Здесь следует остановиться на более ранней разработке бюро Петлякова, которой в 1942 г. было присвоено имя Пе-8. Первые данные о новом тяжелом бомбардировщике, предназначенном для замены ТБ-3, появились в июле 1934 г., когда в конструкторском отделе ЦАГИ была создана бригада под руководством В. М. Петлякова для разработки новой машины, получившей фирменное обозначение АНТ-42 (ТБ-7). В конструкции бомбардировщика предполагалось применить ряд нововведений, призванных повысить его характеристики – убираемое шасси, гладкая обшивка, закрытые кабины экипажа. Опытный образец
АНТ-42 совершил первый вылет в декабре 1936 г. Доводка и испытания самолета шли долго и завершились весной 1938 г. с рекомендацией о принятии самолета на вооружение. Выпуск продолжался с 1939 г. до 1944 г., построено (включая прототипы) 93 машины. Обозначение Пе-8 самолету присвоили в 1942 г. после гибели конструктора. Технические характеристики самолетов Пе-8: размах крыла 39,1 м, длина самолета 23,59 м, максимальная скорость 427 км/ч, практический потолок 9300 м, дальность полета 4700 км. Именно эти 8 машин ТБ-7 в ночь на 11 августа 1941 г. совершили первый боевой вылет для удара по Берлину. Операция оказалась неудачной – было потеряно 5 самолетов, по цели отработали только 3 машины.
Авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков (1891–1942)
После репрессий ноября 1939 г. вновь организованная группа А. Туполева получила название «103» и работала по созданию пикирующего фронтового бомбардировщика (ФБ) – «самолёта 103», эскизный проект которого был представлен в феврале 1940 г. Первый испытательный полёт ФБ состоялся в январе 1941 года, когда казанский авиазавод № 124 уже приступил к серийной постройке Пе-2 В. Петлякова. Совершенно неожиданно в январе 1942 г. выходит приказ Наркомата Авиапрома А. Шахурина «О подготовке серийного производства самолета «103» на заводе в г. Казани». Тогда ещё «самолёт 103» не прошел ни заводских, ни государственных испытаний, не был подписан акт о его приемке. К тому же не было налажено производство самолёта в Омске, куда были эвакуированы два московских завода и ОКБ Туполева. И вдруг «производство Пе-2 прекратить»!
Пикирующий бомбардировщик Петляков Пе-2 наносит бомбовый удар
Известно, что Туполев до этого передал письмо наркому Авиапрома, в котором даются лётно-технические характеристики на собственный ФБ (Ту-2) и указывается, что его самолет лучше Пе-2. Нарком подписывает приказ, и Туполев, имея разрешение, выезжает в Казань. Драматические события того времени осветила одна из помощниц Петлякова: «Когда Туполев с командой появился на заводе, повели они себя, честно сказать, по-хамски, считая, что завод уже принадлежит им. Андрей Николаевич прошёл в кабинет к Петлякову и кричал на Владимира Михайловича, чтобы тот убирался сего завода… Через некоторое время вышел Петляков, он был очень бледный и взволнованный. Попросил связать его по ВЧ с Шахуриным, о чём они говорили, неизвестно, но из кабинета он вышел уже успокоившимся, сказав, что Шахурин ждёт его в Москве. Напоследок попросил готовить документы в Москву».
Для спасения производства Пе-2 В. Петляков начинает искать пути выезда в Москву, но получает отказ директора завода Карпова предоставить ему заводской Ли-2. Он пытается выехать на поезде, но не получает письменного разрешения министра НКВД Татарской АССР полковника Габитова. Тогда, уже будучи на грани нервного срыва, он решает лететь с двумя экипажами отдельного дальнего разведывательного авиационного полка. Близкое окружение Петлякова пытается отговорить его от этой безумной затеи, но главный конструктор стоит на своем.
12 января 1942 г. в 13.40 самолёты взлетели. Полёт Пе-2 № 14/11 продолжался 35 минут, но в километре от деревни Мамешево самолёт ударился о землю в районе Арзамаса. В. М. Петляков и весь экипаж погибли. Результаты расследования гибели главного конструктора рассматривал И. Сталин. После доклада А. Шахурина последовало распоряжение, чтобы А. Туполев «убирался в Омск и не показывался…». В марте 1942 г. постановление о развертывании самолета Ту-2 на казанском авиазаводе № 22 будет отменено. Роковое стечение обстоятельств предопределило гибель гениального конструктора В. М. Петлякова на борту своего детища. Он был похоронен на центральной аллее Арского кладбища.
7.8. Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев
После февральского пленума ЦК ВКП(б) 1937 г. оборонную промышленность накрыла волна репрессий. В НКВД был подготовлен план мероприятий по «разоблачению и предупреждению вредительства и шпионажа». На заводах, в конструкторских бюро и в научно-исследовательских институтах авиационной промышленности начался настоящий террор. Были арестованы практически все руководители Центрального аэрогидродинамического института им. Н. Жуковского (ЦАГИ), знаменитые конструкторы самолетов и двигателей В. М. Мясищев, Б. С. Стечкин, Р. Л. Бартини, В. И. Неман, В. А. Надашкевич, В. М. Петляков, Д. А. Томашевич, В. А. Чаромский, В. А. Чижевский и другие. Шпионами объявили многолетних друзей и коллег К. А. Калинина братьев Касяненко. В работе на французскую разведку обвинили выдающегося авиаконструктора А. Н. Туполева. В заключении оказались основатели советской ракетной техники С. П. Королев, В. П. Глушко, Г. Э. Лангемак, В. Н. Челомей и др. Только некоторым тогда удалось выжить.
Получалось, что И. Сталин изощрённо подходил к выбору соих жертв. Он расстреливал в первую очередь номенклатурных работников – директоров заводов, руководителей научно-исследовательских организаций, осуществляя таким страшным способом партийный принцип «ротации кадров», а конструкторам и ученым решили на всякий случай даровать жизнь – может быть, ещё пригодятся. Конечно, бывали исключения. В итоге оказалось, что успехи Сталина в проведении репрессий на российской территории превзошли мыслимые пределы (см. раздел «Людские потери России», литература к гл. 7).
«В 1937–1938 гг. были расстреляны директор ЦАГИ Η. М. Харламов, начальник 8-го отдела ЦАГИ В. И. Чекалов, заместитель начальника отдела подготовки кадров ЦАГИ Е. М. Фурманов, начальник отдела 1-го (авиационного) Главного управления Наркомата обороной промышленности А. М. Метло, директор завода № 24 И. Э. Марьямов, директор завода № 26 Г. Н. Королев, заместитель начальника планово-технического отдела завода № 156 К. А. Инюшин, директор НИИ-3 (ракетный НИИ, в котором работали будущие академики С. П. Королев и В. П. Глушко) И. Т. Клейменов, технический директор этой организации Г. Э. Лангемак. В октябре 1938 г…застрелили создателя первых советских серийных пассажирских самолетов, видного авиаконструктора К. А. Калинина». Достаточно только вдуматься, что директор, его заместитель и начальники отделов – все «враги народа». Или другое: на одном предприятии – агенты разведок четырех государств, тысяча подозреваемых в шпионаже и диверсиях сотрудников! Воистину, извращенной фантазии следователей НКВД не было предела. Что касается признаний от своих жертв, то их они их получали с помощью пыток.
По мнению Л. Л. Кербера, проработавшего в тюремном заведении почти 4 года, государственный аппарат за годы советской власти так разросся, что в сотни раз превосходил царский. Даже государственные оборонные предприятия, ставя перед наркоматами проблемные вопросы, натыкались на молчание неповоротливого аппарата. Стало понятно, что есть такая организация, которая решает всё. Эта были давно апробированные органы – такие как ЧК, ОГПУ, НКВД, МГБ, КГБ. Возникла идеальная модель, доступная пониманию многомиллионного полуграмотного населения. Существует безупречный государственный аппарат, есть классовые враги, есть и меч пролетарского правосудия, он карает. Раскаивающихся он щадит, враги изолируются и постигают новую идеологию. Перевоспитанные под надзором приносят вольному отечеству свои знания и способности. Именно по этой схеме «были спроектированы и созданы прямоточные котлы осуждённого профессора Рамзина; боевой истребитель И-5 Григоровича и Поликарпова; паровозы ФД и ИС…; средства связи Куксена и Берга; артиллерийские системы Благонравова и Победоносцева, танки Котина и Косоциора; самолеты Пе-2 и Ту-2 Петлякова и Туполева; межпланетные ракеты Королева и даже атомные проекты Ландау, Франка, Румера, Круткова и др». Единственным «счастливым исключением» из этого удивительного списка оказались биология и сельское хозяйство. С ними Сталин и Лысенко справились без шараг. Они попросту физически уничтожили всех сколько-нибудь способных биологов, агрономов и других специалистов агротехник.
Одним из последних успешных дел НКВД по формированию КБ из арестованных «врагов народа» явилось создание ЦКБ-29. Всё началось с конца октября 1937 г., когда в своём кабинете был арестован А. Н. Туполев (1888–1972). Было тогда ему 49 лет. После допроса на Лубянке его поместили в камеру на четверых, где уже находились сорок заключённых. Остаётся неизвестным, кто дал обвинительные показания на Туполева. Возможно, что причиной ареста Туполева стали высказывания лётчика Леваневского, который после неудачного перелёта в Америку на самолёте АНТ-25 заявил Сталину, что А. Туполев – враг народа и умышленно сорвал перелёт. Правда, что после Леваневского эту проблему успешно решили Чкалов и Громов на самолёте той же марки, подробности даны в главе 2 (п/п 2.2).
В СССР к середине тридцатых годов складывается достаточно стройная структура проектных подразделений и КБ с четким разделением работ между ними по разным направлениям их деятельности. Кроме ранее арестованных Григоровича и Поликарпова, отдельные бригады возглавляли ближайшие коллеги А. Н. Туполева: В. М. Петляков, И. И. Погосский, А. П. Голубков, П. О. Сухой, А. А. Архангельский, В. М. Мясищев и другие конструкторы, имена которых навсегда вошли в историю отечественного и мирового самолетостроения.
Из Туполева на допросах выбили показания, будто он завербовал ряд сотрудников ЦАГИ и создал группу, участники которой занимались саботажем и диверсиями. Полтора года его продержали в тюрьме, а затем перевели в ЦКБ-29 при Н