КВД, где он возглавил коллектив заключенных авиаконструкторов. В неволе Туполев провел 4 года, но «выручила» война. В начале 1940 г. в тюремном КБ приступили к созданию фронтового бомбардировщика «самолёта 103», будущего Ту-2. В ЦКБ-29 находились более 20 крупнейших специалистов, 15 профессоров и докторов наук, главных инженеров и главных технологов авиазаводов, 5 начальников серийных КБ, всего более 150 человек. Помимо 29-й в авиапромышленности функционировало две шараги: двигательная и ракетная общей численностью 280–300 специалистов самой высокой квалификации.
Самолет «103» – первый прототип будущего фронтового бомбардировщика Ту-2 (АНТ-59 с 1942 г.)
Из-за неполадок силовых установок испытания самолёта затянулись до августа 1942 г. Первые серийные машины «103В» стали поступать в войска с марта 1942 г., выпуск модели продолжился до 1952 г. В общей сложности изготовлено 2649 самолетов, из них московское предприятие № 23 в 1943–1949 гг. выпустило 1994 машины. Вовремя войны было выпущено 800 самолётов, из которых на фронт попало около 750. Технические характеристики самолета: размах крыла 18,52 м; длина самолёта 13,8 м; максимальная скорость на высоте 7800 м – 580 км/ч, у земли 460 км/ч; практический потолок 9000 м; дальность полета 2020 км; бомбовая нагрузка -1000 кг[15].
Академик А. Н. Туполев
Ту-2 оставался на службе в советских ВВС в послевоенные годы. Он заменил списанные после войны Ил-4 и Пе-2 и эксплуатировался до начала 1950-х годов, вплоть до перевооружения и перехода на реактивную авиацию. Модификации Ту-2 поставлялись в Польшу, Китай, Болгарию, Румынию и Венгрию. В Китае данная машина эксплуатировалась вплоть до 1982 г. По совокупности лётно-технических характеристик, технологичности производства и малых боевых потерь в полётах Ту-2 считается лучшим фронтовым бомбардировщиком СССР во Второй мировой войне, хотя серьёзным недостатком машины является плохой обзор с рабочего места штурмана. К сожалению, трудности военного времени не позволили своевременно начать массовое производство этого самолёта. За создание Ту-2 А. Н. Туполев был удостоен звания генерал-майора, а группу специалистов ЦКБ-29 выпустили на свободу.
К достоинствам А. Туполева по воспоминаниям Л. Л. Кер-бера надо отнести тот факт, что из недр ГУЛАГа он извлёк около 200 человек, связанных не только с авиацией, но и с другими областями военной техники. Идея рабского труда техспециалистов в руководстве вовсе не умерла. После того, как в 1937–1938 гг. по стране прокатился вал массовых осуждений «врагов народа», в подмосковном поселке Болшево НКВД был создан целый «научно-сортировочный» лагерь для осужденных конструкторов и инженеров. Их выискивали по лагерям и тюрьмам и уцелевших отправляли в данный лагерь; оттуда часть заключенных со временем переправляли в отдельные КБ НКВД. Через Болшево прошла почти вся элита советского авиастроения: авиаконструкторы Р. Л. Бартини, В. М. Мясищев, Н. И. Базенков, Д. П. Григорович, И. Г. Неман, Η. Н. Поликарпов, В. М. Петляков, А. И. Путилов, А. Н. Туполев, В. А. Чижевский, А. М. Черемухин, Д. С. Макаров. Там же «сидели» конструкторы ракетной техники С. П. Королев, Ю. В. Кондратюк, В. П. Глушко; специалисты по подводным лодкам – группа А. С. Кассацнера и В. С. Дмитриевского, спецы по торпедным катерам– группа В. Л. Бжезинского, по артиллерийскому вооружению и боеприпасам – группа Е. А. Беркалова. Позднее туда доставили крупнейших представителей фундаментальной науки мирового уровня: математика Карла Сцилларда, профессора физики Ю. Б. Румера, специалиста по механике члена-корреспондента АН СССР А. И. Некрасова.
Создатель отечественного ракетостроения Сергей Павлович Королев провел 3 года в тюрьмах и лагерях по стандартному обвинению во вредительстве. Основанием для репрессий в Реактивном научно-исследовательском институте № 3 (РНИИ-3) послужило заявление начальника одного из отделов Андрея Костикова, написанное им весной 1937 г. и направленное в ЦК ВКП(б) Николаю Ежову. В этом письме он все ошибки, совершаемые при разработке новой техники, выдал за вредительство и растрату народных средств директором института Иваном Клейменовым, его заместителем Георгием Лангемаком, а также ведущими инженерами Валентином Глушко и Сергеем Королевым, обвиняя их в бездарности и профессиональной непригодности. Ночь на 3 ноября 1937 г. Клейменов и Лангемак были арестованы. Далее «за вредительскую деятельность» последовали аресты Глушко и Королева.
Сергей Королёв (1907–1966)
На допросе следователь проломил С. Королёву лицевые кости, которые неправильно срослись; естественно, было и сотрясение мозга. На Колыме он попал в одно из самых гиблых мест – прииск Мальдяк. Там он быстро превратился в доходягу, умирающего на куче тряпья в бараке. Его, чудом уцелевшего, направляют обратно в Москву. Здесь судьба к нему оказалась милостлива. Он опаздывает на последний пароход «Индигарка» на Владивосток, который погибнет на камнях у японского острова Хокайдо 12 января 1939 г. вместе с сотнями зэков, запертыми в трюме. Под Новый год Королёв прибывает во Владивосток и отправляется по этапу. К этому времени он потеряет 14 зубов, похудеет и едва может передвигаться. От цинги его спасла врач больницы в Хабаровске. В Москве нарком НКВД Л. Берия вместо справедливого разбирательства назначает Сергею Королёву новый срок в лагере. И только благодаря настойчивости матери конструктора, писавшей во все инстанции письма, Королеву отменяют новую отправку в лагерь, и он попадает в болшевскую «шарашку».
Дело в том, что в Болшево находились более 20 крупнейших специалистов, 15 профессоров и докторов наук, главных инженеров и главных технологов авиазаводов, 5 начальников серийных КБ, всего более 150 человек. Помимо 29-й в авиапромышленности функционировало две шараги: «двигательная» и «ракетная» общей численностью 280–300 специалистов самой высокой квалификации. Всё это уникальное пространство архипелага ГУЛАГ собиралось в Болшево. Это был уникальный коллектив замечательных ученых и конструкторов, авторов смелых идей и изобретений, конструкторов артиллерии, танков, самолетов, боевых кораблей, подводных лодок, авиационного вооружения и т. д.
Чуть позже авиаконструкторы сектора опытного самолетостроения ЦАГИ и завод № 156 были переведены на улицу Радио, где начала действовать крупнейшая авиационная организация ЦКБ-29 – НКВД. Под его крышей работали несколько ациационных КБ под руководством А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В. М. Мясищева и Д. Л. Томашевича. В ней работали и специалисты иного профиля: бывший начальник Ленинградской политической академии К. Полищук; Карл Сцилард – родственник знаменитого Лео Сциларда, участника «Манхэттенского проекта»; «подельник» Л. Д. Ландау по «харьковскому делу»; математик и физик Ю. Б. Румер; изобретатель, выдающийся разведчик Л. С. Термен; венгерский физик-аэродинамик, член-корр. АН СССР П. А. Вальтер и др. По спискам, составленным А. Н. Туполевым, в тюрьмах и лагерях разыскивались специалисты в области авиации и смежных с ней отраслей. Всем работникам ЦКБ-29 чекисты прямо на месте штамповали стандартный срок заключения 10 лет и 5 лет поражения в правах. Только А. Н. Туполев получил 15 лет, а специалист в области вооружения Б. С. Вахмистров – 5 лет. Сюда же был направлен прямо из тюрьмы двигателист В. П. Глушко.
В конце 1939 г. В. М. Мясищев предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ-29 было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 1940–1943 гг. В акте о государственных испытаниях ДВБ-102 (дальнего высотного бомбардировщика) в 1942 г. отмечалось, что он явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением. Лётные испытания самолёта проводились до 1946 г., но в серию он не пошёл. «Отдел 110» Д. Л. Томашевича делал истребитель. Он в итоге получился неудачным из-за слишком большого веса и в серию не был рекомендован.
Условия содержания специалистов, прошедших тюрьмы и лагеря, в ЦКБ-29 были по тому времени хорошими, хотя страна вела полуголодное состояние. Прямо над КБ помещались спальни с кроватями на 30 человек. Как вспоминают очевидцы, в спальне, носившей название «Дубовый зал», жил Туполев с ближайшими сотрудниками: С. М. Егером, Л. Л. Кербером, А. Ю. Роговым, Н. И. Базенковым, С. А. Вигдорчиком и др. В другой спальне жил С. П. Королев с конструкторами Д. С. Марковым, В. П. Невдачиным и др. В столовой – много еды, хлеб досыта, тарелки, вилки и салфетки. Но никакой связи с внешним миром, кроме производственной. С началом войны было запрещено слушать радио, иметь часы. Каждый конструктор был обозначен номером без фамилий. Рабочий день длился 10–12 часов, работать можно было в любое время, даже ночью. ЦКБ-29 имело производственную базу – завод опытных конструкций ЦАГИ № 156. В ЦКБ-29 работало не менее 300 сотрудников, около 100 из них (мозг ЦКБ) – заключенные. Их сопровождали во время передвижения по территории конвойные. ЦКБ находилось под двойной охраной – внутри и снаружи. На крыше здания была площадка для прогулок. Вольным было запрещено общаться с заключенными. Свидания с родными проходили в Бутырской тюрьме. В середине июля 1941 г. ЦКБ-29-НКВД прекращает свое существование. Через месяц по постановлению Президиума Верховного Совета СССР был освобожден А. Н. Туполев и 20 его сотрудников. Все они были эвакуированы в Омск.
Под руководством А. Н. Туполева было спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. А. Н. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев, А. И. Путилов, В. А. Чижевскй, А. А. Архангельский, М. Л. Миль, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль и другие.