Исполнительные директоры дирижаблестроительного завода His Majesty Balloons Factory Гораций и Освальд Шорты взяли в аренду пустующие земли вокруг поместья лорда Ф. Эндрюса для создания инфраструктуры Королевского аэроклуба. В этой сложной с точки зрения законодательства Британской империи нормативной процедуре принял непосредственное участие наследный принц Георг. Он сам хлопотал в Министерстве иностранных дел Соединенного Королевства о создании компании Short Brothers & Co Ltd для производства шести бипланов Райт для английских пилотов. Попытка превратить самолёт братьев Райт-А в поплавковый гидросамолёт с помощью английского рядного автомобильного 50-сильного двигателя успехом не увенчалась: конструкция не выдерживала динамических перегрузок. В январе 1911 года компания приобрела лицензию на бесфюзеляжный биплан «Кертисс А-1» с тянущим винтом, центральном поплавком и двумя вспомогательными понтонами на концах крыла. Он стал прообразом многих самолётов английской морской авиации[239].
Лорд Джордж Холт Томас в 1911 году основал авиастроительную компанию «Эйрко» – Aircraft Manufacturing Co – в лондонском пригороде Хендон. Здесь он оборудовал аэродромный комплекс по проекту Сантос-Дюмона со стационарными ангарами, ремонтными мастерскими, складами запасных двигателей и трибунами для зрителей. После гибели Коди во время испытаний нового гидроплана главным конструктором фирмы стал Джеффри де Хэвилленд[240]. В 1913 году Великобритания неожиданно для всех авиаторов континентальной Европы продемонстрировала миру принципиально новый подход к созданию скоростных летательных аппаратов. Де Хэвилленд на авиационной выставке в Фарнборо облетал одноместный биплан «Эйрко BS.1» с тянущим ротативным двигателем «Гном» мощностью 80 л.с. Формы самолёта стали облагороженными, что существенно снизило аэродинамическое сопротивление, а достигнутая максимальная скорость оказалась рекордной – 148 км/ч.
Построенный в то же время лучший гоночный французский моноплан «Депердюссен “Монокок”» оказался продольно неустойчивым из-за короткого фюзеляжа, был сложен в управлении из-за запаздывания гоширования крыльев на больших скоростях и при посадке: сказывалась небольшая площадь поперечных рулей. Этого органического недостатка не наблюдалось у BS.1, хотя из-за сравнительно короткого фюзеляжа самолёт имел среднюю центровку и требовал от лётчика сложных маневров при посадке, чтобы не перевернуться на пробеге. Де Хэвилленд был вынужден установить на шасси две противокапотажной лыжи. Тем не менее самолёт был легким в управлении на всех режимах полета и отличался хорошей горизонтальной маневренностью. Его принципиальная схема впоследствии легла в основу конструкции всех истребителей-бипланов с тянущим двигателем. Но оригинальные английские самолёты тогда не рассматривались как передовые летательные аппараты, и от приобретения BS.1 русские военные агенты воздержались. Да и биплан BS.1 выглядел чересчур экстравагантным по сравнению с испытанными самолётами конструкции Фармана, Блерио и Морана![241]
Владелец White’s Bristol Tramway & Carriage Co Ltd лорд Томас Грэхем Уайт в 1910 году открыл цех по производству летательных аппаратов под названием British & Colonial Aeroplane Ltd, рассчитывая экспортировать самолёты в Россию. Производственных мощностей французских самолётостроительных заводов не хватало для удовлетворения потребностей Российской империи. Просьбы великого князя Александра Михайловича о развертывании производства самолётов «Моран-Солнье MS.11Н» убедили сэра Уайта купить лицензию на производство самолёта этого типа. До начала мировой войны самолётостроительная компания «Бристоль» построила 34 машины; правда, не всем из них было суждено попасть в Россию в начале Первой мировой войны[242].
Инженер Фредерик Хендли-Пейдж после окончания технического колледжа при Лондонском университете работал на электротехнической фирме и вступил в Королевское авиационное общество. Он открыл мастерскую по производству и ремонту воздушных винтов при национальном аэроклубе, которая в 1909 году стала фирмой Handley Page Transport Co Ltd. За основу своих первых монопланов с серповидным крылом HP.4 и HP.5a Хендли-Пейдж взял самолёт «Таубе» австрийского инженера Игнаца Этриха. Он лишь усовершенствовал его управление при помощи щелевых предкрылков[243].
Наконец, широко известная компания Vickers & Со, специализировавшаяся в моторостроении, судостроении и производстве стрелкового оружия, в начале 1911 года образовала отделение авиации. Его первой продукцией были восемь различных монопланов с высокорасположенным крылом, созданных на основе французских гоночных самолётов РЭП конструкции выдающегося инженера Робера Эсно-Пелтье. Моноплан REP.I с перекашиваемым крылом, велосипедным шасси и каркасом фюзеляжа из стальных труб, не имеющим киля, совершал полеты на расстояние до 600 м. Самолёт REP.II с килем, элеронами и рулем направления на обычном трехопорном шасси был в 1909 году модифицирован в REP.IIbis. Самолёт имел радиус полета до 8 км и развивал максимальную скорость 80 км/ч, сопоставимую с эти показателем у популярного моноплана «Ньюпор Nie.IV». На самолёте впервые имелась единая ручка управления для отклонения элеронов и рулей высоты, эластичные ремни безопасности и гидравлические колесные тормоза. На монопланах РЭП в воздух поднималось 3 пассажира и была предусмотрена жёсткая установка самозарядного карабина или подвижного ручного пулемёта в задней кабине.
Эти самолёты-монопланы с металлической хвостовой фермой, обшитой полотном, были большими по размеру и тяжелее, чем самолёты Блерио и Фарбера, но отличались необычайной прочностью. Применение специально созданных для этих аппаратов специальных сортов стали, труб, стяжек, муфт и башмачков стоили очень дорого. Спросом самолёты РЭП не пользовались и по причине неудовлетворительной маневренности, особенно в холмистой и горной местности, и Министерство по делам колоний отказалось оплачивать дальнейшие работы по их совершенствованию. Два самолёта из пяти удалось продать в Турцию, а остальные на льготных условиях приобрел Королевский аэроклуб. В конце концов эти самолёты были полностью вытеснены монопланами фирмы «Моран-Солнье»[244].
Хорошо отработанная технология позже позволила инженерам фирмы в начале Первой мировой войны создать перспективный самолёт – серийный истребитель-бомбардировщик с толкающим винтом для Королевских военно-воздушных сил «Виккерс FB.5»[245].
В 1911 году в Соединенном Королевстве была создана 1-я авиационная эскадрилья в составе всего 14 самолётов марки «Блерио Blé.XIbis». Она приняла участие в военных маневрах в Хендоне. Наряду с ними в учениях приняли и 7 аэропланов английских авиаконструкторов с невысокими лётно-техническими характеристиками. Генетическая антипатия англичан к французским изобретениям приносила свои горькие плоды, хотя Соединённое Королевство и Французская республика состояли в едином военно-политическом блоке под названием Антанта.
На первом плане в Лондоне была земная проблема – перевооружение армии скорострельным стрелковым оружием.
Накануне Крымской войны 1853—1856 годов в Англии стали производиться штуцеры с казенной частью для заряжания патрона и нарезным стволом, что обеспечивало большую убойную дальность выстрела. Однако использование пироксилина приводило к быстрому износу ствола и делало стрельбу из-за бумажных гильз из таких ружей небезопасным для солдата.
Нитроцеллюлозный, или бездымный, порох, изобретенный французским учёным Полем Вьеллем в 1884 году, при сгорании создавал большее давление и придавал пуле высокую начальную скорость. В результате уменьшилась площадь ее поперечного сечения пули, что при возросшей начальной скорости привело к увеличению убойной дальности. Главной проблемой внедрения бездымного пороха была сложность крупносерийного производства, где преобладал ручной труд. Профессор Артиллерийской академии в Петербурге Н.П. Федоров в 1888 году получил первую партию нитропороха бризантного действия, но только спустя шесть лет было налажено его производство благодаря академику Д.И. Менделееву. Он утверждал: «Россия вела много войн, однако большинство из них носило чисто оборонительный характер. Выражу уверенность в том, что впереди России, несмотря ни на какие мирные усилия наши, предстоит еще множество оборонительных войн, если она не оградится сильнейшим войском в мере такой, чтобы боязно было затевать военную распрю с ней в надежде отхватить часть ее территории». Предложенная им технология выделки бездымного пороха была продуктивнее и безопаснее ранее существовавшей. Поэтому менделеевский способ с 1895 года стал господствующим способом получения бездымных порохов во всех странах Европы[246].
Большинство армейских винтовок до изобретения нитропороха снабжалось срединным типом магазина. Шотландский инженер-механик Джеймс Ли, эмигрировавший в США, предложил чиновникам Рок-Айлендского арсенала помещать патроны в металлический короб, расположенный снизу с пружинным приспособлением, служившим для подавания их в ствольную коробку. Он запатентовал проект под индексом «Ли-Метфорд». Винтовка имела магазин на 8 патронов, которые вставляются в него по одному, располагаясь в шахматном порядке. Она из соображений экономии была наскоро переделана под использование нового пороха, что было паллиативным решением: стволы с горизонтальными нарезами быстро изнашивались[247].
В 1889 году аналогичное оружие появилось в Германии. Им была пятизарядная винтовка системы Пауля Маузера с вертикальными нарезами. Ее заряжание производилось пачкой с патронами, которая после израсходования выбрасывалась в окно магазинной коробки! Этот принцип заряжания также применялся в австро-венгерской пехотной винтовке Фердинанда фон Манлихера.