пцов, послов и даже сеяли рознь между российскими коллегиями, такими как Коллегия иностранных дел и Адмиралтейство.
Обе части моего исследования показывают тесное переплетение судоходной статистики и судеб некоторых моряков. Судоходная статистика полна упоминаний о судовладельцах, которые боялись военных действий, но все же заставляли себя выполнять свою работу. Как капитаны коммерческих судов, так и военно-морской флот использовали множество методов и стратегий, чтобы скрыть и раскрыть незаконные или запрещенные товары. Как из статистики коммерческого судоходства, так и из рассказов шкиперов видно, что все действующие лица были взаимосвязаны в рамках сложившейся инфраструктуры рынка, несмотря на государственные и «национальные» границы. «Множественная равновесность» помогла проанализировать статистику и сделать вывод о том, что на рынке фрахта шла борьба между «национальными» флагами в балтийском судоходстве, обостренная войной.
Десять захваченных кораблей с их экипажами – лишь небольшое свидетельство о судьбе, которая могла ожидать любого моряка в военное время. Более того, изучая торговое судоходство во время Семилетней войны, я связываю российское участие в войне одной рамкой с другими театрами войны. Этот морской каркас объединяет все регионы Семилетней войны в единое взаимосвязанное пространство.
Фридерике ГерманнАНГЛО-РУССКАЯ ТОРГОВЛЯ ЖЕЛЕЗОМ ВО ВРЕМЯ СЕМИЛЕТНЕЙ ВОЙНЫ
Как российские, так и западные историки согласны в том, что XVIII в. стал для России важным поворотным пунктом, когда страна из замкнутой и изолированной превратилась в одну из пяти важнейших держав Европы наряду с Великобританией, Пруссией, Австрией и Францией[439]. Однако когда речь заходит об экономической истории, исследователи по сей день не могут осознать до конца важную роль России как торгового партнера Европы. В своем труде о мир-системах Иммануил Валлерстайн долгое время даже не считал Россию частью Восточной Европы, которую он относил к «периферии»[440]. Россия, по мнению Валлерстайна, была «внешней областью» мир-системы по крайней мере до правления Петра I, поскольку, несмотря на экспорт товаров, российская экономика не нуждалась в европейском импорте и поэтому была независима от мировой экономики[441]. Буквально в последние несколько лет был опубликован ряд книг, которые ставят под сомнение такую категоризацию и стремятся к более дифференцированному взгляду на российскую экономику и ее место в широком поле глобальной истории[442].
Одним из главных новшеств внешней торговли России в XVIII в. стало появление на экспортном рынке железа, притом что российская железная промышленность возникла совсем недавно. До инициативы Петра Великого по созданию железоделательных заводов на Урале в конце XVII в. российские вооруженные силы в немалой степени зависели в удовлетворении своих потребностей от импорта железа из Швеции[443]. Однако потребовалось всего несколько десятилетий, чтобы русское брусковое железо утвердилось на европейском рынке, прежде всего на британском, и даже обогнало шведское по доле рынка[444]. Поразительную скорость, с которой развивался экспорт железа, не остановило даже начало Семилетней войны, в ходе которой Россия и ее крупнейший клиент Великобритания оказались в противоположных лагерях. Данные датских Зундских таможенных регистров свидетельствуют, наоборот, о том, что война только стимулировала развитие торговых отношений между двумя странами.
Главная задача этой статьи – постараться раскрыть три основные причины внезапного успеха России в торговле железом: ресурсы, решительный правитель и новый порт для торговли с Европой. Помимо этого, статья стремится показать взаимосвязь двух империй в период катаклизмов и то, как военный конфликт сам по себе стал движущей силой экономического развития.
Эресунн (Øresund), известный как Зунд, – это пролив между Данией и Швецией, который лежит на пути практически всех судов, пересекающих Балтийское и Северное моря. С 1429 г. по указу датского короля Эрика Померанского каждый корабль, желающий пересечь пролив, был обязан платить пошлину. Таможенники рассчитывали ее размер в зависимости от загрузки судна и записывали дату, имя капитана, место отправления и назначения, груз, который перевозило судно, и взимаемую пошлину в Зундские таможенные регистры, которые хранятся ныне в Национальном архиве Дании (Rigsarkivet) в Копенгагене. По ним можно воссоздать почти полную картину всех товаров, ввозимых в Балтийское море и вывозимых из него с момента введения пошлины в 1429 г. до ее отмены в 1857 г., что делает их бесценным источником для исследователей экономической истории. В последние годы Зундские регистры были оцифрованы Гронингенским университетом в Нидерландах и Фризским центром истории и литературы в Леуваардене (Tresoar), что сделало их доступными для ученых всего мира[445].
В этой статье я использую онлайн-базу данных о таможенных пошлинах[446], чтобы определить объем вывоза железа из Санкт-Петербурга, главного российского торгового порта, в Великобританию, прежде всего в Англию, для анализа различных колебаний торговых отношений на протяжении XVIII в. Особое внимание будет уделено 1756−1763 гг., когда Великобритания и Россия оказались во время Семилетней войны в противоположных лагерях. Сначала, однако, я должна ответить на некоторые критические замечания в адрес таможенных регистров как исторического источника.
Во-первых, было отмечено, что Зунд не единственный путь между Балтикой и Северным морем. Альтернативой могут послужить, например, проливы Малый и Большой Бельт. Но оба они были гораздо сложнее для навигации, особенно Малый Бельт, и поэтому вряд ли могли быть пройдены большими кораблями, перевозящими такие тяжелые грузы, как брусковое железо. Поэтому мы можем с уверенностью предположить, что в данном случае они статистически незначительны.
Во-вторых, почти наверняка существовала контрабанда и другие виды мошенничества. Таможенные чиновники редко проверяли фактический груз и в основном полагались на информацию, предоставленную документами капитана судна. Однако представляется, что к XVIII в. датским чиновникам удалось взять проблему контрабанды под контроль[447].
Самая большая проблема, касающаяся русской экспортной торговли в Центральную и Западную Европу через Зунд, заключается, на мой взгляд, в том, что не все русские товары в реальности шли в Атлантику. Важной оставалась сухопутная торговля на ярмарках в Лейпциге, а также торговля с другими портами Балтийского моря, такими как Любек. Однако в данном случае оба этих фактора не имеют особого значения, так как речь идет об экспорте железа. Из-за своего веса железо перевозилось на кораблях, а не по суше. Почти весь его объем отправлялся из Санкт-Петербурга (кроме очень небольшого количества из Риги и Нарвы) и направлялся в Англию. К. Ф. Менке пришел к выводу, что в города Ганзейского союза (главным образом в Любек) шло всего 1,2% российского экспорта железа – статистически скорее незначительная цифра. Поэтому с большой долей уверенности можно смело считать, что почти все экспортируемое из Санкт-Петербурга железо проходило через Зунд и фиксировалось в его регистрах.
В начале XVIII в. перспектива экспортной торговли русским железом казалась очень далекой. Прежде всего, необходимо было создать крупномасштабную железоделательную промышленность, и на первый взгляд Россия казалась идеальным местом для такого рода начинаний.
Для производства железа требовались древесина и руда – два вида сырья, которых в России было в избытке. Древесина из необъятных российских лесов перерабатывалась в древесный уголь, чтобы топить им доменные печи, в которых плавилась руда из месторождений Уральских гор, а затем ковалась в брусковое железо[448]. Решение Петра I построить на Урале железную промышленность с нуля позволило централизовать эти этапы производства в одном месте, а не разбрасывать их по разным регионам, как это было в Швеции. Прекрасным примером этого процесса является основание Екатеринбурга. Екатеринбург, ныне четвертый по величине город России с населением 1,3 миллиона человек, был основан в 1723 г. по императорскому указу как центр производства железа, а также как военный форпост. По сравнению со шведскими железоделательными заводами, где различные участники производственного цикла были разбросаны по всей стране, российское правительство позаботилось о том, чтобы мастерские, доменные печи и кузницы были централизованы и расположены близко друг к другу для обеспечения бесперебойного процесса. Кроме того, российская железоделательная инфраструктура с самого начала, очевидно, выстраивалась в масштабах, значительно превосходящих лишь постепенно развивавшуюся шведскую промышленность. Согласно К. Эвансу и Г. Ридену, железоделательные заводы в России часто имели две доменные печи, а не одну, как в Швеции, и более обширные кузницы. Кроме того, по их оценкам, русские кузницы имели в среднем пять горнов, тогда как шведские – два. Это означает, что на русских железоделательных заводах зачастую требовалось в два раза больше рабочих (как простых работников, так и мастеров), чем на шведских[449].
Это подводит к закономерному вопросу: поскольку руду, из которой изготавливалось железо, приходилось добывать в Уральских горах, российские железоделательные заводы располагались на территории, которая в то время была очень малонаселенной и вошла в состав Российской империи недавно. Екатеринбург был одновременно местом производства железа и военным форпостом, потому что государство только начинало обосновываться в этом районе. Откуда же в этом месте, где почти не было жителей, брались рабочие?