ности, грузоподъёмности и вместительности самолёта.
Сикорский и его русская команда сразу получили мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков. Они не ожидали такого успеха от ненавистного им «царского крестника, черносотенца и… авиационного белогвардейца» – так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме и никогда более не упоминалось в СССР.
«Русская фирма» Сикорского получила много заказов и надежно «встала на крыло». Теперь фирма перебралась из Лонг-Айленда (имение Утгофа), где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут), и стала называться «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн». Для многих жителей пригорода «русская фирма» стала легендой. Ведь там работали люди по 12–14 часов в сутки, не получая ни цента. При переезде, когда грузовики везли фюзеляжи и прочие самолётные части, чтобы отбуксировать их на новое место, полицейские с большой важностью и старанием сопровождали необычный переезд, перекрывали в нужных местах движение, как будто это был президентский кортеж.
В 20-е годы время тяжелых транспортных самолетов еще не наступило, спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты серии (S-31—S-34) удалось продать. Теперь конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику. Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Но увы, Сикорского постигла неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.
Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.
Легендарная амфибия S-38 Игоря Сикорского
В июне 1929 г. фирму Сикорского приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Важно отметить, что в 1929 г. на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».
Рука об руку с Игорем Сикорским в его компании «Сикорски Авиэйшн», где работало более ста эмигрантов из России, трудились его друзья-единомышленники: инженеры Михаил и Сергей Глухаревы, Михаил Бьювид, Борис Лабенский, Николай Гладкевич, летчик-испытатель Борис Сергиевский. Различные службы и отделы возглавляли
Николай Кедров, Вячеслав Кудрявцев, Николай Соловьев, Георгий Мейер, Владимир Бари, Леонид Лапин. Стали первоклассными специалистами авиастроения такие кадровые военно-морские инженеры как С. де Боссет, В. Качинский, В. Офенберг. Работа в компании Сикорского была превосходной школой, пройдя которую люди потом находили свою собственную дорогу. Михаил Ваттер, главный конструктор компании «Мартин», разработал для военно-морской авиации США самую большую летающую лодку. Илья Ислямов стал специалистом по ракетной технике. Виктор Утгоф заслужил репутацию как один из наиболее авторитетных специалистов в области тактики авиации береговой охраны. Т. В. Рыльский занимал высокое положение в крупных авиакомпаниях. «Русская фирма» Сикорского стала уникальным местом для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Простым рабочим на фирме был адмирал Б. А. Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С. В. Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые – преподаватели американских университетов Н. А. Александров, В. Н. Гарцев, А. А. Никольский, И. А. Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг-Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». Первый священник заводской церкви отец С. И. Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Казачий генерал К. К. Агоев организовал в Стратфорде конюшню племенных скакунов, известную по всей Америке.
Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению городе мощной русской колонии. Выходцы-изгнанники из России селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но, тем не менее, всегда с большим почтением относились к главе и основателю фирмы. Игорь Иванович всегда оставался одним из самых уважаемых жителей города. Именно он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св. Николая и организовали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т. п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, даже не выучили английского.
В 30-е годы Сикорский создал несколько удачных амфибий, которые вошли в серию. Это пятиместная «летающая яхта», шестнадцатиместная амфибия и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Эта авиакомпания заказала конструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Именно изящная «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко использовавшуюся в разных частях света. Её приобрели многие страны, в том числе и СССР. Эта «белоэмигрантская» амфибия снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.
Летающая лодка «Sikorsky S-42 Clipper», 1934 год
Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная транспортная летающая лодка S-44, созданная в 1937 г. для ВМС. Она была достаточно хорошим самолетом, но время «воздушных клипперов» безвозвратно прошло. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Чтобы обрести самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно искать более перспективную нишу, т. е. менять апробированный жанр. Именно в этом году Игорь Иванович в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди великого конструктора ждала новая слава, превосходящая все ранее им достигнутое. Ему предстояло посадить Америку на вертолёт. Свой первый успешный экспериментальный вертолет Сикорский самолично поднял в воздух над собственным полигоном 14 сентября 1939 г. Устройство имело одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. Эта схема стала теперь классической, именно по ней построено свыше 90 % вертолетов всего мира, но ранее большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.
В результате двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата в 1942 г. был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах Второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.
Сконструированная Игорем Сикорским машина S-47 – единственная модель вертолёта во Второй мировой войне – показала свои лучшие качества во время войны в Корее. С помощью вертолётов было спасено более 10000 солдат. К середине 50-х фирма Сикорского становится недостижимым лидером в производстве вертолётов. При этом в компании «Дуглас», значительно позже ставшей выпускать вертолёты, ведущим конструктором стал Дональд Дуглас – бывший ученик Сикорского.
Первый боевой вертолет S-47 (или R-4), который использовался во время Второй мировой войны. Сикорский в вертолете
В 1952 г. вертолёт S-52 показал высокую надёжность, а его разработчик получил самый важный заказ: сконструировать вертолёт для американского президента. Изобретение S-58 было оценено по достоинству. На этой машине Эйзенхауэр поднимал в воздух Никиту Хрущёва во время его визита в США в сентябре 1959 г. Затем два таких вертолёта были закуплены для СССР по личному распоряжению главы государства. Таким вот образом состоялось возвращение Игоря Сикорского на родину.