Бесспорной заслугой совета Всероссийского аэроклуба стала дискуссия в печати о перспективах использования летательных аппаратов в военных целях. В 1908 году редколлегия газеты «Русский инвалид» наряду с репортажами об успехах братьев Райт, Сантос-Дюмона и Фармана во Франции напечатала серию статей «Военное применение аэропланов» без упоминания имени автора. В них впервые выдвигалась идея борьбы «за господство государства в воздушной стихии» и говорилось, что для выполнения этой специфической задачи требовалось создать специальный тип самолёта-истребителя для военно-морского флота. Предвидя неизбежность возникновения в дальнейшем воздушного боя, автор с удивительной проницательностью определил его природу: «Бой должен вестись на известном расстоянии, следовательно, это должен быть бой с маневрированием»[331].
Для любого человека, знакомого с военной терминологией, становилось очевидным, что анонимный автор является профессиональным моряком. Маневры военного аэроплана он описывал как действия эскадренного миноносца в морском сражении. В декабре 1909 года С.А. Немченко на одном из заседаний Офицерского собрания армии и флота при обсуждении вопроса о создании в России отечественной разведывательной авиации предложил рассматривать аэроплан как боевую машину. Предвидя неизбежность встречи своего самолёта с воздушным противником, он сделал попытку определить в самом общем виде тактику поведения воздушного разведчика, которой бы предусматривалась возможность применения силы для прорыва к объекту разведки. Таким образом, им была заложена идея воздушного боя.
В 1911 году выпускник Севастопольской авиационной школы поручик Н.А. Яцук опубликовал в журнале «Вестник воздухоплавания» программную статью «О воздушном бое», в которой верно предсказал основные элементы воздушного боя над морем[332]. Естественно, что серьезные выводы для своего учреждения сделал начальник морского Главного штаба вице-адмирал А.А. Ливен. Он всемерно поддерживал великого князя Александра Михайловича в развитии системы военно-морских офицерских авиационных школ и по мере своих ограниченных возможностей субсидировал российских конструкторов, которые посвятили себя созданию гидросамолётов. Но в структуре военно-морского ведомства не был предусмотрен авиационный отдел. А в Генеральном штабе русской армии, где он имелся, результаты этой дискуссии мало кого взволновали, поскольку соответствующих руководящих указаний из Зимнего дворца не поступало.
Главное инженерное управление Генерального штаба, как и следовало ожидать, поначалу недоверчиво относилось к предложению великого князя использовать авиацию в военных целях. В декабре 1908 года через русского военного агента в Париже У. Райт опять предложил Главному инженерному управлению Генерального штаба русской армии поставить десять летательных аппаратов своей конструкции за 200 тысяч рублей. Это предложение рассматривалось на совещании, созванном великим князем Петром Николаевичем. Он, вероятно, вспомнил перипетии постройки самолёта А.Ф. Можайского и предполагал, что у него могут найтись талантливые последователи в России. Начальник Воздухоплавательного парка генерал-майор А.М. Кованько ответил: «Доношу, что на отпущенные парку средства (800 рублей. – А.Г.) можно построить лишь небольшую модель аэроплана, которая таких полетов, как делает Орвилл Райт, производить не будет, главным образом за отсутствием двигателя». Генерал Кованько, одаренный русской смекалкой, загодя заказал во Франции два самолёта – «Вуазен “Стандарт”» и Райт-А[333].
Он посчитал достаточной сумму в 75 тысяч рублей. Однако Главное инженерное управление выдало ему лишь 14 тысяч рублей – столько же, сколько затратил государственных денег Можайский на постройку своей «летучки».
Кованько полагал, что и таких значительных сумм денег на «флайеры» братьев Райт расходовать не имеет смысла. Большего доверия заслуживали французские самолёты, хотя их первое появление в Петербурге не произвело должного эффекта. 11 октября 1909 года французский инженер Ж. Леганье совершил в Гатчине демонстрационный полет на самолёте «Вуазен “Стандарт”», пролетев в общей сложности 150 м. «В воздухе вдруг мелькнул белый биплан, описал полукруг и тяжело рухнул. Как передали, свалился в болото. На этом и закончилось это торжество победителя воздуха», – писала губернская газета[334].
Знаменитый французский авиатор Ю. Латам, приехавший в Петербург в апреле следующего года, пролетев на «антуанетте» около 80 м, совершил вынужденную посадку из-за порыва ветра, не выполнив полетного задания. «После неудачи с авиатором, пользующимся всемирной известностью, общественный интерес к воздухоплаванию упал совершенно»,– констатировала с сарказмом редколлегия журнала «Воздухоплаватель»[335].
Отвечая на вопросы репортеров о создании воздушного флота, заместитель начальника Главного инженерного управления генерал-лейтенант А.П. Вернандер говорил, что «у нас, в России, дело с воздухоплаванием слабо, так как, за небольшим исключением, им интересуется только одно военное ведомство. Последнее поняло, что без воздушного флота теперь нельзя не только воевать, но даже скоро, может быть, нельзя будет жить. Поэтому теперь приступлено к выполнению целой программы, чтобы Россия в отношении воздушного вооружения по возможности не отставала от других держав. К сожалению, успеху этого предприятия сильно мешает положение нашей промышленности. Почти все нужное для аэронавтики приходится выписывать из-за границы. Россия в будущем году будет все-таки обладать если не целым флотом или эскадрой, то, во всяком случае, значительным воздушным отрядом. В отряд войдут несколько аэропланов, постройка которых заканчивается теперь у нас, в России. Почти все они похожи на аппараты Райта. С осени начнется обучение будущего личного состава нашего воздушного флота управлению летательными аппаратами… Эти три года предполагается посвятить исключительно подготовительным работам и обучению, а там будет видно, что предпринять. Тогда и будет составлена подробная программа постройки целого воздушного флота»[336].
Депутаты III Государственной думы не оставались в стороне от проблемы создания воздушного флота. Депутат от кадетской партии В.А. Маклаков обличал российские политические учреждения в бездействии: «Газеты пестрят именами Фармана, Блерио, Сантос-Дюмона, братьев Райт. Многовековая мечта о крыльях, сказка о ковре-самолёте вдруг стала осязаемой реальностью. И почему бы России не выйти на европейскую арену под собственным флагом и, чем черт не шутит, еще и потягаться с французами, англичанами и немцами в этом неведомом, удивительном деле – воздухоплавании? Так нет же! Еще ни один человек у нас не летает, а уже правила полицейские против употребления аэропланов изданы, уже есть надзор за этим!»[337]
Это страстное заявление было связано как раз с полетом известного русского авиатора С.И. Уточкина. Пролетая над Москвой со стороны Ходынского аэродрома, он из-за остановки мотора вынужден был приземлиться на Пресне. Московский градоначальник в связи с этим инцидентом запретил полеты над городом, не дожидаясь, пока какой-нибудь аэроплан в следующий раз упадет на улицы. Либералу Маклакову ответил депутат от «Союза русского народа» монархист Н.Е. Марков-второй. Он не увидел в этом распоряжении ничего дурного, так как всем «понятно, что, прежде чем пустить людей летать, надо научить летать за ними полицейских»[338].
Требования депутатов были услышаны столичными властями. По инициативе градоначальника Петербурга генерал-лейтенанта Д.В. Драчевского при материальной поддержке великих князей Михаила Александровича и Александра Михайловича 25 апреля 1910 года на Коломяжском ипподроме была организована 1-я Авиационная неделя. Кроме семей великих князей на трибуне для почетных гостей присутствовали большей частью отставные министры, в том числе граф С.Ю. Витте. Для проведения полетов в столицу были приглашены иностранные авиаторы. Губернские газеты писали: «Пришлось и Петербургу наконец уверовать, что существуют люди, умеющие летать по воздуху»[339].
Международная авиационная неделя в целом удалась, хотя пиетета перед зарубежными воздушными спортсменами патриотические российские журналисты не испытывали. «Вообще среди них что-то неладное. Единственный Попов между ними – чистый спортсмен. Остальные – дельцы, гешефтмахеры. Многое заранее предусмотрено, заранее распределено. Попов для них человек чужой расы и сам чужой. Они его не считают своим. И слава Богу!»[340]
На проведение недели устроители затратили 106 тысяч рублей. Затраты полностью окупились: сборы с публики, приобретавшей билеты на ипподром, составили 120 тысяч рублей. «Сумма более чем приличная, – с пафосом констатировал по этому поводу “Петербургский листок”. – Ее бы хватило на покупку нескольких аэропланов и содержание нескольких авиаторов, которые обучали бы новых авиаторов, дали бы России нескольких Поповых. Но… до этого еще наша публика не дошла. И то, что платит за зрелища, она не даст на научные цели. И очень жаль. Ведь на эти деньги можно бы наблюдать полеты чаще, наряду с ними создав у нас наконец “уголок мирового прогресса”. Тогда не пришлось бы нам гордиться Моранами и Эдмондами, дав иностранцам восхищаться Поповыми и Ефимовыми. А сколько народилось бы Ефимовых – вряд ли можно учесть. Общая сумма призов для победителей Петербургской авиационной недели была установлена в 30 650 рублей, которая распределялась между участниками в зависимости от их летных достижений»