. МИД оставался верен себе – там традиционно боялись, «как бы чего не вышло».
Возражения министра финансов были более конкретными. В Минфине придирались к формальностям. В частности, отмечалось, что в течение девяти лет русские власти покупали у местного населения земли для возведения казенных построек, что не соответствовало утверждению Кауфмана, будто государство, в том числе Российское, является верховным собственником земли. Министр финансов находил, что основные начала проекта положения о землеустройстве 1873 г. противоречат характеру поземельной реформы, проводимой в России. Главная цель этой реформы состояла якобы в том, чтобы сделать земледельческое население империи крестьянами-собственниками, а не пользователями земли. В то же время кауфманский проект не предусматривал развития частнособственнического землевладения.
Кауфман отвечал на эти замечания, и тогда из столицы курьер привозил другие, и он снова писал объяснение. «Понятие о праве полной собственности в том виде, как оно теперь существует в европейской науке, – объяснял Кауфман петербургским чиновникам, – есть понятие чисто местное европейское. Права государства на землю, обрабатываемую частными владельцами, могут быть сокращены до той степени, до которой они необходимы в чисто политических видах. Совершенно не то в странах, где писал законы Мухаммед и в Туркестанском крае. Климатические условия Туркестанского края таковы, что государству должны быть предоставлены гораздо большие права по отношению землевладения, чем то необходимо в Европе…»[475]
Кауфман убеждал своих оппонентов, что, несмотря на запутанность, непроясненность сложившихся веками аграрных отношений в Туркестане, Российское государство не имеет права занимать позицию невмешательства в эти отношения, дожидаясь, когда чиновники различных ведомств завершат свои ученые дискуссии и одарят туркестанских землевладельцев и землепользователей новым земельным законом. Такое невмешательство было бы пагубным по политическим мотивам. Массы городского и земледельческого населения находятся под влиянием мусульманского духовенства, враждебного русской власти. Уменьшить это влияние возможно, если подорвать благосостояние духовного сословия, которое обеспечивает во многих случаях необоснованно присвоенные вакуфные земли. Хотя он сидел за тысячи верст от столицы, смотрел он дальше тех, кто мнил себя мужами государственного кругозора.
Проект землеустройства К.П. Кауфмана 1873 г. был в конечном счете отвергнут российским правительством, хотя сам Кауфман действовал согласно его нормам. Правительство опасалось, что проведение его в жизнь вызовет недовольство местной феодальной власти и мусульманского духовенства.
И тем не менее, подчиняясь логике местной реальности, в 1886 г. с введением нового Положения об управлении Туркестанским краем были изданы Правила о введении поземельно-податного устройства в Туркестанском крае, которые уничтожали привилегированное положение крупных землевладельцев и мусульманских священнослужителей. Согласно Правилам мильковые владения приравнивались к прочим государственным землям и облагались налогом.
Правила подрывали мощь владельцев вакуфных имуществ, то есть духовных лиц. Если раньше вакуфные земли почти не контролировались российскими властями и все доходы с них поступали в пользу священнослужителей, то с 1886 г. населенные вакуфные земли передавались во владение сельских обществ и превращались в податные земли.
Владельцам вакуфных земель и имуществ было предложено до 1 июня 1887 г. предоставить в соответствующие областные управления документы, подтверждающие их права на владение вакуфной собственностью. Действительными считались только те документы, на которых стояла печать хана или эмира.
Мусульманское духовенство Туркестана оказалось перед угрозой потерять большую часть своих доходов, поскольку большинство документов вакуфных владений оказались недействительными. Так, согласно протоколам по вакуфным делам при туркестанском генерал-губернаторе из 7509 документов на право владение вакуфом, представленных к сроку, лишь 737 имели ханские печати. Из них специальная комиссия в 1904 г. исследовала всего 395 документов.
При этом она установила, что 285 владельцев этих документов имеют в собственности 13 023 десятины земли[476].
О величине доходов мусульманского духовенства Туркестана с вакуфных владений свидетельствуют такие факты: «.в Самаркандской области 65 медресе в 1895 г. получили доход в сумме 28 555 руб.»[477], «.в Ферганской области 124 медресе в 1891–1892 гг. получили 149 797 руб. годового дохода, а 32 медресе Сырдарьинской области имели годовой доход в 1890–1891 гг. 16 тыс. руб.»[478]
Кроме земельных участков медресе имели городские вакуфы: лавки, караван-сараи, мельницы, бани и т. п. По данным 1894 г., всем медресе Туркестана принадлежало 2208 лавок[479].
Советская исследовательница Л.А. Перепелицына даже в 1966 г. решилась сделать вывод: «Самым важным результатом земельных преобразований 1867 г. была ликвидация военно-феодального землевладения. Преобладающая часть конфискованных у местной феодальной аристократии земель перешла в наследственную собственность обрабатывавшего их населения. Земельной аристократии был нанесен непоправимый удар. Это мероприятие царского правительства в общем имело прогрессивное значение»[480].
Экономика
Изучение края
Среднеазиатские ханства к моменту завоевания региона русскими войсками представляли собой аграрные страны, в экономике которых главное место принадлежало сельскому хозяйству. Специфика сельского хозяйства среднеазиатских ханств состояла в том, что оно было преимущественно орошаемое, требующее приложения немалых усилий и умения, что при соответствующих климатических и почвенных условиях края приносило хорошие результаты. Важнейшим злаковым растением была пшеница, которая высеивалась как на поливных, так и богарных (неполивных) землях, причем урожаи поспевали два раза в год. По свидетельству А. Вамбери, лучшие земли давали на танам (1800 квадратных метров, примерно 1/6 гектара) до 100 пудов хлеба, земли похуже – не менее 60 пудов. Посев начинали в марте, а в июне пшеницу уже снимали и на ту же землю сеяли просо, ячмень или даже опять пшеницу. Кроме пшеницы культивировали ячмень, просо, кукурузу, бобовые культуры (кунжут, зтигар, кукпар, кендырь и др.)
Разведение хлопчатника велось в Средней Азии с древнейших времен. Высеивался низкоурожайный, коротковолокнистый местный сорт гуза,, который шел на удовлетворение нужд местного рынка.
Наряду с земледелием в экономике ханств большое место занимало животноводство, которым занималось главным образом кочевое население, производя по преимуществу мясо и шерсть. В районах расселения туркменских племен большую роль играли коневодство и верблюдоводство. В Бухарском эмирате и некоторых частях Хивинского ханства преобладало каракулеводство, получившее значительное развитие. Каракулевые шкурки в большом количестве вывозились в другие страны, в основном в Россию. Только из Бухары в 1854 г. было вывезено 150 тысяч шкурок. Во всех трех ханствах заметное развитие получило овцеводство с мясосальным направлением, разводили также овец гиссерской породы и мериносов.
Одной из древнейших отраслей сельского хозяйства Средней Азии является шелководство. Значение шелководства выходило за пределы местного промысла: коконы, шелковую пряжу и шелковые ткани везли в Россию и Западную Европу, в частности в Марсель[481].
Одной из важнейших отраслей хозяйства региона издавна было садоводство и виноградарство. Хотя по культуре обработки растений эти виды сельскохозяйственной деятельности находились на более низком уровне по сравнению с европейскими странами (Италией, Францией, Испанией), однако по ассортименту и вкусовым качествам среднеазиатские фрукты и ягоды не уступали европейским. В сушеном виде виноград и фрукты вывозились в Россию и Европу, причем на значительные суммы.
В рассматриваемый период в ханствах отсутствовало производство не только фабричного, но и мануфактурного типа. Господствующей формой было кустарное производство, причем процесс выделения ремесла из сельского хозяйства далеко не закончился. Многие виды ремесленной продукции, как, например, хлопковая пряжа, хлопчатобумажные и шерстяные ткани, кожи, производились в крестьянских хозяйствах, на дому.
Крестьянское домашнее производство, выделка тканей в том числе, было крайне примитивным. Производились лишь самые грубые ткани — мата и буз.
В городах и селах работали ткачи, которые специализировались на выработке одного или двух изделий, достигая в этом виде высокой степени совершенства.
Значительно выделялись из сельского хозяйства металлообработка, горное дело и вообще такие промыслы, которые не были непосредственно связаны с сельским хозяйством. Производство концентрировалось в городах, которые возникли как посады при замках феодалов (шахристанах).
Наиболее важными центрами производства хлопчатобумажных тканей были Бухара и Коканд, а на производстве бумаги специализировались Коканд и Самарканд. Металлообрабатывающее производство было сосредоточено в Намангане, производство чугунных изделий – в Бухаре. В Коканде в конце 50-х гг. XIX в. был построен пушечный завод. По свидетельству русского путешественника К. Бутенева, в Бухаре в 1841 г. имелось шесть чугунолитейных заводиков, каждый имел по два горна. Здесь производились сельскохозяйственные орудия и пушечные ядра. Сырьем являлся привозимый из России чугун[482].
О характере промышленного производства в Хивинском ханстве в середине XIX в. М.И. Иванин писал: «Мануфактурной и фабричной промышленности, в собственном значении этих слов, в Хивинском ханстве нет. Хивинцы обрабатывают хлопчатую бумагу, шелк и прочие свои произведения каждый у себя дома, поодиночке, только для домашнего употребления и для продажи по мелочам»[483].
По данным М.А. Терентьева, в 1870 г. средняя годовая валовая продукция и среднее число рабочих, приходившихся на одно предприятие в Ташкенте, были таковыми:
Таким образом, даже спустя пять лет после завоевания средние размеры промышленного предприятия были очень незначительны[484].
Характерной особенностью промышленного производства в рассматриваемое время было и то, что не был еще закончен процесс выделения торговли из промышленности. Во всех ханствах до присоединения Средней Азии к России единым словом дукан именовались и лавка, и кустарная мастерская. В мастерской производилась и торговля, например бекасам (шелк для верхнего халата), металлоизделиями, медной посудой, гончарными и керамическими изделиями, топорами, подковами, а также украшениями (заргалик).
Из материалов архива хивинских ханов видно, что в налоговых списках ханства торговцы и ремесленники облагались по единому принципу и объединялись зачастую в единую группу владельцев дуканов. А. Кушаневич, собиравший в 1869 г. статистические сведения по Ходжентскому уезду, писал в примечании к одной из таблиц: «Число лавок, промышленных и ремесленных заведений (дуканов) представлено в одной общей цифре, потому что часто нет возможности отделить лавку от промышленного или ремесленного заведения»[485]. То же самое отмечали и другие российские сборщики статистических данных в других районах обширного края[486].
Весьма распространенным промыслом была выделка кож и изготовление обуви (ичиги, кожаные галоши), производство сбруи, упряжи и т. п. Немалое место в ряду ремесел занимала обработка металлов; немалую известность во многих странах приобрела сделанная в Средней Азии медная посуда. В книге «Туркестанский край» В.И. Масальский писал: «Значительно больший интерес представляют изделия из красной и желтой меди, в особенности если они украшены хорошей, оригинального рисунка чеканкой. Изделия эти пользуются большим распространением и бывают весьма разнообразны; таковы, например, блюда (баркаш), чайники (чайдуш), кувшины (кумчан), умывальники (абдаста), кальяны (чилим), чернильницы и т. п.»[487].
Все эти изделия из меди производились главным образом в Бухаре, Коканде, Карши.
Среди ремесленных изделий особо следует упомянуть кошмы (войлоки), паласы и конечно же ковры, как правило прекрасной ручной выделки. В регионе славились пенджинские, а во всем мире были хорошо известны текинские ковры.
Типично среднеазиатскими были музыкальные инструменты — дойра, сурнай, корнай, награ, дутар, танбур и др. Их производили ремесленники, занимавшиеся только этим ремеслом.
Положение ремесленников в ханствах было очень тяжелым. Они трудились от рассвета (3–4 часа утра) до заката почти без перерыва. Ткач, к примеру, за день успевал соткать на своем ручном станке не более 4–8 аршин ткани, и стоил этот труд всего несколько копеек.
Минеральные ресурсы среднеазиатских ханств, громадные и разнообразные, совершенно не были изучены – в ханства завозили сырье, которое можно было добывать на месте. Ханы и эмиры не интересовались изучением своих недр.
Такую экономику застали русские в Средней Азии в 60-х гг. XIX в.
В числе прочих причин завоевания Среднеазиатского региона Россией экономический мотив занимал не последнее место (некоторые советские исследователи ставили его на первое). Несмотря на тормоз, каковым было крепостное право, в России XVIII – начала XIX в. продолжали укореняться капиталистические отношения, а с ними вместе набирал силу технический прогресс. Расширялось мелкое товарное производство, кустарная крестьянская промышленность постепенно заменялась капиталистической мануфактурой, которая, в свою очередь, уступала место фабрике, крупной машинной индустрии.
С 1804 по 1825 г. число промышленных предприятий увеличилось с 2402 до 5261, а к 1860 г. возросло уже до 15 388. Соответственно росло и число занятых в промышленности рабочих: в 1804 г. – 95,2 тысячи, в 1825 г. – 210,6 тысячи, в 1860 г. – 565,1 тысячи человек[488].
Быстрее всего развивалась хлопчатобумажная промышленность, распространенная главным образом в центральных районах Европейской России; слабее – тяжелая промышленность, особенно металлургия. Таким образом, локомотивом промышленного развития России в начале и первой половине XIX в. было текстильное производство, для которого основным сырьем был хлопок.
В России хлопок не произрастал – хлопковое сырье страна получала по импорту. До Крымской войны 1853–1856 гг. главным поставщиком хлопковолокна были Соединенные Штаты Америки, однако в 1854 г. поставки американского хлопка сократились, и русская промышленность в значительной степени переключилась на среднеазиатский хлопок, который в России был известен давно (он был хуже американского). Параллельно с ростом ввоза американского хлопка, кстати, постоянно увеличивался импорт хлопка среднеазиатского: в 1821–1825 гг. из Средней Азии поступило 70 тысяч пудов хлопка; в 1826–1830 гг. – 130 тысяч; в 1831–1835 гг. – 149 тысяч, в 1836–1840 г. – 320 тысяч пудов[489].
В связи с началом в 1863 г. Гражданской войны в Америке поступление хлопка из-за океана резко сократилось. Возник так называемый хлопковый голод. В 1861 г. через европейскую границу в Россию ввезли 2491 тысячу пудов, а уже в 1863 г. – только 587 тысяч. Причем цены на заморское сырье значительно выросли. Впрочем, выросли они и на среднеазиатское волокно, с 4–5 рублей за пуд на Нижегородской ярмарке в 1861 г. до 20–23 рублей в 1864 г. Рост цен оказал стимулирующее воздействие на развитие хлопководства в ханствах Средней Азии. В 1864 г. Россия уже импортировала 704 тысячи пудов азиатского хлопка[490]. Правда, этот хлопок годился для выработки грубых, низкосортных тканей и никак не мог удовлетворить быстро растущую текстильную промышленность России.
Несколько слов о российском текстильном производстве. Только за 1885–1913 гг. объем продукции этой отрасли вырос в 3,5 раза. В 1900 г. на ее долю приходилось 27,3 процента объема всего промышленного производства страны. В торговом обороте России удельный вес текстильной промышленности составлял 21,4 процента, в то время как металлопродукции – 9,24 процента. Важнейшей составной частью текстильного производства являлось хлопчатобумажное, в него было вложено до 75 процентов всех капиталов текстильных промышленников. Продукция обработки хлопка составляла в 1912 г. 74 процента продукции всей текстильной промышленности. Отсюда понятно, что значил хлопок для России. Собственно ради хлопка, в значительной степени, российские войска шагали по знойным пустыням, гибли от неведомых болезней и пуль инородцев. В середине XIX в. хлопок манил русских предприимчивых людей в Среднюю Азию не меньше, чем золото, из-за которого в начале XVIII века погибла в Хиве экспедиция незадачливого Бековича-Черкасского. После поражения в Крымской войне, особенно с началом Гражданской войны в Северной Америке, российские купцы и фабриканты осознали настоятельную необходимость преодолеть зависимость от североамериканского хлопка, бывшего практически единственным сырьем русской текстильной промышленности. Американский хлопок приходилось покупать у английских посредников, которыми манипулировало враждебное России правительство Великобритании.
Такое положение окончательно убедило владельцев русских хлопчатобумажных мануфактур превратить Среднюю Азию в основного поставщика хлопка-сырца для изготовления российского текстиля. Русские заводчики говорили об этом открытым текстом, даже книги на эту тему писали. Промышленник и публицист А.П. Шипов в своем труде «Хлопчатобумажная промышленность и важность ее значения для России» за несколько лет до начала активного продвижения русских в Средней Азии обосновал необходимость такой экспансии: «Россия может употребить свои усилия через искусные коммерческие или иные сношения к водворению и усовершенствованию, возделывания хлопка в Средней Азии, ибо из того должны произойти весьма важные для развития производительных сил России последствия»[491]. Осознавший уже свою силу промышленный капитал России, таким образом, давал установку правительству, которое с промедлением (на то были веские причины) эту установку восприняло и в конечном счете реализовало.
Ташкент русские войска взяли в 1865 г., а уже в следующем, 1866-м в Ташкентском оазисе была предпринята первая попытка посева семян американского хлопчатника. Местный все же не пользовался популярностью в Москве, Иванове и других центрах текстильного производства. Пионером хлопкосеяния был внук героя Отечественной войны 1812 г. подполковник Н.Н. Раевский. Еще в 1862 г. он пытался разводить хлопчатник в Крыму, но, не добившись успеха, отослал 36 фунтов семян в Ташкент, однако семена не поспели к посевной поре.
Первым в 1868 г. попытался произвести очистку местного хлопка артиллерийский штаб-капитан Какурин, однако технические средства, бывшие в его распоряжении, оказались неэффективными.
К.П. Кауфман занялся хлопковой проблемой практически с первых дней пребывания в вверенном ему крае: в 1868 г. по его распоряжению всем желающим разводить хлопок был роздан бесплатно весь запас семян американского хлопчатника; в Техас для изучения хлопкосеяния и обработки хлопковолокна на два года командировали агрономов Бродовского и Самолевского; были выделены деньги для устройства в Ташкенте хлопковой фермы с опытным полем; из той же Америки выписали самые современные по тому времени машины для очистки и укупорки хлопка. Свою хлопковую ферму основал в 1870 г. в Самарканде перебравшийся в Туркестан Н.Н. Раевский. В последующие два года он роздал желающим 200 пудов семян американского хлопка[492].
И хотя на возделывание хлопка бросились решительно все, кто имел хотя бы небольшой запас денег[493], дело это шло очень плохо. Американские сорта требовали особого ухода: созревшие коробочки раскрывались полностью, и волокно уносили сильные порывы ветра. Местные хлопководы сеяли заокеанский семенной материал по-своему, как привыкли в веках, а именно вразброс; хлопок у них рос густо. Кроме того, местные примитивные машины и технология хлопкоочистки никуда не годились. Понадобились долгие годы, чтобы хлопководство в Туркестане стало делом масштабным и доходным. Константин Петрович не дожил до того дня, когда на основанной им Ташкентской опытной станции был выведен новый, хорошо себя чувствующий в местных условиях сорт хлопка. Русские селекционеры скрестили местный сорт с американским, что произошло летом в 1884 г. В том же году из Средней Азии в Россию были вывезены первые восемь кип хлопка. В 1884 г. под хлопком было занято 300 десятин земли, в 1886 г. – уже 12 тысяч.
Администрация Кауфмана следовала разумному правилу – развивать и совершенствовать прежде всего местные культуры и промыслы, органичные для завоеванного края.
Посевы хлопчатника стабильно росли год от года. Главным хлопкосеющим районом была Ферганская область, самая густонаселенная, оттого что располагала благоприятными почвенными и климатическими условиями, а также имеющая хорошее орошение. Здесь площади, занятые под хлопчатником, росли опережающими другие области темпами: с 1888 по 1915 г. они выросли в 10 раз – с 34,7 тысячи десятин до 336,5 тысячи. Под «американским» хлопчатником в Ферганской области было занято 31 процент всей орошаемой площади, в Самаркандской – только 3,5 процента, Сырдарьинской – 4,3 процента. В 1916 г. посевная площадь под хлопчатником в Туркестане достигла максимальной цифры – 680 811 десятин и занимала 31 процент всех орошаемых земель[494].
В экспорте Туркестана вырос удельный вес сельскохозяйственного сырья, находящегося в стадии первичной обработки, особенно вывоз хлопковолокна и производных от хлопкоочистки продуктов, удельный вес которых в 1857–1867 гг. был ничтожным. Из общей суммы 269 миллионов, составлявших вывоз из Средней Азии в метрополию (1914) на долю хлопка приходилось 80 процентов.
Особенно бурное развитие хлопководства произошло в 1885–1890 гг., когда производство хлопка за пятилетие возросло почти в 10 раз, а удельный вес среднеазиатского хлопка в общероссийском потреблении по сравнению с 1885 г. увеличился более чем втрое, составив 24 процента. Еще более заметный рост туркестанского хлопководства происходил и в 1890–1902 гг., составив в 1902 г. 40 процентов общероссийского потребления. Кульминационного развития туркестанское хлопководство достигло к 1915 г., когда доля среднеазиатского хлопка составила почти 70 процентов, а производство хлопка-волокна – 20 миллионов пудов[495]. Россия уверенно двигалась к хлопковой независимости, то есть к независимости от импорта, главным образом из Соединенных Штатов Америки, что было настоятельно необходимо, – достаточно сказать, что за 10 лет (1904–1914) Россия уплатила за привозной хлопок около 1,5 миллиарда рублей золотом[496].
Хлопок был очень выгодный культурой: при правильном возделывании он мог давать 140 процентов дохода с десятины[497].
Правительство разными способами покровительствовало туркестанскому хлопководству. Так, оно обложило пошлиной привозной иностранный хлопок, причем эта пошлина постоянно возрастала, одновременно отечественное производство хлопка поощрялось льготным налогообложением[498].
Главными производителями хлопкового волокна и семян были малоземельные дехканские хозяйства. Считалось, что выращивать хлопок на небольших участках удается лучше, чем на больших плантациях, какие существовали в то время в США. «На мелких участках, – писал знаток проблемы В.Н. Оглоблин, – обработку почвы, сортировку семян, орошение, окучивание и сбор можно вести лучше, чем на большой плантации»[499]. Имелось в виду, что мелкий хлопкороб более тщательно ухаживает за посевами, однако мелкому хозяину неизмеримо труднее было вести свое небольшое хозяйство: «Без оборотных средств культура хлопка немыслима. Есть волости, где около 80–90 % всей площади искусственно орошаемой земли отведено под культуру хлопчатника и все продовольственные и кормовые продукты покупаются на базаре. При окучке хлопчатника и сборе урожая обходиться без найма посторонних рабочих не может ни один хозяин, хотя бы он засевал одну десятину»[500].
(Позже того, кто пользовался наемным трудом, даже если это был владелец небольшого участка, большевики назовут эксплуататором.)
Небогатому производителю хлопка нужны были оборотные средства, и ему приходилось обращаться к ростовщику, который давал деньги под огромные проценты, достигавшие порой 60 и более. Российские должностные лица и журналисты постоянно отмечали, что ростовщичество местного происхождения – бич дехканства. Ревизующие край предлагали, чтобы банки предоставляли кредит под свой небольшой процент не посредникам, а производителям хлопка, но эти призывы не были услышаны; в 1917 г. порядки в крае резко изменились.
У дехкан, выращивающих хлопок, были тем не менее пути получать необходимые оборотные средства под минимальный процент: ярославские текстильные фирмы заключали устные договоренности с производителями хлопкового волокна о том, что они будут сдавать свой урожай только им, а за это те получали кредиты под низкие проценты от фирм без оформления каких-либо документов. Такие сделки строились на взаимном доверии, и никто не оставался в убытке.
Развитие в крае хлопководства влекло создание хлопкоочистительной и маслобойной промышленности. Уже первая Закаспийская (Среднеазиатская) железная дорога позволила завозить в край тяжелое оборудование, в том числе гидравлические прессы для создания хлопковых кип. Поначалу специальное оборудование было иностранного, в том числе американского происхождения, но вскоре появилось и отечественное. К 1914 г. в Туркестане действовало 220 хлопкоочистительных и 30 хлопко-маслобойных предприятий[501]. Хлопковое мало шло на технические нужды. Так, если до 1884 г. в Туркестане было построено всего два маслобойных завода с тремя механическими прессами, с 1890 по 1900 г. – три завода, ежегодно перерабатывавшие 1,8 миллиона пудов хлопковых семян на сумму 1,7 миллиона рублей, то уже к 1915 г. строительство маслобойных заводов возрастет почти в 12 раз, а механических прессов – в 48 раз.
Маслобойные заводы имели высокую производительность: до 3 миллионов пудов в год. Кроме того, в Туркестане насчитывалось много кустарных маслобоен. Так, только в Ферганской области к 1909 г. насчитывалось до 4334 кустарных маслобоен с годовым оборотом 485,5 тысячи рублей.
Общая сумма выработки маслобойными заводами края в 1914 г. оценивалась в 18 миллионов рублей, причем около 82 процентов приходилось на Ферганскую область.
В маслобойном производстве было занято более 12 тысяч рабочих[502].
Увеличение вывоза хлопкового сырья в Центральную Россию, где была сосредоточена текстильная промышленность, стимулировало быстрый рост этой промышленности. В 1890 г. в центрах текстильного производства было переработано 8472 тысячи пудов волокна с помощью 3457 тысяч веретен, в 1901 г. – 162 123 тысячи при 6646 тысячах веретен, в 1912 г. – 22 миллиона пудов, а число веретен достигло цифры 8800 тысяч[503].
Ко всему сказанному о хлопке следует добавить, что благодаря помощи русских селекционеров и агрономов во много раз возросла урожайность этой культуры. Если в 1875 г. сбор с десятины составлял 12 пудов, то в 1914 г. – 80, в 1915 г. – 85 пудов[504].
Второй по значению сельскохозяйственной культурой, выращиваемой на полях Туркестана, была пшеница. Пшеницу сеяли как местные дехкане, так и русские поселенцы. Около 98 процентов переселенческих хозяйств возделывали зерновые культуры, и 2 процента занимались животноводством, виноградарством, садоводством и севом хлопчатника. Около 38 процентов товарного зерна реализовывалось на рынках Средней Азии русскими переселенцами[505]. Своего хлеба Туркестану все-таки не хватало, и, чтобы не отвлекать дехкан от разведения хлопчатника, туркестанские власти организовали подвоз сравнительно дешевого оренбургского, казахстанского и сибирского хлеба. За девять лет (1908–1916) в Туркестан было ввезено свыше 120 миллионов пудов. Выращивание зерновых было делом менее выгодным, чем разведение хлопчатника. Так, начиная с 1907 по 1912 г. в Туркестане в среднем цена за пуд пшеницы колебалась от 90 копеек до 1 рубля 50 копеек, а за пуд хлопка-сырца – от 3 рублей 50 копеек до 5 рублей 60 копеек.
С присоединением Средней Азии к России в регионе расширяются посевы не только хлопчатника, джута, зерновых культур, но и сахарной свеклы. С проведением железных дорог стало возможным построить современные сахарные заводы, которые, однако, никогда не работали на полную мощность вследствие нерентабельного производства. Туркестан снабжала сахаром Украина. Для Семиреченской области, однако, посевы сахарной свеклы все же имели большое значение, так как позволяли расширить кормовую базу и увеличить поголовье скота.
В начале XX в. среди отраслей животноводства наибольшее распространение получило каракулеводство, развитие которого было связано со значительным спросом на каракуль на мировом рынке. Основными районами поставки шкурок были Бухарское и Хивинское ханства, а также Самаркандская область. Несмотря на разложение кочевого хозяйства, поголовье скота увеличивалось; скотоводство было прибыльным.
Другой важной отраслью, дававшей хорошие доходы дехканским хозяйствам, было шелководство. По данным 1901 г., в шелководческих районах из 253 650 дворов шелководством занималось 91 617, причем не только в кишлаках, но и городах. Доля Ферганской области составляла примерно 80 процентов всех коконов, получаемых в Средней Азии[506]. Производство коконов стабильно росло, однако период 1904–1906 гг. характеризовался упадком в основном из-за недоброкачественной грены, нехватки корма, примитивных условий ведения дела.
В 1900 г. впервые в Самарканде была организована выставка шелководства и пчеловодства. На выставке были представлены лучшие виды шелкопрядов, рекламировались передовые методы выращивания грены. Что же касается пчеловодства, то заниматься получением меда в Средней Азии было намного выгоднее, нежели в России: средняя доходность с ульев на пасеках России составляла 3 рубля, а в Средней Азии – 8 рублей 37 копеек. В 1910 г. в одной только Ферганской области было свыше 63 тысяч ульев.
Значительный сдвиг произошел и в развитии виноградарства. Хорошие климатические условия, навыки местного населения в уходе за лозой давали возможность получать весьма широкий спектр сортов. Наиболее крупным производителем были Самаркандская область, а также Бухарский эмират. Виноград вывозился в сушеном виде и использовался в развивавшейся винодельческой промышленности.
До присоединения Средней Азии к России в регионе не существовало промышленного виноделия. В 1866–1883 гг. стараниями русских предпринимателей И.И. Первушина, Н.И. Иванова, Д.Л. Филатова, П.С. Пороховского, Д. Толочинова (имена хорошо известные в Туркестане того времени) в крае были заложены крупные виноградные плантации промышленного значения. Через 10–15 лет спрос на виноград и виноградное вино заметно увеличился.
К 1914 г. виноградное вино туркестанцы стали производить в домашних условиях; производительность достигла 40 тысяч ведер.
Наряду с виноградарством быстрыми темами развивались садоводство и бахчеводство, что объяснялось ростом городского населения, нуждавшегося в фруктах и овощах. Эти отрасли все более приобретали товарный характер. Стабильно рос вывоз из Туркестана продуктов садоводства, составивший в 1913 г. более 600 тысяч пудов. В 1913 г. стоимость товарной продукции сельского хозяйства края составляла 277 852 тысячи рублей, на долю хлопка-сырца приходилось 127 863 тысячи, на долю зерновых – 78 863 тысячи, животноводства – 50 325 тысяч, садоводства – 8317 тысяч, виноградарства – 9221 тысяча, прочих – 3263 тысячи рублей[507].
Удешевление стоимости перевозки грузов в Туркестан, а также из Туркестана, ускорение и улучшение их транспортировки по железным дорогам позволили увеличить ежегодный улов рыбы в Аральском и Каспийском морях, а также в крупных реках и озерах. Так, в Центральную Россию по Оренбургско-Ташкентской дороге за один 1911 г. было отправлено около миллиона пудов рыбы и икры.
На рыбных промыслах Аральского моря работали свыше 14 тысяч рабочих, на правобережье Каспийского моря – 12,7 тысячи, в Сырдарьинской области – 2,7 тысячи и т. д. Средний заработок за сезон (около 6 месяцев) на рыбных промыслах составлял 50—120 рублей. В 1912 г. общий улов во всех водоемах края превысил 4,3 миллиона пудов на сумму 7,5 миллиона рублей[508].
Местные жители занимались сбором саксаула, которым отапливали помещения, охотились на пушных зверей, что было доходным промыслом – ежегодно охота и звероводство приносило около 400 тысяч рублей дохода.
В XVII – начале XIX в. в России имели лишь скудные представления о богатстве среднеазиатских недр. Слухи о значительных запасах золота подвигли Петра I отправить экспедицию на Иртыш (1714) и в Хиву (1716–1717). С этого началась отправка русских поисковиков-рудознатцев сначала в казахские степи, а затем и южнее – в Туркестан. О запасах нефти, угля, серы и многих других минералов в Средней Азии было известно от местных жителей, которые добывали их в небольших количествах. С присоединением края к России залежи минеральных богатств, прежде всего нефть и уголь, стали разрабатываться, но также в незначительных размерах и для удовлетворения местных нужд. Все изменилось с постройкой железных дорог.
Железнодорожное сообщение оказало огромное влияние на развитие каменноугольной, нефтяной, металлообрабатывающей и других добывающих отраслей промышленности: они стали рентабельными. По данным за 1916 г., на всех угольных промыслах Туркестанского края насчитывалось до 900 постоянных и около 1800 временных и поденных рабочих, на нефтепромыслах – до 750 постоянных и до 1480 поденных рабочих. Хотя производительность труда в той и другой отраслях была ниже, чем в Донбассе, Баку и на Урале, тем не менее с 1880 по 1916 г. было добыто 70 миллионов пудов угля, 24,5 миллиона пудов нефти.
Если добыча угля в Туркестанском крае возрастала из года в год и в 1916 г. составила 12,4 миллиона пудов, или в 50 раз больше, чем в 1880 г., то добыча нефти большого промышленного развития не получила из-за недостаточной разведанности запасов. Другой причиной небольших размеров нефтедобычи было отсутствие в крае отопительных систем, приспособленных для использования в них нефтепродуктов и угля. Главным потребителем угля и нефтепродуктов были железные дороги, потребности которых в топливе намного превышали потенциал местной угле-и нефтедобычи. Большое количество энергоносителей завозилось в край из других регионов империи, тем более что потребители в самом Туркестане предпочитали лучшие качеством привозные энергопродукты.
Производство меди в Средней Азии было известно с древнейших времен, тем не менее оно не получило промышленного развития и после прихода в край русских, если не считать мелких кустарных предприятий. Более совершенные меднолитейные цехи были построены при Ташкентских главных железнодорожных мастерских с производительностью 16 тысяч пудов в год, Кизыл-Арватских – 15 тысяч пудов, Красноводских – 13,6 тысячи пудов. Цехи при железнодорожных мастерских выполняли исключительно заказы железных дорог, занимаясь только переливкой меди.
В 1910 г. в Туркестане было построено несколько медеообогатительных предприятий. Руду отправляли на медеплавильные заводы Москвы, Риги и других городов России, что было делом весьма недешевым. Эта практика не получила развития.
Туркестанский край располагал запасами серы и селитры. Сера использовалась в основном Ташкентской спичечной фабрикой, а селитра шла на изготовление взрывчатки, в том числе и для армейских нужд.
Железнодорожное сообщение удешевило перевозки поваренной соли, что довело размеры соляного производства до промышленных размеров. Особенно большие запасы находились на острове Челекен в Каспийском море, были и другие значительные соляные месторождения, в том числе и на Аральском море. Добыча соли постоянно росла и в 1915 г. составляла более 5 миллионов пудов. Соль в больших количествах потреблялась внутри края.
В конце XIX – начале XX в. в крае было налажено и быстро развивалось производство асфальта. В 1909 г. было произведено 12 миллионов пудов асфальта – улицы туркестанских городов стали приобретать современный цивилизованный вид.
Пожалуй, самые заметные успехи (после хлопкоочистки и переработки хлопкового семени) наблюдались в мукомольном и пищевкусовом производстве. К 1914 г. в Туркестане было построено 115 мельниц, 22 рисоочистительных, 10 кондитерских и 9 макаронных и консервных фабрик. Мельницы фабрики, производившие пищевую продукцию, были оснащены современными по тому времени машинами и механизмами. В мукомольной и пищевкусовой промышленности были заняты более 3 тысяч рабочих и служащих, которые постоянно увеличивали выпуск своей продукции, но все равно не поспевали за спросом быстро растущих среднеазиатских городов. Муку, например, приходилось дополнительно везти из Оренбурга, Самары, с Урала и других мест. Собственные потребности края удовлетворяли (1914) 20 пивоваренных предприятий, а общая стоимость выработанной продукции превысила 2,1 миллиона рублей.
Средняя Азия – единственное место в мире, где сохранилось дикорастущее растение дермин. Его цветочные головки дают цитварное семя, из которого вырабатывается противоглистный препарат сантонин В степях Чимкентского, Аулие-Атинского, Ташкентского и Джизакского уездов в 1913 г. насчитывалось 400 тысяч десятин свободно растущего дермина. Сбор составлял 15 пудов с десятины, однако это была лишь часть реального урожая. В 1885 г. был построен в Чимкенте фармацевтический завод по переработке цитварного семени. Максимальная мощность завода составляла 100 тысяч пудов в год. Кроме того, завод изготовлял и мыло. Сантонин и мыло были для Средней Азии товарами первой необходимости в условиях повсеместной антисанитарии. Сантонин широко применялся русскими медиками на месте и отправлялся не только в Россию, но и за границу.
С пуском поточной линии Чимкентского завода цены на сантонин на мировом рынке понизились с 15 рублей до 1 рубля 60 копеек за фунт.
Постепенно в Туркестане стали возникать предприятия, создающие готовую продукцию. В 1909 г. появилась швейная фабрика, работающая на военное ведомство. Фабрика изготовляла в сутки 4 тысячи комплектов форменного оборудования, 350–500 пар сапог. Такой значительный выход продукции был возможен, потому что на фабрике было занято около 1,5 тысячи рабочих.
Швейная фабрика работала в основном на привозном сырье, а вот в 1910 г. возле Верного (Семиреченская область) появилась первая в Туркестане сукноделательная фабрика, изготавливающая сукна и бобрик. Туркестанские швейники стали шить мундиры туркестанским военнослужащим из туркестанского сукна. Стоимость оборудования фабрики оценивалась в 200 тысяч рублей золотом. Стоимость выработанной продукции оценивалась в 1914 г. в 300 тысяч рублей. На фабрике было занято 140 рабочих, из них 66 процентов – представители коренного населения края.
В 1914 г. в Ташкенте началось фабричное изготовление обуви, в том числе и местного фасона. Мастерская работала в две смены, число занятых превышало 200 человек.
До присоединения Средней Азии к России в Туркестанском крае не было полиграфической промышленности. Железнодорожное сообщение с метрополией позволило завести в край типографское оборудование в значительном количестве. В 1912 г. насчитывалось уже 95 типолитографических машин разных типов и мощности, 9 электромоторов. Машины обслуживали 30 типографий и литографий, расположенных в областных городах края. В Ташкенте находились 4 типографии и 2 литографии. Во всех типографиях и литографиях края работало около тысячи рабочих различных специальностей, которые в год печатали 81,2 миллиона газет, журналов, брошюр, бланков, приказов, плакатов и тетрадей. Стоимость всей полиграфической продукции оценивалась в 585,3 тысячи рублей.
Еще до строительства железных дорог бельгийские заводчики собирались наладить трамвайное движение в Ташкенте, однако тогда невозможно было доставить в Туркестан трамвайные вагоны и другое тяжелое оборудование. С появлением железных дорог электрический трамвай стал в городе реальностью. К 1914 г. в Ташкенте было построено 38 километров трамвайных путей, вагонный парк насчитывал 197 вагонов, а ежегодный перевоз пассажиров превысил 8,5 миллиона человек. При этом практически все улицы, по которым ходили трамваи, получили электрическое освещение.
Производство электроэнергии в 1914 г. в крае составило 3,3 миллиона кВт ч. Из 702 действовавших основных промышленных предприятий 168 имели электрическое освещение от собственных динамо-машин. К 1914 г. электроэнергии вырабатывалось не так уж много, но даже при такой небольшой по объему электрификации в промышленности края стали происходить качественные изменения. Стало возможным превращение электрической энергии в механическую, то есть появилась возможность применить в производстве современное оборудование – токарные, сверлильные, шлифовальные, строгальные и другие станки, которые, кстати, тоже доставлялись поездами.
В 1914 г. в Туркестане было зарегистрировано 10 механических мастерских (кроме железнодорожных). Это были чугунно-меднолитейные, котельные, слесарно-механические предприятия, мастерские, делающие кровати, жестяные изделия, экипажи и др. Железо, чугун, медь мастерские получали из Донецкого бассейна, Варшавы, Риги, Одессы, Москвы, свинец – из Англии, графит – из Батума и т. д.
Стоимость продукции механических мастерских исчислялась сотнями тысяч рублей. Мастерские выпускали даже фольгу для чаеразвесочных заведений. Рабочие этих механических предприятий, как правило, были русские.
Железные дороги
Самым большим достижением российской власти было строительство в Средней Азии двух протяженных железных дорог – Закаспийской военной дороги, переименованной в 1899 г. в Среднеазиатскую (общая протяженность – 2354 версты), и Оренбургско-Ташкентской (2090 верст). Учитывая, что дороги прокладывались через песчаные безводные и безлюдные пустыни, в тяжелейших климатических условиях, при необходимости завозить издалека не только рабочих, но и путейские материалы, строительство двух дорог следует считать профессиональным и человеческим подвигом. Чрезвычайно легковесно и даже неумно выглядят утверждения авторов, которые легкомысленно утверждают, будто англичане принесли в соседнюю Индию технический прогресс, а русские ничего подобного сделать не смогли.
Связь с Россией осуществлялась по караванным путям, пролегавшим в трех направлениях: через Оренбург, Западную Сибирь и туркменские степи. В 60—70-х гг. XIX в. главным караванным путем был путь Оренбург – Ташкент. В начале 70-х гг. караваны из Оренбурга в Ташкент шли 90—100 дней. Наем верблюда обходился в 9—12 рублей. Если учесть, что на верблюда можно нагрузить не более 16 пудов груза, то перевозка одного пуда груза обходилась в 56–75 копеек. Почти вдвое дороже нужно было заплатить за перевозку того же груза из Ташкента в Оренбург, так как в Ташкенте наем верблюдов стоил 16–25 рублей. Из Оренбурга в Москву товары доставлялись по железной дороге. Провоз одного пуда груза по железной дороге составлял 40–70 копеек. Таким образом, транспортировка одного пуда груза из Ташкента в Москву обходилась от 1 рубля 40 копеек до 2 рублей 25 копеек.
Караваны, идущие из Ташкента в Оренбург, находились в пути минимум три месяца, а для доставки товаров из Средней Азии в Москву надо было потратить пять-шесть месяцев.
Кроме того, караванная транспортировка была чрезвычайно долговременной и дорогой, она была и крайне ненадежной: товары очень часто гибли в пути по разным причинам – гибли вьючные животные, нападали степные грабители, наконец, погонщики могли бросить взятый товар и нагрузить своих верблюдов более дорогими, то есть более выгодными поклажами.
По тем же караванным путям перевозилась почта. Почтовые тракты находились в отвратительном состоянии, хотя на содержание почтовых путей и почтовых лошадей казна ежегодно тратила 740 тысяч рублей.
О необходимости провести в Средней Азию железную дорогу в Петербурге, Москве и других крупных городах России начали говорить и писать еще в 50-х гг. XIX в. Первый проект строительства железнодорожного пути в Туркестан был подан в 1854 г. генерал-майором Мальцевым. Естественно, он был преждевременным – в это время была построена практически первая железная дорога из Петербурга в Москву, и никто не стал всерьез рассматривать столь экзотический проект. Но идея не заглохла. В 60—70-х гг. XIX в. железнодорожное строительство в России получило широчайший размах и в этих условиях, естественно, вновь стала популярной тема проведения железной дороги в Среднюю Азию. Особенно упорно (основываясь на изысканиях научной экспедиции) на создание стального пути в Туркестанский край ратовал первый туркестанский генерал-губернатор К.П. фон Кауфман. Его оппонентами были прежде всего мусульманские священнослужители, распускавшие провокационные слухи, будто русские собираются для своих дорог конфисковать обширные земли, в том числе в Бухарском эмирате. Они, кстати, натравливали дехкан на инженеров, проводивших полевые изыскания.
Были и другие более серьезные оппоненты, среди них: хорошо знавший туркестанские степи и пустыни завоеватель Ташкента М.Г. Черняев, а также военный министр Д.А. Милютин и министр путей сообщения Посвет. Эти высокопоставленные противники Среднеазиатской дороги выдвигали, казалось бы, серьезные аргументы: во-первых, песок занесет рельсы очень скоро и, во-вторых, дорога не окупится.
Кауфман приводил выводы экспедиции 1877–1879 гг., которая установила, что в пустыне есть растительность и вода, и предложила свои способы закрепления насыпей и сыпучих песков.
Только в 1865–1880 гг. было подано 40 проектов строительства дороги. Среди соискателей были и иностранцы, предлагавшие проложить стальной путь из Европы в Индию.
Проекты активно обсуждались в изданиях: «Санкт-Петербургские ведомости», «Правительственный вестник», «Русская мысль», «Вестник Европы», «Новое время», «Журнал Министерства путей сообщений», «Русский инвалид», «Туркестанские ведомости», «Окраина», и др. В обсуждении участвовали английские, французские, итальянские, немецкие, польские и американские периодические издания. Можно говорить, что это была глобальная проблема.
На страницах газет и журналов обсуждалось только одно направление – Оренбург – Ташкент, однако судьбу Среднеазиатской дороги и ее направление в конечном счете решили, англичане. Они определили, в каком направлении пойдет Среднеазиатская дорога.
К 1878 г. Англия захватила Кабул и Кандагар и готовилась подчинить Герат и Афганский Туркестан. Это уже была чрезвычайная ситуация. Британия угрожала российской Средней Азии.
На многочисленных совещаниях в Военном министерстве было решено срочно строить Закаспийскую (то есть через туркменские пески) железную дорогу и осуществить вторую АхалТекинскую экспедицию во главе с генералом М.Д. Скобелевым. Окончательное решение было принято в 1880 г.
Готовясь штурмовать туркменский укрепрайон Геок-Тепе, М.Д. Скобелев предусмотрел строительство железнодорожного пути от побережья Каспийского моря к пункту концентрации эксплуатационных сил. Скобелеву не пришлось воспользоваться железнодорожной веткой, он продвинулся к туркменской крепости на верблюдах и лошадях раньше, чем путейцы успели уложить рельсы. Строительство дороги началось в декабре 1880 г., а туркменская твердыня была взята штурмом 12 января 1881 г. Однако строительство дороги продолжалось, и первые 217 верст до Кизыл-Арвата были пройдены путейцами 20 сентября 1881 г. Первая железная дорога в Средней Азии была проложена за 10 месяцев.
Дорогу строили военные и по-военному. Работами руководил талантливый человек, начальник передвижения войск в отряде М.Д. Скобелева генерал Михаил Николаевич Анненков. Специально для строительства дороги был сформирован 1-й Закаспийский железнодорожный батальон в составе 1080 нижних чинов, 25 офицеров, 30 инженеров и техников, нескольких военных врачей. Порядки на строительстве были армейские, и правонарушения подлежали рассмотрению военного суда. Проектировщиками и организаторами прокладки рельсового пути были только русские инженеры, которые учились за границей, изучали зарубежный опыт, но до той поры строили дороги только в Центральной России, на твердом грунте.
Очень многим весьма авторитетным людям, знакомым с природными условиями Закаспийской области, задача строительства полотна дороги в песках казалась невыполнимой. В печати то и дело появлялись статьи, в которых идея сооружения железнодорожного пути через пески Каракумы объявлялась неосуществимой, химерической. Аргументы противников строительства выглядели убедительно. Однако дорога была нужна – росло напряжение в отношениях с Англией, грозившее перерасти в столкновение в Средней Азии.
Предупреждения скептиков скоро подтвердились, проложенное полотно постоянно заносило песком, ветром песок выдувался из-под шпал, песчаные бури засыпали не только пути и вагоны, но насыпали завалы из песка высотой до телеграфных проводов. Во время бури поезда двигались с черепашьей скоростью и при условии, что впереди шли бригады рабочих и расчищали пути.
Для борьбы с песчаными заносами были использованы различные способы. В Алжир были посланы специалисты-ботаники, которые привезли местное растение альфу, произрастающее на песках; на барханах за несколько сот метров от дороги высаживали верблюжью колючку и саксаул. Потом придумали покрывать насыпь глиной, наконец, самым действенным средством оказалось поднятие пути до высоты барханов. Вдоль дороги ставили дощатые заслоны – это было очень дорого.
Рабочих набирали в центральных губерниях, а также персов из Баку. Несмотря на то что русские рабочие получали 25–30 рублей в месяц, многие не выдерживали и уходили. Работать приходилось под палящим солнцем, под сильным ветром, при нехватке воды, которую привозили издалека. Персы были более привычными к местным условиям и работали лучше, хотя получали меньше. Общая численность рабочих порой доходила до 23 тысяч человек[509].
Кроме ветра и песка врагами дороги были термиты, пожиравшие телеграфные столбы и шпалы.
Обязанности на строительстве распределялись следующим образом: наемные рабочие выполняли неквалифицированные земляные работы, а укладкой рельсов и шпал занимались чины железнодорожного батальона, они же надзирали за земляными работами и долгое время были экплуатационщиками.
Строителям дороги пришлось не только проложить железнодорожное полотно в неимоверно трудных условиях, но и построить станционные здания, складские помещения, ремонтные мастерские. Они навели временный деревянный мост через своенравную Амударью. Предполагалось, что деревянный мост вскоре будет заменен на постоянный металлический, но он простоял 14 лет; паводки и ледоходы разрушали мостовые быки, однако их быстро восстанавливали. Новый мост, построенный в 1901 г., стал образцом мостостроения.
Повествуя о строительстве железных дорог в Средней Азии, советские и постсоветские авторы в обязательном порядке вставляют несколько абзацев о жестокой эксплуатации труда рабочих «Казнокрадство, невыносимый каторжный труд – все это вызывало недовольство рабочих», «Условия найма для рабочих из местных национальностей и персов были наиболее кабальными», «За одинаковый труд местным рабочим выплачивалось в два-три раза меньше, чем русским»[510].
Начать с того, что труд был очень тяжелым, но вольнонаемным. Военное начальство, во-вторых, делало различие между русскими и местными в связи с более высокой квалификацией первых, к тому же производители работ легко общались с ними на родном языке, местные русского не знали. Местные рабочие были жителями близлежащих кишлаков, работали в интервалах между сельскохозяйственными работами и не теряли связь с домом, в то время как русские были оторваны от дома. Начальство было заинтересовано в удержании на строительстве прежде всего русских рабочих, для чего использовались разные меры. Так, например, для них строились дома; выдавались ссуды на обзаведение хозяйством, покупку скотины и птицы; доставлялись бесплатно самовары, книги, письменные принадлежности, корма. В 13 пунктах дороги было открыто 18 школ-интернатов с общим числом учащихся 800 мальчиков и девочек. Были построены воскресные школы для взрослых, в которых днем шли занятия, а вечером устраивались танцы. Дорогу обслуживали свои врачи и священники[511].
Критики российского присутствия в Средней Азии указывают на то, что на строительстве Закаспийской военной дороги в определенный момент к дискриминации в оплате труда рабочих местных национальностей добавлялось форменное гонение на них. «К концу завершения строительства Среднеазиатской железной дороги, – пишет самый сведущий из авторов, В.А. Суворов, – генерал Куропаткин стал проводить политику «обрусения» состава работников железной дороги. Это не было случайностью»[512].
Действительно, «это не было случайностью». Генерал от инфантерии А.Н. Куропаткин стал военным министром в 1898 г. Среднеазиатская дорога к этому времени уже была построена, но еще находилась в ведении Военного министерства. Куропаткин провел значительную часть жизни в Средней Азии, хорошо знал местные условия, местные нравы и обычаи. Во-вторых, он знал, как относятся к поездам местные жители, которые называли их «дьявольскими повозками» (шайтан-арба) и нередко пытались помешать их движению: подкладывали на рельсы камни, куски железа, шпалы. Но дело было не в этом.
В 1898 г. произошло так называемое Андижанское восстание, в результате которого российские власти стали относиться к местному мусульманскому населению с большим недоверием. Военный министр совершенно обоснованно посчитал, что железнодорожный путь, по которому совершаются воинские перевозки, должен быть максимально безопасным, для чего в его обслуживании процент представителей местных этносов должен быть минимальным. Куропаткин требовал удалить из состава работников дороги коренных жителей именно по этой причине, а не ради того, чтобы «разжигать национальную рознь». Таким глупым делом российские власти не стали бы заниматься – это было не в их интересах.
Со всеми своими ответвлениями Среднеазиатская дорога была завершена строительством и доведена до Ташкента к началу 1899 г. В этом году эксплуатационным обслуживанием дороги занимались 5529 человек, из них 4098 были рабочими железнодорожных мастерских и грузчиками, 1285 – офицеры, унтер-офицеры и рядовые двух железнодорожных батальонов. В штате железной дороги состояли 21 классный чиновник, 4 священника, 10 врачей и 36 учителей. К этому году дорога располагала 311 паровозами и 4552 вагонами, пропускная способность дороги составляла 17 пар поездов в сутки. На всем протяжении Закаспийского пути было построено 99 станций, 96 мостов, организовано нефте-и водоснабжение, а также введено большое количество жилых помещений, мастерские, училища и т. д. Возле станций возникали поселки, жители которых – местные и русские – работали на дороге либо занимались хлебопашеством, бахчеводством, садоводством и скотоводством.
К 1911 г. население, проживавшее близ дороги, составило 57 тысяч человек[513].
До 1887 г. дорога приносила убытки; первую прибыль дорога дала в 1888 г. – 31 тысячу рублей, в 1898 г. прибыль составила 2076 тысяч рублей золотом, в 1900 г. – 3 644 299 рублей, а с 1900 по 1912 г. чистая прибыль выросла до 33,3 миллиона рублей[514].
Среднеазиатская дорога резко изменила экономическую жизнь края. Достаточно сказать, что до проведения дороги почти весь туркестанский хлопок потреблялся на месте и лишь незначительная его часть вывозилась. Сразу же после сдачи дороги в эксплуатацию (постепенно, по участкам) вывоз хлопка резко возрос. Если в 1880 г. из Средней Азии было вывезено в Россию 300 тысяч пудов сырца, то в 1900 г. – 5 846 609 пудов (в основном из Ферганской области)[515]. Дорога позволила ввозить в край промышленное оборудование для хлопкоочистительных и маслобойных заводов, современных сельскохозяйственных орудий, громоздких станков, паровых и электрических двигателей.
Прокладка железной дороги имела огромное экономическое значение не только для края, но и послужила толчком для промышленного роста России. Крупные заказы на изготовление рельсов были размещены на заводах Европейской России. Металлические конструкции поставляли заводы: Путиловский, Новороссийский, Брянский, Никополь-Мариупольский, Екатеринославский, Варшавский и др.
Закаспийская дорога способствовала установлению постоянных торговых связей России с Ираном и Афганистаном. Русские товары смогли конкурировать с европейскими в этих странах; расширились связи России с Китаем, Индией, Египтом, из которого, кстати, шел немалый поток хлопка-сырца. Вывоз российских товаров через Закаспийскую область в конце 90-х гг. XIX в. составил более 5 миллионов рублей.
Активизация перевозок по Среднеазиатской дороге способствовала увеличению судоходства по Каспийскому морю и даже по Волге, что, в свою очередь, привело к притоку капитала в Среднюю Азию. Укрепилось торгово-промышленное значение таких городов, как Ашхабад, Мерв, Чарджуй, Новая Бухара (Каган), Скобелев (Фергана), Маргилан, Андижан, Коканд и др.
Изначально дорога строилась как военная, и в конечном итоге она свою роль выполнила: укрепила стратегические позиции России на потенциальном театре военных действий. В отношении переброски войск Россия находилась теперь в весьма выгодном положении. Так, для подвоза с Кавказа в Среднюю Азию одной пехотной дивизии с артиллерией для России потребовалось бы две недели, а для Англии к конечному пункту железных дорог Индии – не менее месяца.
Среднеазиатская железная дорога внесла большие изменения в жизнь Туркестана, однако она оставалась внутренней, не связанной с сетью российских дорог. Для того чтобы попасть из России в Ташкент, нужно было доехать до Астрахани, пересечь Каспийское море, в Красноводске сесть на поезд и двигаться порой с черепашьей скоростью (если ветер нес песок из пустыни) в центральную часть края. Такое путешествие было более удобным, чем в почтовом тарантасе, но все же не очень, учитывая пересадки и морской переход, который не для всех был комфортным. Тем не менее пассажирский поток на новой трассе постоянно увеличивался: в 1889 г. было перевезено 213 020 пассажиров, а в 1900 – 745 336, то есть в 3,5 раза больше. Пассажирское движение особенно быстро росло между городами Ташкент, Самарканд, Коканд[516].
Таким образом, нужна была еще одна дорога, которая явилась бы частью сети российских железных дорог. О такой дороге в Туркестане мечтали еще с 60-х гг. XIX в. После того как Транссибирская магистраль прошла через Оренбург, можно было начинать строить Оренбургско-Ташкентскую дорогу по местам, где проходил древний караванный путь, а затем почтовый тракт.
Строительство началось осенью 1900 г. и велось одновременно от Оренбурга и Ташкента через Илецк, Актюбинск, Казалинск, Перовск и Туркестан. Условия для прокладки пути были нелегкими, но у строителей теперь был опыт. Если Среднеазиатскую дорогу строили почти 20 лет, то Ташкентскую проложили за 5 лет – в январе 1906 г. дорога вступила в эксплуатацию; длина ее составила 1736 верст. С этого времени значение Ташкента как крупного железнодорожного узла и центра обширного региона значительно выросло.
В период строительства Оренбургско-Ташкентской дороги было возведено 34 станции со всеми необходимыми службами и воинскими казармами. Строители построили 66 разъездов (дорога была однопутная на первых порах) с запасными путями. Пропускная способность дороги определялась в 20 пар поездов в сутки.
К 1909 г. в Средней Азии было проложено 4452 версты эксплуатационных железнодорожных линий. По Ташкентской дороге в том же году было перевезено 141,5 миллиона пудов грузов, а также 1,6 миллиона пассажиров. Валовой доход дороги составил 19,5 миллиона рублей.
Теперь Туркестан перестал быть островом, далекой азиатской окраиной. Светские дамы, каких немало было в Ташкенте, могли взять билет и запросто отправиться в Москву или Петербург, чтобы послушать заморскую знаменитость, дающую гастроли в столицах. Ездили на премьеры столичных театров, ездили погостить у друзей – и все это стало в порядке вещей.
Средняя Азия приблизилась к Центральной России, а значит, и к Европе не только на бытовом уровне: резко сократилось время пребывания грузов в пути. Так, грузы малой скоростью от Самарканда до Москвы поступали за 18–20 суток со стоимостью перевозки за пуд около 1,5 рубля.
Среднеазиатская и Оренбургско-Ташкентская дороги завершили на этот раз экономическое присоединение Средней Азии к России, включив регион в общероссийский рынок[517].
Выполнив эту великую миссию, сами дороги стали для края самостоятельной мощной отраслью хозяйства, по выражению Маркса «транспортной промышленностью»[518].
Обе железные дороги располагали прекрасно оснащенными современным оборудованием мастерскими, способными проводить как текущий, так и капитальный ремонт подвижного состава. Самые большие Ташкентские мастерские были в состоянии в 1914 г. капитально отремонтировать 110 паровозов и 893 вагона – это было крупное машинное предприятие.
Мастерские имели более девяти цехов различного назначения; общая площадь мастерских – 17,8 десятины. В оборудование мастерских входила паровая машина мощностью 120 л. с., прокатный стан, электродвигатель на 171 л. с., электроаккумулятор на 18 л. с., разные станки. Мастерские имели подземный нефтепровод протяженностью 38 верст. Общая стоимость оборудования мастерских в 1914 г. превысила 7,8 миллиона рублей, а прибыль в том же году составила 2014 тысяч рублей и была перечислена в бюджет Министерства путей сообщений.
В 1916 г. в Ташкентских мастерских было занято 890 постоянных и 300 временных рабочих, при этом в деревообделочном цехе работали в основном представители коренных этносов – 70 процентов.
Красноводские и Кизыл-Арватские мастерские были меньше Ташкентских, но также были очень хорошо оборудованы машинами и механизмами и были способны основательно ремонтировать в год до 100 паровозов и несколько сотен вагонов. В этих мастерских на постоянной и временной основе работало несколько тысяч рабочих – половина местные. Всего на железнодорожных линиях Средней Азии, включая и железнодорожные мастерские, в 1914 г. было занято 36,8 тысячи человек, из них около 26 процентов составляли лица коренных этносов.
К 1917 г. железные дороги Средней Азии стали как бы самостоятельной, очень авторитетной державой, которая всем была нужна, от которой зависело благосостояние многих. Работать на эту державу было чрезвычайно престижно. Начиная с 1885 по 1912 г. казна только за счет эксплуатации Среднеазиатской железной дороги получила валовой доход на сумму свыше 290 миллионов рублей. С 1906 по 1912 г. валовой доход от эксплуатации Ташкентской дороги составил около 172 миллионов рублей[519].
Ежегодно железные дороги края перевозили сотни миллионов пудов разнообразнейших грузов. В 1881–1916 гг. в Средней Азии по железным дорогам было перевезено около 6137 миллионов пудов грузов. Из этого количества ввоз грузов из России составил 4409 миллионов пудов, а вывоз – 614,7 миллиона пудов, внутренние перевозки – около 1112,7 миллиона пудов. Таким образом, ввоз был почти в пять раз больше вывоза из Средней Азии. Для того чтобы перевезти из России 4,4 миллиарда пудов различных грузов в Среднюю Азию колесно-гужевым или вьючным транспортом (от Оренбурга до Ташкента), потребовалось бы не менее 320 лет.
Вот какое чудо сотворили за короткий срок две железные дороги с их ответвлениями в Средней Азии.
Железные дороги проложили пути притока в край больших капиталов. Значительные капиталы устремились прежде всего в хлопководство и хлопкоочистку, в основной промысел края.