Берлинский суд признал иск к А. Пишофу и Э. Хейнкелю недействительным в связи с тем, что суть управления кренами летательного аппарата была раскрыта в докладах У. Райта и О. Шанюта соответственно в 1901 и 1903 годах. Непрерывные судебные процессы превратились в профессиональное занятие братьев Райт и основной источник их дохода. Их претензии к заболевшему Сантос-Дюмону по поводу его злой шутки, что он совершил свой первый полет, так и не увидев «флайера», переполнили чашу терпения всех авиаторов. Братьев перестали приглашать на международные авиационные соревнования, а в прессе даже стали высказываться сомнения: правда ли, что Райты были первыми в мире пилотами? Аппаратом мог быть обыкновенный планер с заводным пружинным моторчиком от игрушечного автомобиля. Ведь свидетелями первого полета были всего пять некомпетентных в техническом отношении человек: А. Этеридж, Д. Дэниелс и У. Дуг из береговой команды спасателей, владелец местного магазина У.С. Бринкли и неграмотный парнишка Джонни Мур[208].
В начале авиационной эры никому не приходило в голову изобретать собственную схему летательного аппарата, так как принцип управляемых полетов был теоретически обоснован и практически опробован на уже существовавших планерах и аэропланах. Классическими аэродинамическими вариантами конструкций самолётов в начальный период являлись:
– биплан с коробчатым крылом, передним рулем высоты и толкающим винтом, устойчиво отождествляемый с самолётами Фармана;
– полиплан без вертикальных перегородок между двумя-тремя плоскостями с тянущим винтом и оперением, расположенным сзади. Наиболее удачными воплощениями этой схемы оказались самолёты Сикорского;
– моноплан с тянущим винтом, или «схема Блерио»;
– моноплан с самобалансирующимся крылом без стабилизирующего хвостового оперения, воплощенный Этрихом в знаменитом «таубе»;
– моноплан-тандем с тянущим винтом и двумя одинаковыми механизированными крыльями, расположенными на одном уровне, одно за другим, предложенный Шанютом и Лэнгли.
При всем внешнем многообразии схем летательных аппаратов удельная нагрузка на крыло у них оставалась в общем одинаковой – от 30 до 40 кг/м², равно как и площадь несущих плоскостей. Но линейные размеры каждого из крыльев биплана оказывались почти в полтора раза меньше, чем размах и хорда единственного крыла моноплана. Соответственно уменьшались размеры оперения и фюзеляжа и сокращалось количество вертикальных неработающих стоек, блоков и внешних рулевых тяг и расчалок. Все это позволяло бипланам иметь относительно невысокое аэродинамическое сопротивление при большей поперечной устойчивости. Управление ими достаточно скоро стало осуществляться при помощи единой ручки и педалей, тогда как у монопланов разнообразные приспособления для гоширования крыльев требовали от лётчика специальной подготовки. Те, кто вначале летал на «антуанетте», вынужден был переучиваться пилотировать «блерио», а потом проходить длительный период адаптации к управлению «ньюпором» или «мораном». Полеты же на бипланах оказывались доступными для выпускника средней квалификации любой европейской авиационной школы.
В полевых условиях для них требовались палатки-ангары малых размеров и относительно короткая взлетно-посадочная полоса, а для бесфюзеляжных «фарманов» и «вуазенов» – минимальный запас перкаля при ремонте несущих поверхностей и гондолы. Рулевые тросы у бипланов в силу отсутствия узких фюзеляжей и разнесенной по высоте коробки крыльев имели оптимальную протяженность по принципу Евклида: кратчайшим расстоянием между двумя точками является прямая. Регулировка натяжения расчалок была необременительной для механиков, а запуск, ремонт и замена двигателей не отнимали много времени у технического персонала. Полезная нагрузка «фармана» оказалась в среднем вдвое выше, чем у быстроходных монопланов с тянущим винтом. В повседневной эксплуатации они были неприхотливы, а единственной сложной процедурой была ручная регулировка рулевых тросов. Да и в серийном производстве они были намного дешевле. Поэтому бипланы как массовые боевые самолёты в случае длительной воздушной войны оказались наиболее востребованны военными ведомствами всех авиационных держав, кроме Австро-Венгрии.
Поощрительного приза за свой моноплан удостоился в Реймсе Эдуар де Ньюпор. Его одноместный самолёт с 28-сильным двигателем был создан по «схеме Блерио» с открытым каркасом фюзеляжа и достиг рекордной скорости 72 км/ч. В 1909 году братья Непор вместе с выдающимся инженером Жаном Эйфелем основали авиационное предприятие под вывеской Société Générale dʼAéro-locomotion, где был начат выпуск десяти заказанных спортивных монопланов этой новаторской схемы типа 2N с минимальным количеством выступающих элементов, уменьшавших лобовое сопротивление.
Через год в Исси-ле-Мулино они построили современный авиастроительный завод, и новая частная авиастроительная компания получила официальное название Nieuport et Deplante. В 1911 году закончились испытания Nie.IV с крылом большей площади и мощным двигателем «Гном», в результате чего появилась возможность перевозить на борту самолёта одного пассажира, а военном варианте – лётчика-наблюдателя. Максимальная скорость самолёта колебалась в диапазоне 100—130 км/ч в зависимости от полезной нагрузки. «Ньюпор Nie.IV» был выдающимся по своей аэродинамике и летно-тактическим характеристикам самолётом и превосходил широко распространенные монопланы Блерио, «антуанетты» и «демуазели».
Но, как и все расчалочные самолёты этой схемы, он не обеспечивал лётчику необходимый сектор обзора при посадке и был непригодным для воздушной разведки по причине неудовлетворительного кругового обзора. В этом отношении схема бесфюзеляжного биплана с толкающим винтом являлась наиболее привлекательной, где экипаж размещался в гондоле, расположенной в передней части самолёта. Интерес к схеме моноплана возродился во время Первой мировой войны с появлением самолётов-истребителей[209].
Недостатком «ньюпора» являлась прямоугольная форма фюзеляжа, следствием чего была неважная аэродинамика и внешнее размещение тяг управления. Впрочем, это окупалось простотой серийного изготовления самолётов. Управление самолётом было необычным и больше нигде не встречалось. Перекашивание крыльев, заменявшее действие элеронов, производилось педалями; повороты – отклонением ручки в сторону, управление рулем высоты – той же ручкой. «Для этой цели тросы, идущие к переднему лонжерону, были закреплены жестко, а тросы, идущие от заднего лонжерона, соединялись через рычажки или ролики и могли перемещаться так, что, если конец левого заднего лонжерона опускался, конец противоположного лонжерона поднимался, – так описывает эту конструкцию академик В.С. Пышнов. – То, что управление было тяжелым, объяснялось не только деформированием конструкции при перекашивании крыла, но, главным образом, тем, что ось, относительно которой поворачивалось крыло, находилась на расстоянии, равном приблизительно 10 % длины хорды, от средней кромки, а сама хорда имела длину около 2 м. В итоге аэродинамические шарнирные моменты были велики. Для облегчения управления фирма “Ньюпор” применила такую систему управления, при которой искривление крыльев для управления креном выполнялось ножными педалями, а рулем направления управляли посредством боковых движений ручки»[210].
Такой многодетальный механизм управления вопреки его очевидной сложности получил широкое признание ввиду большого распространения «ньюпоров». Была даже мысль ввести эту схему на всех моделях монопланов, но элероны во время Великой войны вытеснили гоширование.
«Ньюпоры» приобрели широкую известность во всем мире, за исключением США. Быстроходный, прочный, устойчивый в полете, чутко реагирующий на отклонения рулевого управления и хорошо планирующий моноплан занял достойное место в вооруженных силах Российской империи. На отечественных заводах и в различных авиационных мастерских было выпущено более 300 экземпляров этого популярного моноплана всех модификаций.
После гибели в авиационной катастрофе братьев Эдуара и Шарля Непоров функции исполнительного директора осиротевшей компании по ходатайству президента Франции Раймона Пуанкаре взял на себя граф де ла Мерт. Он реорганизовал небольшую частную фирму в крупное акционерное общество Sócieté Anonyme des Établissements Nieuport. По его просьбе морской лейтенант Гюстав Деляж стал руководителем фирмы при условии, что контрольный пакет акций останется за ними и сохранится ее прежнее название[211].
Многоместные бесфюзеляжные бипланы с жесткой открытой фермой, или «клеткой», за плоскостями с толкающим винтом и передним рулем высоты характеризовались хорошей горизонтальной маневренностью, поперечной и продольной устойчивостью, экономичностью, большой грузоподъемностью и неприхотливостью в обслуживании. Благодаря задней центровке на них можно было монтировать подвижную стрелковую установку для стрельбы вперед и емкость для мелких бомб. Управление рулями и элеронами с помощью ручки и педалей было простым и не требовало значительных усилий и внимания лётчика. Такая схема позволяла использовать такие бипланы в качестве военных самолётов. Французский Генеральный штаб в случае неизбежного вооруженного конфликта с Германией принял решение использовать их для рекогносцировочных полетов над территорией Эльзаса, Лотарингии, Рейнланда и Баварского Пфальца. Надо отдать должное высшим французским военачальникам: они первыми в мире осознали необходимость использования разведывательной авиации.
Монопланы с различными механизмами гоширования крыльев обычно рассматривались как спортивные самолёты, но их большая скорость могла быть полезной для корректировки огня крепостной и тяжелой полевой артиллерии. Связь осуществлялась посредством сбрасывания на позицию орудийной батареи «аэрограммы» – капсулы с записанными результатами