В «Стратегии-2020» сказано: «Население России распадается по фактору мобильности на полярные кластеры: высокомобильный (подвижность 15 % населения приближается к американским стандартам) и маломобильный. Подвижность основной части населения находится на уровне эпохи гужевого транспорта. К числу регулярных пользователей авиалиний относится не более 2–3 % населения».
Как же объясняют стратеги такой откат в ранний феодализм?
Вот их трактовка: «На ряде территорий, как правило, рудиментах искусственной (социалистической) системы расселения и размещения производственных мощностей, происходит объективно обусловленный процесс сжатия пространства, обслуживаемого массовыми видами транспорта – железнодорожным, авиационным, речным, автобусным.
Повсеместно в стране идут динамичные процессы развития частного автомобильного транспорта и автомобилизации населения, которые обеспечили транспортную самодостаточность значительной части домохозяйств и малого бизнеса и компенсировали тем самым снижение объема услуг массовых видов транспорта».
Это объяснение приходится назвать демагогией.
Деревни России никаким «рудиментом искусственной социалистической системы» не являются, они возникли еще до феодализма. Их просто лишили автобусного сообщения, одновременно лишив и колхоза, который в случае чего помогал транспортом. Число сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами, в 2009 г., по сравнению с 2000 г., сократилось на 24,9 %, а протяженность маршрутов – на 27,8 %.
Этот способ удушения деревни стратеги «развития России» определяют как «объективно обусловленный процесс сжатия пространства, обслуживаемого массовыми видами транспорта – железнодорожным, авиационным, речным, автобусным»! Ничего в этом «сжатии пространства» нет объективного – это результат доктрины обществоведов-проектировщиков. И какая детская хитрость – утверждать, будто «транспортная самодостаточность значительной части домохозяйств и малого бизнеса» компенсировала снижение объема услуг общественного транспорта для большинства населения, не купившего автомобиля или не имеющего времени сидеть в пробках.
Причина в том, что доктрина реформы предполагала демонтаж больших коммунальных систем, в том числе общественного транспорта, с заменой их сетью малых автономных субъектов (например, массой личных автомобилей). Система общественного транспорта была резко сокращена, а адекватной замены не возникло (см. рис. 12).
Самый массовый общественный транспорт – автобусный. В 1990 г. он перевез 28,6 млрд пассажиров, а в 2013 г. – 11,6 млрд – в 2,5 раза меньше. В три с лишним раза сократились перевозки пассажиров железнодорожным транспортом (рис. 13).
Рис. 12. Перевозка пассажиров общественным транспортом в России, млрд пассажиров
В условиях реформы аэропорты местного значения сворачивали свою работу, было закрыто ¾ аэропортов. Численность авиапассажиров в Братске и Чите сократилась, соответственно, в 5 и 7 раз. В аэропорту Вологды за 6 лет реформ численность авиапассажиров упала в 13 раз, а в Йошкар-Оле – в 21 раз. В целом к 2000 г. перевозки пассажиров воздушным транспортом сократились относительно 1990 г. в 4 раза. Затем рост перевозок стал все больше определяться международными рейсами. В 1995 г. международные перевозки воздушным транспортом составляли 32 % от перевозок по России, в 2000 г. – 57 %, то в 1911 г. оба потока сравнялись (рис. 14).
Вот почему снизилась подвижность большинства населения.
Рис. 13. Перевозка пассажиров железнодорожным транспортом, млн пассажиров
Что же говорит «Стратегия-2020» о том меньшинстве, которое «обеспечило себе транспортную самодостаточность», чего ему ждать в будущем? Читаем в докладе: «Во всех вариантах фискальная компонента в цене владения автомобилем должна вырасти в среднем на 20 тыс. рублей в год: в том числе в мегаполисах – на 45–50 тыс. рублей, в средних и малых городах – на 11–13 тыс. рублей». И это – при резком сокращении «услуг массовых видов транспорта»! Профессура ГУ ВШЭ не утруждает себя и винит проклятое прошлое: «Потенциал автомобильных дорог и городских улиц, сооруженных в советскую эпоху, был рассчитан на уровень автомобилизации населения в 60 автомобилей на 1000 жителей; сегодня автомобилизация городов и регионов страны в 4–6 раз больше; накопленный ранее потенциал дорожной сети полностью исчерпан».
Рис. 14. Перевозка пассажиров воздушным транспортом, млн пассажиров; 1 – все рейсы; 2 – внутренние рейсы
О чем же думали авторы доктрины реформ? В СССР потенциал автомобильных дорог увязывался с уровнем автомобилизации, это были элементы одной системы, и развивались они совместно, по мере роста экономики. Реформа разорвала эту связь. В РСФСР в 1990 г. было построено 40 тыс. км дорог с твердым покрытием – 12,8 тыс. км больших шоссе и 28 тыс. км местных, а в 2009 г. – всего 2,5 тыс. км. Нетрудно было накупить для среднего класса машин за рубежом, а про дороги «забыли»? Пробки и разруху на дорогах авторы представляют дефектами советского строя, но это уже не действует.
Вот что советуют Правительству стратеги: «Повышение в 2012–2015 гг. акцизов на моторные топлива в размере не менее чем 7–8 рублей в расчете на 1 литр. Перспективная налоговая конструкция должна предусматривать, что “целевые дорожные деньги” (“road money”) должны составлять порядка 30 % от розничной цены бензина… Повышенную цену за бензин придется платить немедленно».
Какая простая стратегия: цены на бензин взвинтить и все дороги сделать платными, обязать всех установить в машине навигатор GPS и взимать плату согласно пробегу. В докладе есть пункт: «Вводится универсальный налог за километр пробега, дифференцированный в зависимости от категории и местонахождения дороги. Размер платежа определяется по результатам обработки GPS-трека автомобиля (наличие необходимого для этой цели бортового оборудования становится обязательным)».
Во что превратится Россия согласно этой стратегии? Фантазия авторов выходит из берегов: «Будет снят вопрос о “платных” и “бесплатных” дорогах: дороги станут различаться только своими покилометровыми тарифами». Соответственно, предлагается сделать платными все стоянки в городах – установить законом «обязанности автовладельца платить за использование территории муниципальных образований для хранения и паркования автомобиля» [191].
Все это будущее «России-2020» выглядит мрачно. Тут нет проблемы «социализм – капитализм», тут нет вины ЦРУ или Вашингтонского консенсуса. Тут наша общая национальная беда – интеллектуальная элита наших обществоведов-рыночников, наломав дров в 1990-е гг., идет напролом.
От авторов «стратегии» требовалось прежде всего ответить на витающие в воздухе вопросы. Например, почему новая хозяйственная система таит в себе механизм неудержимого роста издержек. Ежегодно растут тарифы на транспортные услуги, рост цены билета намного обгоняет рост зарплат, подвижной состав изношен, но пассажирский транспорт остается убыточным, как будто внутри этой системы какой-то зверь пожирает ресурсы. В Москве билет на метро стоит уже 50 руб., но это покрывает лишь около 70 % стоимости поездки. Издержки уже приблизилась к уровню западных столиц – при очень низкой, по их меркам, оплате наших работников транспорта. И за двадцать пять лет реформы можно было убедиться, что это – фундаментальное свойство той хозяйственной системы, которая установилась в РФ. Надо же объяснить это явление.
Ошибочный выбор модели экономики
Как известно, одна из главных идей, положенных в основание российской реформы, сводилась к переносу в Россию англо-саксонской модели экономики. Эта идея выводилась из, казалось бы, давно изжитого примитивного евроцентристского мифа, согласно которому Запад через свои институты и образ жизни выражает некий универсальный закон развития в его наиболее чистом виде. Американские эксперты, работавшие в Москве, отмечают: «Анализ экономической ситуации и разработка экономической стратегии для России на переходный период происходили под влиянием англо-американского представления о развитии. Вера в самоорганизующую способность рынка отчасти наивна, но она несет определенную идеологическую нагрузку – это политическая тактика, которая игнорирует и обходит стороной экономическую логику и экономическую историю России» [76].
Когда в 1988–1989 гг. академики от А до Я (от Аганбегяна до Яковлева) заговорили о переходе к свободному рынку, это поначалу воспринималось как мистификация, как дьявольская хитрость ради каких-то политических махинаций, которые задумал Горбачев. Казалось невероятным, что образованные люди поверят в эту нелепость.
Психиатр и философ А. Курпатов просто изложил эту проблему: «Мы привыкли думать – так нас думать научили, – что либерализм невозможен без “свободного рынка”. А рыночники, надо отдать им должное, публика куда более прагматичная, и глядят они на человека без розовых очков “идеализма”, “гуманизма” и прочих бантиков… Если задуматься, связь между “гуманистами” и “рыночниками” может быть только патологической… Языковая игра, смешавшая “рынок” с “гуманизмом” через бессмысленно-невнятное понятие “свободы”, – это генетический дефект самой либеральной системы, а не конкретных людей. Даже этой “могучей кучке” может не хватить ума понять, к чему в конечном счете приведет вся эта лживая игра в либерализм, страдающий очевидной генетической патологией. Весь наш либерализм нуждается сейчас в системной и научно обоснованной гуманитарной экспертизе – “переоценке всех ценностей”» [192].
Немногие видные западные экономисты, которые могли в тот момент вставить слово в каком-нибудь интервью для советской прессы, тоже были в недоумении. Например, английский историк экономики Теодор Шанин в интервью «Известиям» (25 февраля 1989 г.) сказал: «Меня смущает, когда у вас говорят о свободном рынке Запада. Где он? Его нет. Скажем, цены на молоко в Англии определяет правительство, а не рынок».
Выбор в качестве образца для построения нового общества России именно США – страны, созданной на совершенно иной, нежели в России, культурной матрице, – не находит рациональных объяснений. Вот административная реформа 2004 г. В марте состоялось заседание круглого стола аналитического совета фонда «Единство во имя России». Открывая заседание, президент фонда политолог Вячеслав Никонов так обосновал изменения структуры и функций исполнительной власти («крупнейшие со времен Витте»): «Идет вестернизация, американизация структуры правительства, число министерств в котором почти совпадает с американским». Именно так – «американизация структуры правительства», иных доводов за выделение из министерств «агентств» не приводилось. Трудно сказать, какие беды пришлось бы еще испытать российскому народу, если бы у реформаторов действительно хватило сил загнать Россию в этот коридор.