Одним из самых простых в пилотировании самолётов являлся истребитель Як-3. Первый серийный самолёт этой серии был построен 1 марта 1944 г. Самолёт был изготовлен преимущественно из дерева, он считался одним из самых лёгких истребителей Второй мировой войны. Вес пустого Як-3 составлял 2105 кг, дальность полёта составляла 885 км, максимальная скорость – около 650 км/ч, у земли– 567 км/ч, потолок 10400 м. На большинство Як-3 устанавливали одну 20-мм пушку ШВАК и два 12,7-мм пулемёта Березина. На Як-3 летали многие советские асы, а также пилоты эскадры Нормандия-Неман. За два года было изготовлено 4848 (4111 во время войны) самолётов Як-3 всех модификаций.
С осени 1942 г. в серию был запущен самолёт истребитель-бомбардировщик Як-9, являющийся продолжением истребителей Як-1 и Як-7. Это был самый массовый тип фронтового самолета-истребителя в составе наших ВВС в годы Великой Отечественной войны. За шесть лет его производства было построено 16769 самолётов. По скорости, маневренности, дальности полета и вооружению Як-9 был на уровне всех серийных истребителей фашистской Германии. На боевых высотах (2300–4300 м) истребитель развивал скорость соответственно 570 и 600 км/ч. Для набора 5000 м ему было достаточно 5 минут. Максимальный потолок достигал 11 км, что позволяло использовать Як-9 и в системе ПВО страны для перехвата, и для уничтожения высотных самолетов противника.
В ходе войны конструкторское бюро создало несколько модификаций Як-9. Они отличались от основного типа главным образом вооружением и запасом горючего. Основной Як-9 строился с двигателем ВК-105ПФ мощностью 1240 л. с., имел 1 пушку калибра 20 мм и 2 крупнокалиберных пулемета. Серийно строились и разведывательные варианты.
Многоцелевой истребитель Як-9
Самолет, ставший к началу советско-германской войны наиболее массовым истребителем нового поколения в ВВС РККА, задумывался как истребитель-перехватчик, оптимизированный для средних и больших высот. Он начинал разрабатываться под руководством Η. Н. Поликарпова. Но в декабре 1939 г. доработку проекта передали новому КБ, образованному на московском авиазаводе № 1 под руководством главного конструктор А. И. Микояна и его заместителя М. И. Гуревича. Обозначение МиГ-3 состоит из первых букв фамилий авиаконструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича, однако подлинным автором этой машины был «король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов. Подробности случившегося приведены в п/п 7.4. (стр. 254–255).
Высотный истребитель МиГ-3
Первый полет нового опытного образца самолёта И-185 Поликарпова состоялся 5 апреля 1940 г. В декабре 1940– феврале 1941 г. завод № 1 изготовил 100 самолетов также, но в серию не пошёл так же, как истребитель И-185эт– последний истребитель конструктора выпуска 1942 г. Вместо этого серийно стал производиться МиГ-3. Сравнение технических характеристик истребителей периода ВОВ, приведенных в таблице на странице 256, показывает, что И-185эт являлся одним из лучших в СССР, но к декабрю 1941 г. истребители МиГ-3 составляли более трети самолетного парка советской авиации. Модернизированный истребитель МиГ-3 строился в Куйбышеве, где было выпущено 3102 самолёта, только до января 1942 г… Самолет МиГ-3 являлся неплохим высотным истребителем-перехватчиком, но в роли фронтового, предназначенного для действий главным образом на малых и средних высотах, его превосходили самолеты Яковлева. Именно это и обусловило быстрое снятие МиГ-3 с производства.
Одними из основных советских истребителей начального периода Великой Отечественной войны являлись самолёты конструкции Семёна Алексеевича Лавочкина (1900–1960). В 1940 г. С А. Лавочкин совместно с М. И. Гудковым и В. П. Горбуновым представил на испытания истребитель ЛаГГ-1 (И-22), который после доработок был запущен в серию под наименованием ЛаГГ-3 (И-301). Советский авиаконструктор Лавочкин Семен Алексеевич, член-корр. АН СССР (1958), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956) окончил МВТУ (1927), работал в КБ Ришара, в ЦКБ в бригаде В. А. Чижевского, в КБ Д. П. Григоровича. В то время С. Лавочкина приметил А. Н. Туполев и пригласил работать в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). С. А. Лавочкин с 1939 г. являлся главным конструктором по самолётостроению, с 1956—генеральный конструктор.
В 1941 г. авиапромышленность выпустила 2463 ЛаГГ-3, из них 2141 были построены после нвчала войны. Всего было выпущено 6528 самолётов. На истребителях конструкции Лавочкина И. Н. Кожедуб сбил 62 фашистских самолёта. При постройке самолёта Лавочкин впервые в СССР широко использовал новый особо прочный материал (дельта-древесина), но из-за применения древесины ЛаГГ-3 был гораздо тяжелее своих конкурентов и весил 2968 кг (например, яковлевский прототип весил 2700 кг). Первые серийные ЛаГГ-3, выпускавшиеся заводом № 21, превосходили истребители Як-1 в скорости и дальности полета. Но после создания модели Як-9 истребители Яковлева стали во многом опережать ЛаГГ-3.
«Ахтунг! Ахтунг! В воздухе Ла-5»
В начале Великой Отечественной войны немецкая авиация господствовала в небе СССР. Только в 1942 г. появился советский истребитель, который мог вести с «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами» бой на равных. Это был «Ла-5». Создавался он в огромной спешке. Самолёт устроен настолько просто, что в кабине нет даже самых элементарных приборов вроде авиагоризонта. Но лётчикам «Ла-5» сразу понравился. В первых же пробных полётах на нём сбили 16 вражеских самолётов.
Самолет Ла-5 был значительным достижением отечественной авиации, но появился он с 13 месячным опозданием после начала ВОВ. У противника уже имелся истребитель Мессершмитт Bf 109G-2. «Воздушные бои» проводимые в НИИ ВВС между самолетами Ла-5Ф и Bf 109G-2 и G-4 показали, что первый имел преимущество в скороподъемности и радиусе виража до высоты 6000 м, заходя в хвост немцам через три-четыре виража (время виража на высоте 1000 м у Ла-5 и Ла-5ФН—19 секунд, у Bf 109G-2– от 20 до 21,5 секунды). Не уступал Ла-5Ф «Мессершмитгам» и в боях на вертикалях, но здесь преимущество до высоты 3000 м было на стороне более опытного и инициативного пилота. Не хуже обстояло дело и в бою с самолетами FW 190А-4 и А-5. Истребитель Ла-5Ф и здесь мог преуспеть. «Ла-5» вынес на себе основную тяжесть сражений в небе над Сталинградом и Курской дугой. На нём сражался выдающийся лётчик Иван Кожедуб, именно на нём летал с протезами знаменитый Алексей Маресьев.
Модификация Ла-5ФН с форсированным мотором уже была отличной боевой машиной, превосходя по ряду параметров Bf. 109. До 5000 м, то есть практически на всех основных высотах воздушных боев, вариант Ла-5ФН обладал преимуществом над основным немецким истребителем Мессершмитт Bf 109G в маневре на вертикалях, а при маневрировании по горизонтали заходил ему в хвост на дистанцию прицельного огня на 3–4 вираже. Превосходство над Фокке-Вульф FW 190А в скорости и во всех видах маневра было еще более явным. В специальной инструкции для германских авиачастей отмечалось, что самолет Ла-5 является очень опасным противником, а летчикам рекомендовалось быть предельно внимательными, ведя с ним воздушный бой. Самолет заслужил высокую оценку не только советских и немецких летчиков, но и английских авиаспециалистов. Они назвали Ла-5ФН лучшим фронтовым истребителем Второй мировой войны, не имевшим себе равных на Восточном фронте.
7.11. Юрий Васильевич Кондратюк (Шаргей) – один из основоположников космонавтики
В Соединённых Штатах Америки на мысе Канаверал, с которого стартовал на Луну космический корабль, установлен памятник русскому инженеру Юрию Кондратюку. Имя этого гения, чьи идеи американцы взяли для разработки проекта «Аполлон» и высадились на Луне, в нашей стране практически не знают. Как и то, что настоящие его имя вовсе не Юрий Кондратюк, а Александр Игнатьевич Шаргей.
Родился он в Полтаве. Имя его далекого предка по материнской линии – барон Шлиппенбах. Это датчанин на службе у Карла XII, взятый в плен во время Полтавского сражения и перешедший потом на службу к Петру I. Прадед Александра был участником войны 1812 г. После окончания гимназии Саша Шаргей поступил на механическое отделение Петроградского политехнического института, но тут началась Первая мировая война, и Шаргея призвали в армию. После окончания школы прапорщиков юнкерского училищ в Петербурге он был отправлен на фронт, где в чине прапорщика воевал на турецком фронте. В 1918 г. он вернулся в Полтаву и написал давно обдумываемую книжку «Тем, кто будет читать, чтобы строить», которую издал за свой счет в Киеве.
В ней он независимо от Константина Циолковского вывел основные уравнения реактивного движения, дал схему четырехступенчатой ракеты на кислородно-водородном топливе, окислителя горючего, электростатического ракетного двигателя и многое другое. Именно Шаргей первым предложил использовать сопротивление атмосферы для торможения ракеты при спуске, солнечную энергию для питания бортовых систем космических аппаратов. Ему принадлежит идея выводить корабль на орбиту искусственного спутника Земли, а для отправки человека на луну и его возвращения применять «челнок», небольшой взлетно-посадочный корабль. Теперь в учебники вошла так называемая «трасса Кондратюка» – траектория полета космического корабля с возвратом на Землю. Все эти идеи, высказанные им первым почти за полвека до того, как их стали реализовывать, и были использованы в американской программе «Аполлон» в 1969 г. Тогда время для публикации оказалось не самым подходящим. В ходе Гражданской войны Шаргей был призван в добровольческую белую армию, а когда Киев захватили красные, пытался пешком уйти за границу. Но был задержан и возвращен обратно. Чтобы спастись от неминуемого расстрела большевиками, он сумел достать документы на имя Юрия Кондратюка, по которым и прожил всю оставшуюся жизнь. Он принялся кочевать по всей стране, зарабатывая себе известность как талантливый инженер. В 1927 г. Кондратюк оказался в Новосибирске. В городке Камень-на-Оби требовалось спасать урожай зерна в условиях отсутствия элеватора и строительных материалов. Кондратюк по своему проекту без единого гвоздя построил огромный деревянный элеватор «Мастодонт» на 10 тысяч тонн зерна, прослуживший более 60 лет. В 1929 г. он издал втору