крыльев для самолётов Туполева, являлся ведущим и главным конструктором многих туполевских самолетов. Неслучайно все самолеты, которые выходили из КБ Туполева, именовались АНТ – так было заведено. Уже летом 1936 г. В. Петляков был назначен первым заместителем, а затем главным конструктором завода опытных конструкций ЦАГИ. Его задачей с 1934 г. явилась постройка четырехмоторного бомбардировщика АНТ-42 (ТБ-7), который должен был сменить ТБ-3. Из-за отсутствия необходимых двигателей и множества других проблем разработка самолёта заняла довольно долгое время. Первый его полет состоялся лишь в декабре 1936 г. Возможно, столь долгая разработка и стала причиной обвинений Туполева и Петлякова во вредительстве, приведших к их аресту в ноябре 1937 г.
Репрессии разделили Туполевское КБ на три самостоятельные группы, которые получили статус самостоятельных КБ со своей производственной базой. Сейчас известны самолёты с именем Андрея Николаевича Туполева и Павла Осиповича Сухого, но только самолеты Петлякова принадлежат истории. Будучи заключенным, Петляков проектировал высотный истребитель с герметичной кабиной с кодовым обозначением «100». Работа велась в специальном закрытом КБ в Москве, на берегу Яузы. Владимир Михайлович впервые оказался самостоятельным руководителем КБ. Опираясь на группу специалистов, он разрабатывал истребитель нового типа, который отличала герметичная кабина, скорость 630 км/ч и дистанционное электроуправление.
Начавшиеся в Испании военные действия показали, что истребители, на которые делалась ставка, не главные в небе. Более необходимыми оказались бомбардировщики с хорошими летными качествами. Постановлением правительства Петлякову предлагалось всего за 45 дней из «сотки» сделать пикирующий бомбардировщик. Работа над двухмоторным многоцелевым пикирующим фронтовым бомбардировщиком была завершена в декабре 1939 г., когда состоялся первый полет самолета Пе-2. Через полгода он прошёл испытания, а массовое производство развернулось уже в начале 1941 г. Всего за годы Отечественной войны было построено 11427 таких самолетов, в том числе 10162 на заводе в Казани, который стал его основным производителем. Это позволило внедрить новую машину по всему фронту от Баренцева моря до Черного. Благодаря отличной аэродинамике Пе-2 стал одним из основных самолетов Великой Отечественной войны.
Характеристики пикирующего бомбардировщика Пе-2: экипаж 3 человека, размах крыла 17,11 м, длина 12,78 м, максимальная скорость 580 км/ч, дальность полёта 1770 км, практический потолок 9000 м, вооружение 5 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и 1500 кг бомб. За успешное выполнение задания осуждённые Петляков и специалисты его КБ были освобождены в 1940 г. В начале следующего года Владимиру Михайловичу была присвоена Сталинская премия 1-й степени.