, если бы турки располагали парой аэропланов. Болгары подвозили войскам снаряжение и провиант по единственному мосту через реку Марицу, и будь у противника авиация, она бы разбомбила мост и отрезала от тылов передовые войска. Однако один боеспособный самолёт у турок все же имелся. Его пилотировал американский волонтер Б. Холл, пока не перелетел на аэродром коалиции. Он объяснил причину своей антипатии к бывшим работодателям тем, что они заставляли его бомбить мирные сербо-болгарские селения. А это якобы противоречило его нравственным принципам[231].
Благодарственная телеграмма болгарского царя Фердинанда I растрогала чувствительного Николая II настолько, что он распорядился создать при Главном инженерном управлении соответствующую канцелярию, чтобы начать комплектование авиационных подразделений в военных округах. Приказом военного министра № 397 от 11 сентября 1912 года был образован VII Воздухоплавательный отдел Генерального штаба.
Глава 5Британские лорды аэронавтики
В Великобритании становление практической аэронавтики развивалось со своеобразными тенденциями.
Экономическая структура метрополии Соединенного Королевства являлась крохотной башней над необъятной многоукладной колониальной периферией «владычицы морей». Промышленность на Британских островах была представлена громадными предприятиями тяжелого и обрабатывающего профиля, оборудование которых нуждалось в модернизации. Великобритания по выпуску промышленной продукции в начале XX века оказалась на третьем месте, уступив первенство США и Германии, а по темпам роста производства значительно отставала от Франции и России. Если в 1870 году в Англии сосредоточивалась примерно половина всего мирового производства трех решающих тогда на мировом рынке видов промышленной продукции – угля, чугуна и хлопчатобумажных тканей, то в 1903 году она давала только 21,8 % мировой добычи угля, 13,2 % мировой выплавки чугуна и перерабатывала 23,2 % мирового потребления хлопка. Английские банки экспортировали капиталы главным образом в колонии и доминионы, где благодаря низкой стоимости рабочей силы обеспечивались гораздо более высокие прибыли. На европейских фондовых биржах преобладали германские, французские и российские оборотные и заемные средства. Легкая промышленность полностью зависела от снабжения сырьем и полуфабрикатами, привозимыми из заморских владений Великобритании. Отрицательно сказывалось на перспективах модернизации английской промышленности слабое развитие электроэнергетики. Тепловые электростанции, работавшие на каменном угле, располагались бессистемно, и все они были убыточными, а создание единой транспортной системы вообще никогда не вносилось в повестку дня заседаний английского парламента[232].
В колониях, где постоянно возникали беспорядки и волнения среди местного населения, могли пригодиться дешевые аэропланы, не требовавшие создания для их эксплуатации специализированных военно-инженерных подразделений и сложного технического оборудования, как для дирижаблей. Для патрулирования океанского побережья уже требовались военные летательные аппараты с большим радиусом действия, адаптированные для взлета и посадки на воду. Такой подход надолго определили преимущественно военную ориентированность английского самолётостроения. Опасность вторжения Германии на территорию Англии, по убеждению ветерана Англо-бурской войны и заместителя министра по делам колоний Уинстона Черчилля, исключалась. Пролив Ла-Манш, ставший в свое время непреодолимым оборонительным рвом для Карла VII и гениального полководца и политика Наполеона Бонапарта, надежно защищал Британские острова от посягательств континентальных недругов. Будучи в преклонном возрасте Черчилль даже написал романтическую книгу по истории Британии, где тезис о мистической роли Канала в становлении цивилизации в Англии стал лейтмотивом повествования[233].
Пионером английского воздухоплавания считается Элиот Рой, поднявшийся в небо над Бруклином 8 июня 1908 года на триплане собственной конструкции с французским двигателем. Специалисты в шутку называли его «монстром Максима в миниатюре». Мощность двигателя была недостаточной для того, чтобы массивный самолёт уверенно держался в воздухе. И, хотя никаких реальных достижений рискованные полеты, точнее – «прыжки», на трипланах не принесли, респектабельная газета Daily Mail поощрила конструктора денежной премией в размере 2 тысяч фунтов стерлингов как первого английского авиатора. На эти деньги Рой основал фирму A.V. Roe & Co Ltd, более известную как «Авро»[234].
Огромный вклад в становление английской авиационной промышленности внес театральный режиссер, эмигрировавший из США, Сэмюель Коди. На самолёте-биплане собственной конструкции 14 августа 1909 года он совершил первый на Британских островах полет с пассажирами – сначала с полковником Кэппером, а потом со своей супругой Линой Коди. И 29 августа он установил национальный рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе 1 час 3 минуты. За создание Британского армейского аэроплана № 1, иначе «Коди-V», в 1911 году конструктор получил от Министерства обороны Соединенного Королевства премию в 5 тысяч фунтов стерлингов. Он совершил на нем самый продолжительный полет над городами Англии[235].
Правительственного заказа на серийное производство своего нового самолёта лауреату престижной международной премии Michelin не предложили, но на призовые деньги Коди стал крупнейшим акционером Королевской фабрики по производству дирижаблей. Он открыл самолётостроительный филиал под названием РАФ – Royal Aircraft Factory. Туда были приглашены молодые и состоятельные энтузиасты авиации Джеффри де Хэвилленд и Генри Фолланд. На новорожденном авиационном заводе были приняты европейские стандарты проектирования самолётов, копировавшие классические эталоны:
S.E. – схема фюзеляжного биплана «Сантос-Дюмон» типа «утка»; B.E. – схема моноплана «Блерио» с тянущим винтом; F.E. – схема бесфюзеляжного биплана «Фарман» с толкающим винтом.
Сэмюель Коди погиб в 1913 году при испытании своего нового военного гидросамолёта по причине внезапной остановки двигателя в воздухе. Технический отдел фирмы возглавил старший инженер де Хэвилленд, ставший главным акционером компании. Ему принадлежали акции на сумму 2 тысячи фунтов стерлингов.
Еще в 1909 году, будучи старшим разработчиком завода, он получил задание Уайт-холла изучить возможности изготовления моноплана Blé.XI для его использования в военных целях. В результате появился биплан BE.1. Опыт, полученный в ходе работ над BE.1, был использован при проектировании усовершенствованного прототипа, получившего обозначение BE.2, который впервые поднялся в воздух 1 февраля 1912 года. Новый самолёт отличался великолепной скороподъемностью, оборудовался радиостанцией и был запущен в серийное производство.
Британские пионеры авиации осваивали «пятый океан» с французскими наставниками. Будущий знаменитый авиационный конструктор Т.О.М. Сопвич получил сертификат авиатора № 31 Королевского аэроклуба благодаря инструктору Гюставу Блондю, овладев техникой пилотирования на «Фармане HF.IV». Во время туристической поездки в США со своим аэропланом, чтобы доставить очки для одного из близоруких и рассеянных пассажиров британского океанского лайнера «Олимпик», который отошел от гавани Нью-Йорка на несколько миль, Томми Сопвич догнал пароход и сбросил на палубу пакет с очками.
В июне 1912 года он создал Sopwith Aviation Company. Результатом его творческих поисков стал двухместный одностоечный деревянный биплан «Таблоид», оснащенный ротативным тянущим двигателем «Гном» G.9а. К этому времени во Франции успешно летали установленные на поплавки различной конфигурации двухместные монопланы «Моран-Солнье MS.6GH» и «Ньюпор Nie.VIG». Бипланная схема по сравнению с ними никаких преимуществ не обещала. Чтобы доказать преимущества избранной концепции, Сопвич в инициативном порядке отправил новый самолёт в Монако, где происходили первые авиационные гонки морских аэропланов на кубок Шнейдера – Coupe dʼAviation Maritime Jacques Schneider. Это были соревнования гидросамолётов на скорость, учрежденные финансистом и авиатором-любителем Жаком Шнейдером в 1911 году. По регламенту в каждом сезоне проводилась только одна гонка, состоявшая из круга по замкнутому треугольному маршруту протяженностью 280 км. Победитель получал денежную премию в размере 1 тысячи фунтов стерлингов, но главным призом было мировое признание[236].
На соревнованиях в Монако гидросамолёт Сопвича показал скорость 139 км/ч, и престижный кубок Шнейдера впервые отправился в Лондон[237].
Командование Королевского военно-морского флота приобрело рекордный гоночный самолёт и заказало фирме три одноместных колесных «таблоида». Конструктор установил шасси жесткой конструкции с резиновой амортизацией, но при этом опять был вынужден решать проблему центровки. Самолёт на Сопвич «Таблоид» разбеге все время стремился «клевать носом» и при посадке постоянно ломал винт большого диаметра. Серийные сухопутные самолёты пришлось оборудовать двумя длинными противокапотажными лыжами. Проблема «легкого хвоста» из-за стойкой приверженности к удачной схеме прародителя «таблоида» оставалась впоследствии ахилессовой пятой всех последующих самолётов «великого Томми». Английские военачальники и флотоводцы предпочли оснащать авиационные эскадрильи проверенными французскими поплавковыми монопланами[238].
Тем не менее «таблоиды» с колесным шасси, снабженные «отсекателями Гарро», стали первыми английскими истребителями с тянущим винтом в годы Первой мировой войны.