Обе винтовки в ходе Англо-бурской войны 1899—1902 годов прошли боевые испытания, где «ли-метфорды» значительно уступили маузерам по основным характеристикам[248].
«Все имевшиеся в то время патроны могли быть отнесены к двум категориям: патроны с легкой пулей и большой начальной скоростью (Германия и Россия) или патроны с тяжелой пулей и меньшей начальной скоростью (Франция и Англия). Патроны с большой начальной скоростью давали лучшие результаты при ведении огня на близких расстояниях; для дальних же дистанций были выгоднее тяжелые пули, так как они при полете меньше теряли в своей скорости»[249].
В 1898 году кайзеровская Германия приступила к очередному перевооружению своей армии. В войска поступила 7,92-мм модифицированная пехотная винтовка Маузера, которая в 1903 году была приспособлена под новый патрон с остроконечной пулей. Это значительно улучшило баллистические свойства оружия. С 1905 года для вооружения кавалерии и специальных родов войск начался выпуск карабинов, представлявших собой укороченный вариант маузеровской модели 1898 года под индексом К-98а.
Англо-бурская война 1899—1902 годов продемонстрировала отсталость британского вооружения. В Блумфонтейн и Преторию отовсюду приехали волонтеры, готовые сражаться за свободу буров. Из России вопреки препонам официальных властей в Трансвааль и Оранжевую Свободную республику прибыло 225 добровольцев, и в их числе будущий председатель партии октябристов А.И. Гучков и один из первых авиаторов журналист Н.Е. Попов. В этой войне бурские ополченцы, вооруженные современным германским стрелковым оружием, сразу одержали череду блестящих побед над английской регулярной армией, наступавшей из Капской колонии. Однако после того, как под Паадербергом была окружена и пленена бурская армия коммандант-генерала П. Кронье, два года продолжалась партизанская война. Уступая в качестве вооружения и тактике, английская администрация применила тактику «выжженной земли»: поселки, посевы и скот буров уничтожались, колодцы засыпались, а заложники, старики, женщины и дети перемещались в концентрационные лагеря. Всего там оказалось более 200 тысяч человек. В концлагерях из-за плохого питания и антисанитарных условий содержания умерли около 30 тысяч человек – 2484 мужчин, 4177 женщин и 22 074 детей. Все молодые и здоровые мужчины-военнопленные призывного возраста депортировались в Индию, Австралию и Новую Зеландию, где содержались в резервациях, пока не женились на местных женщинах[250].
Потерпеть поражение в этой локальной войне «на окраине ойкумены» для Великобритании означало надолго, если не навсегда, потерять статус ведущей державы. Соединённое Королевство одержало пиррову победу, заплатив за нее жизнями 20 тысяч своих солдат. Победителям досталась обезлюдевшая и разоренная страна.
В колониях, где постоянно возникали беспорядки и волнения среди местного населения, английские бронепоезда превращались в существенный фактор психологической войны против повстанцев. Но строительство железных дорог обходилось бюджету Соединённого Королевства, что называется, в копеечку. Аэропланы не требовали создания для их эксплуатации специализированных военно-инженерных подразделений и сложного технического оборудования, как для дирижаблей. Поэтому в Лондоне считали, что их следует адаптировать для военных нужд.
Глава 6Австрийские «голуби» и немецкие «альбатросы»
Командование рейхсвера не препятствовало своим офицерам воздухоплавательных частей обучаться летному мастерству, как и езде на мотоциклах. В отличие от Франции, Великобритании, России и даже Австро-Венгрии германский Генеральный штаб не счел необходимым организационно выделять в структуре армии свои военно-воздушные силы. Все военные самолёты числились в составе «транспортных войск» – Kraftfahrers, и на их содержание выделялась из бюджета мизерная сумма – 332 тысячи марок.
Вопросы развития авиастроения германский Генеральный штаб предоставил решать союзной Австро-Венгрии, не имея возможности одновременно субсидировать и строительство дорогостоящих военных дирижаблей и самолётов. В одряхлевшей «двуединой империи» Габсбургов не было развитой тяжёлой индустрии, как в Германии, и отсутствовала современная транспортная инфраструктура, а в экономике преобладала легкая и обрабатывающая промышленность. Однако сама технология производства летательных аппаратов на заре авиации больше соответствовала возможностям производственных мастерских со значительной долей квалифицированного ручного труда, чем крупных заводов, и сложной организации производственного цикла не требовала. Развитые регионы, которые специализировались на обработке древесины и высокоточных изделий в Венгрии и Чехии, благодаря наличию квалифицированной рабочей силы могли при необходимости быстро начать производство военных самолётов. Научно-техническая интеллигенция, сосредоточенная в крупных университетских центрах, отличалась высокой культурой.
Так, чешский инженер Евген Чихак на фабрике Laurin & Klement в Младоболеславе начал проектировать свои оригинальные самолёты. Вместе со своим двоюродным братом, ставшим первым дипломированным пилотом Богемии Яном Кашпаром, он построил и облетал 16 типов аэропланов. Лучшим из них стал моноплан «Рапид» № 2 с французским двигателем «Гном», отличавшийся хорошей управляемостью и высокой горизонтальной скоростью 130 км/ч. В 1913 году он был предложен представителям австро-венгерского Военного министерства, но они отвергли самолёт, что называется, с порога[251]. Им были более привычны «таубе», да и ротативные моторы в «двуединой империи» никем не изготавливались! В 1915 году на аэроплан установили германский мотор «Оберрусель» и синхронный пулемет, и он оказался по своим характеристикам близким к «айндеккерам» Фоккера и французским «моранам». Но время было бездарно упущено.
И хотя разделение функций в оснащении военно-воздушных сил Тройственного союза между двумя союзными империями диктовалось иными причинами, оно привело к быстрому перевооружению авиационных частей в ходе мировой войны современными истребителями и многоцелевыми самолётами. Российская национальная авиационная промышленность, не получая от царского правительства крупных финансовых ассигнований, поневоле сохраняла мануфактурный характер. Численность рабочих, занятых в ней, составляла 9572 человека[252].
Для производства собственных самолётов на условиях государственной концессии приглашались иностранные конструкторы, которые могли организовать их производство на собственные средства. В Германию приехали несколько богатых предпринимателей, и среди них – голландский конструктор Антони Фоккер. Он основал в 1912 году близ Шверина небольшой авиационный завод Fokker Aviatik GmbH, лицензированный год спустя как акционерная компания Fokker Flugzeugwerke. Но поскольку все немецкие лётчики являлись кадровыми офицерами, то заводских пилотов-сдатчиков ему пришлось приглашать из-за границы.
Во время поездки в Россию на конкурс русских летательных аппаратов Фоккер познакомился с известной авиатриссой Любовью Галанчиковой, которая согласилась переехать в Германию и уже в ноябре установила в Берлине на самолёте «Фоккер М.3 “Спин”» мировой рекорд высоты для женщин. Летом 1913 года она принимала участие в перелете Берлин – Париж на новом моноплане «Фоккер М.5». Галанчикова работала лётчиком-испытателем фирмы до начала Первой мировой войны, но часто приезжала на родину вместе с Фоккером. Впоследствии «король истребителей» нередко шутил, что своими достижениями он во многом обязан России и отважным русским летчицам[253].
Вопросы развития авиастроения германский Генеральный штаб предоставил решать союзной Австро-Венгрии. «Двуединая империя» приступила к созданию собственной военной авиации одновременно с остальными европейскими государствами. В 1911 году была организована Офицерская воздушная школа в Линце, а в Военном министерстве образован Воздухоплавательный отдел. При полевых корпусах и артиллерийских дивизионах были организованы воздухоплавательные парки. В 1912 году государственные субсидии, предназначенные на развитие авиации, составили 500 тысяч крон, что в полтора раза превышало размер бюджетного финансирования Воздушного флота России.
Основным военным самолётом военно-воздушных сил Австро-Венгрии являлся оригинальный моноплан «Таубе» конструкции Игнаца Этриха. На самолёте был установлен двигатель Австро-Даймлер AD.Ia мощностью 65 л.с., разработанный Фердинандом Порше. После продолжительных опытов с планером-«бесхвосткой» Этриху удалось изготовить несколько монопланов с тянущим винтом и хвостовыми рулями. Своей формой самолёт напоминал парящую птицу. Среди его характерных особенностей – крыло с отведенными назад концами, необычное хвостовое оперение, управление при помощи выгибания краев крыла и горизонтальных плоскостей хвоста, хотя имелся также руль направления. За счет отведенных назад концов крыла, выполняющих роль стабилизаторов эти самолёты приобрели беспрецедентную устойчивость. Самолёт не имел элеронов и рулей высоты: крыло гошировалось, а по вертикали он управлялся отклонением задней кромки стабилизатора. Несмотря на экзотический вид, он был легким и послушным в управлении[254].
Бесспорным достоинством самолётов этого типа была возможность маневрировать в большом диапазоне высот в холмистой местности и в долинах между высокими горами, используя преимущества продолжительного планирующего полета. Именно «таубе» пришлось стать первым в истории бомбардировщиком: 1 ноября 1911 года в ходе итальянско-турецкого конфликта лейтенант Д. Гавотти сбросил с самолёта несколько ручных гранат на турецкие войска, оборонявшие Триполи. Накануне Первой мировой войны все австрийские авиационные дивизионы были укомплектованы самолётами «Таубе». В течение пяти лет было построено 302 таких самолётов различных модификаций в Германии, Австро-Венгрии и Италии