. Подобные случаи были и в Петербурге, где английский посол просил освободить английских купцов от постоя по их домам. Так политика тесно переплеталась с коммерцией, и наиболее плодотворный метод анализа подобных историй – выйти за рамки национальной историографической парадигмы и обратиться к региональной[427].
Истории купцов и шкиперов многое говорят нам о запутанных отношениях в Балтийском регионе. Например, история о путешествии Каспара Селлентина из Лондона в 1757 г. – одна из многих показывающих сложности и опасности балтийской торговли. О его маршруте известно как из Зундских ведомостей, так и из свидетельств другого шкипера[428], Якова Бирса. Яков встретил Каспара у берегов Фрисландии в июне 1757 г., где они собирали сведения о наличии военных кораблей в близлежащих водах. Это было важно, потому что Стокгольм разрешил[429] французским каперам и военным кораблям продавать захваченные товары в шведских гаванях, за исключением портов на Балтике (что отражало политику балтийских держав в их стремлении нейтрализовать и защитить Балтийское море от любой державы за пределами Балтийского региона). После своих изысканий они направились к Датским проливам и 4 июля достигли Зундской таможни в Эльсиноре, где остановились в Копенгагене на четыре дня. 8 июля они снялись с якоря и попали в штиль возле острова Драго. Шкиперы заметили военный корабль, стоящий на якоре в полумиле от них. Шлюпка отошла от военного корабля, осмотрела галиот Селлентина и вернулась обратно, вскоре галиот был притянут к военному кораблю другими шлюпками. Яков не смог опознать флаг военного корабля, но один из его матросов, Питер Тобиас, утверждал, что видел российский военный флаг.
Действительно, корабль Селлентина захватил фрегат «Архангел Михаил» под командованием капитан-лейтенанта Грекова»[430]. В ходе разбирательства в Адмиралтейств-коллегии капитан-лейтенант Греков подтвердил, что захватил прусский галиот «Юнге Тобиас» с девятью людьми на борту – шкипером, рулевым, шестью матросами и юнгой. Датский суд с прусской подачи обвинил командование российского корабля в нарушении датских территориальных вод и, следовательно, самоуправстве[431] и потребовал возвращения корабля и команды. Требование было передано в Петербург через датского посланника Остена[432]. Благодаря этому судебному процессу стало возможным узнать судьбы пленных моряков.
Члены экипажа были признаны подданными Пруссии и заключены в тюрьму по законам военного времени[433]. Капитан корабля Селлентин утверждал, что он житель Роттердама. Однако Адмиралтейство заявило, что Селлентин является жителем Штеттина и, следовательно, прусским подданным. В то же время, действуя через иностранных послов, которые требовали освобождения у Коллегии иностранных дел, купцы сумели избавить часть моряков от заключения. Например, рулевой Христофор Геннинг был отпущен под поручительство петербургского купца по имени Коссель. Корабельщик Йохан Балт по какой-то причине был освобожден раньше Селлентина, 25 мая 1758 г., под поручительство Иоахима Блонда. В некоторых документах Селлентин указан как торговец, чтобы не считаться владельцем корабля. Это может объяснить внезапное появление у Селлентина документов о голландском гражданстве и помощь, которую он получил от купцов в разных портовых городах.
Во время войны в тюрьму заключались и другие моряки, как правило, прусского происхождения. Нейтральные корабли обычно просто выгружали свой незаконный груз на военные суда и продолжали свой путь. Например, капитан Кривский захватил прусский галиот «Мария Елизавета». Экипаж корабля был заключен в тюрьму, как и команда Каспара[434]. «Мария Елизавета» следовала из Кенигсберга (торговые декларации были подписаны Адмиралтейской каморой в Кенигсберге) в Штеттин.
Еще одним примером отсутствия границ в морском торговом мире является то, как торговцы использовали сети доверия для сохранения и возврата своих товаров. Например, в 1757 г. английский посол обвинил русский флот в незаконном захвате английской бригантины «Феникс»[435]. Британский посол заявил, что в этом инциденте нарушено международное право (The Law of Nations) и ущемлена свобода коммерции, провозглашенная российской декларацией о торговле на Балтике. Адмиралтейство отвергло это обвинение и заявило, что с корабля «Феникс» были изъяты только незадекларированные грузы. Несмотря на все усилия британского посла – он предоставил декларации на товары, – в Адмиралтействе заявили, что эти декларации не имеют силы, потому что они были предъявлены уже после захвата. Это был самый простой и прямой способ вернуть захваченные товары, но он зависел от отношений между государствами. Дополнительным поводом для отклонения британской просьбы был захват английскими кораблями кораблей «Кристиана Элизабет» из Любека и «Лето» из Данцига, перевозивших русские товары[436]. Владельцем этих товаров был Микаэль Фромм, торговец из Эльбинга. Судя по всему, в 1758 г. уже восточнопрусские купцы использовали покровительство российских властей и российское подданство для решения своих проблем. Неизвестно, пытался ли Михаэль Фромм как бывший прусский подданный обратиться к прусским властям. Однако смена подданства никак не повлияла на его коммерческую сеть.
Еще одним способом сохранить товар было использование в торговле ложных посредников. 13 мая 1758 г. Коллегия иностранных дел доложила Адмиралтейству о требованиях австрийского посла Эстергази вернуть 110 бочонков золы[437]. Австрийский посол утверждал, что на захваченном судне «Фрау Барта» находился товар австрийского подданного. Коллегия иностранных дел начала прения с Адмиралтейством, чтобы удовлетворить просьбу посла, но морские офицеры заявили, что никаких товаров, принадлежащих Игнатию Гескиеру, не нашли. В доказательство своей правоты австрийский посол сообщил, что несмотря на то, что товар погрузили на корабль на имя голландского гражданина, сам заказчик – Игнатий Гескиер – австрийский подданый, родом из Венгрии, откуда были присланы удостоверяющие его личность письма. Гескиер утверждал, что грузил товар через голландского гражданина, чтобы воспользоваться выгодами голландского нейтралитета. В конце концов Адмиралтейство по политическим причинам в угоду Коллегии иностранных дел решило вернуть товар, несмотря на ложные документы.
Эти два случая проливают свет на купеческие практику и сотрудничество экономических и государственных акторов между странами. Поскольку власти не знали точно, что происходило в море, можно наблюдать сложную запутанность взаимодействий среди акторов. Например, Конференция часто не была уверена в поступающей информации согласно протоколам заседаний. В протоколе одного из заседаний была вычеркнута информация о вражеских кораблях на Балтике. Произошло разногласие во взглядах между членами Конференции, и в протоколе корабли английских купцов последовательно превратились в прусских каперов, а далее и вовсе в британские военные корабли[438]. Общим интересом многих европейских держав было море, тогда как долгие годы до этого море было terra nullius без какой-либо правовой системы для всех стран. В то же время морские торговые связи были намного сильнее, чем многие сухопутные связи и сети доверия.
Следует уточнить, что «борьба» голландцев и британцев не подразумевала их борьбу между собой из‐за принадлежности к другому государству. Эта конкуренция – свидетельство взаимной борьбы коммерческих акторов против военного и государственного насилия. Фальшивые грузы, поддельные гражданства, освобождение под гарантии купцов – это лишь часть более общей борьбы против модернизирующихся государств, которые все более сковывали акторов в своем стремлении учета и прогноза. В этом плане морская история дает нам яркий пример сконструированных границ в прошлом.
Процессы, происходившие в балтийской торговле во время Семилетней войны, были аналогичны тем, что происходили в колониальной трансатлантической морской торговле. Довоенные торговые пути остались, и разнообразные группы акторов обслуживали эти пути. Борьба между голландским и британским судоходством оказалась наиболее заметной, в том числе из‐за политических вопросов. Это устанавливается путем сравнения голландской и британской статистики в трех балтийских портах – Риге, Петербурге и Кенигсберге. Если британское судоходство в основном находилось в упадке, то голландцы использовали стратегию рискованной торговли, чтобы заполнить пустующие ниши на рынке грузовых перевозок в военное время.
Несмотря на все риски, торговля продолжала связывать все торговые страны. Торговые сети были достаточно развиты, чтобы действовать несмотря на государственные границы, а поток товаров связывал фабрики, порты, магазины, людей и государства в сложные сети доверия и сотрудничества. Можно было бы встроить эти сложные отношения во взаимосвязь спроса и предложения, однако это бесполезно с точки зрения исторических акторов. Как концепция рационального экономического агента, так и концепция актора, полностью знающего рынок, не могут объяснить принятие решений в прошлом. Закон спроса и предложения ничего не говорит нам о людях, которые вели торговлю, равно как и об их транзакционных издержках. Продолжение сотрудничества во время войны стало доказательством других рамок и отношений, в которых находились капитаны судов и торговцы. Различные коммерческие и личные связи в значительной степени использовались для уменьшения издержек. Судебные процессы о товарах или заключенных матросах инициировались с помощью других ку