Это мнение отражает типичное гипертрофированное представление русской интеллигенции о врожденной гениальности русского народа, воспетой Толстым и Лесковым. Взывая к купеческому сословию поддержать деньгами безымянных Левшей, либеральные публицисты всегда забывают, что православная мораль и протестантские по духу товарно-денежные отношения находятся в непримиримом противоречии как противоположные ментальные категории. Российские меценаты поддерживали тех одаренных одиночек, которые обслуживали их меркантильные, а иногда и эгоистические политические интересы. В остальном они отождествляли себя с патриархальной патронимией, понимая под Россией личный удел самодержавного царя. Само понятие «русский купец-патриот» столь же нелепо, как словосочетание «эскимос-агроном»!
Журнал «Воздухоплаватель» подвел итоги Авиационной недели в следующих оптимистических выражениях: «Если судить об успехах воздухоплавания в России: по цифрам рекордов на высоту, продолжительности, установленных русскими авиаторами, то можно было бы сказать, что за 1910 год авиация в России по успехам стоит, во всяком случае, ниже, чем во Франции, Соединенных Штатах и Германии. Но если вглядеться глубже в те результаты русского воздухоплавания, которые дает нам 1910 год, то картина представляется в совершенно ином освещении. В 1909 году не было еще совершено ни одного полета русского авиатора в России, а в 1910 году перед публикой выступало 50 русских авиаторов. На успешный ход развития воздухоплавания оказала большое влияние Первая авиационная неделя в Петербурге, устроенная Всероссийским аэроклубом с 25 апреля по 2 мая. Летали шесть авиаторов: Христианс – на “фармане” с мотором “Гном”, Эдмонд – на “фармане” с мотором “Рено”, Винцерс – на “антуанетте”, Моран – на “Блерио-XI”, русский авиатор Попов – на “райте” и баронесса де Ларош – на “вуазене”»[342].
Столичную публику изумили красивые виражи Н.Е. Попова над аэродромом и его необыкновенная ночная посадка при свете факелов. Корреспондент журнала «Библиотека воздухоплавания» описывал, как «Попов после необходимых приготовлений скользит быстро по своему рельсу и в конце его уверенно поднимается в воздух… В этот момент оба оркестра играют “Боже, царя храни” и публика обнажает головы. Попов смело пролетает перед трибунами… делает один круг, другой… И с каждым кругом все выше и выше поднимается над землей. Ловкость управления авиатора и красота полета “райта”, сравнительно с неповоротливыми “фарманами”, вызывают среди публики сплошной гул одобрения, все увеличивающийся по мере продолжения полета… Попов сделал четырнадцать кругов, оставаясь в воздухе 25½ минуты. При спуске ему была устроена овация, в которой принимали участие и многие видные лица из администрации»[343].
Правда, через два дня он при посадке разбил свой самолёт, отделавшись при этом легкими ушибами. «Русский летун Н.Е. Попов, – писала “Петербургская газета”, – быстро сделался общим любимцем. Он выделяется своей неустрашимостью. Риск третьего дня, к счастью, обошелся для него только поломкой аэроплана. Вчера по местам, а затем и по кругу ходил лист сбора на приобретение русскому летуну нового аэроплана. За один день сбора цифра приблизилась к 2 тысячам рублей. Это уже одно говорит, какое уважение питают петербуржцы к русскому летателю – победителю воздуха»[344].
Нельзя забывать и о том, что французский Генеральный штаб стремился восстановить свое пошатнувшееся влияние на ближайшее окружение Николая II. В Царском Селе по примеру болезненного наследника, читавшего запоем романы Фенимора Купера и Майн-Рида, увлеклись «американской мечтой». Но в США вопросы развития военно-морской авиации в программах модернизации наступательных вооружений доминировали над финансированием армейских воздухоплавательных отрядов. А в Париже были открыты филиалы многочисленных российских авиационных изданий и русское техническое бюро «Аэроплан», чтобы «служить интересам русских, соприкасающихся с французской авиацией и автомобилизмом», которые не подлежали военной цензуре. Подданным Российской империи полагались юридические послабления при поступлении в специальные учебные заведения Франции. Парижская Высшая школа аэронавтики и механических конструкций принимала русским соискателям «на одинаковых правах с французами» и при успешном завершении курса аттестовала их как инженеров-механиков[345].
Естественно, что французские самолёты в российском Военном министерстве рассматривались как наиболее совершенные летательные аппараты, что в принципе соответствовало действительности.
Великий князь Александр Михайлович создал в Петербурге в инициативном порядке Комитет по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования. Он знал о пристрастии царя к различным патриотическим обществам, якобы выражавшим волю православного русского народа. «Собрание обратилось к Государю за высочайшим соизволением – направить средства на создание воздушного флота, а также объявить в России сбор новых средств и пожертвований на авиацию. “Теперь все страны вступили в эру авиации, – сказал великий князь Александр Михайлович в своем выступлении. – У нас же, в России, авиация лишь начинает делать первые шаги. Мы должны торопиться, чтобы не оказаться еще раз уязвленными благодаря неполноценности нашего вооружения. В будущих войнах не может быть победы без воздушного флота”. 6 февраля 1910 года, Государь рассмотрел и постановил: “Организовать обучение офицеров Армии и Флота и других лиц летанию на аппаратах тяжелее воздуха и приступить к созданию запаса аэропланов”»[346].
Александр Михайлович такими словами описывает предысторию этой резолюции:
«Военный министр генерал Сухомлинов затрясся от смеха, когда я заговорил с ним об аэропланах.
– Я вас правильно понял, ваше высочество,– спросил он меня между двумя приступами смеха, – вы собираетесь применить эти игрушки Блерио в нашей армии? Угодно ли вам, чтобы наши офицеры бросили свои занятия и отправились летать через Ла-Манш, или же они должны забавляться этим здесь?
– Не беспокойтесь, ваше превосходительство. Я у вас прошу только дать мне несколько офицеров, которые поедут со мною в Париж, где их научат летать у Блерио и Вуазена. Что же касается дальнейшего, то хорошо смеется тот, кто смеется последним. Государь дал мне разрешение на командировку в Париж избранных мною офицеров. Великий князь Николай Николаевич также не видел в моей затее никакого смысла»[347].
На банковских счетах Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования оставалось 880 тысяч рублей. Их не хватило бы на постройку одного современного эскадренного миноносца типа «Новик». Великий князь Александр Михайлович вошел в Главное инженерное управление с предложением разместить заказы на производство летательных аппаратов по иностранным лицензиям на российских заводах при условии строгого соблюдения технологических требований. Он получил и соответствующее высочайшее разрешение при условии – обеспечить аэропланами только военно-морской флот. По мнению царя, сухопутная армия вполне могла обойтись управляемыми аэростатами и дирижаблями. Этим объясняется и выбор кандидатов в военные лётчики, и конструктивные особенности самолётов, которые следовало приобрести за границей для нужд Морского министерства. Великий князь первоначально и не помышлял заниматься созданием военно-воздушных сил Российской империи: недаром авиацию в программе военной реформы недвусмысленно обозначили как воздушный флот. В марте во Францию были командированы семь старших морских офицеров и начальник учебной части Воздухоплавательного парка капитан С.А. Ульянин.
Старшим офицером и казначеем группы являлся адъютант по особым поручениям великого князя Александра Михайловича, образованный и опытный старший морской офицер с инженерным образованием капитан Лев Михайлович Мациевич. Выбор кандидатуры руководителя первой группы военных лётчиков не являлся его капризом – князь объективно оценивал деловые качества своих подчиненных.
Капитан Мациевич, до 1909 года командовавший субмариной «Акула», по распоряжению морского Генерального штаба был назначен ответственным по строительству подводных лодок типа «Дельфин» на стапелях Невского судостроительного завода в Петербурге.
Капитан Лев Михайлович Мациевич с этой целью в своем докладе в Морском министерстве «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте» предложил переоборудовать старые бронепалубные крейсеры в авианосцы и гидроавиатранспорты.
Он убедил взыскательную аудиторию в целесообразности использования летательных аппаратов на надводных артиллерийских кораблях. «Не представляет затруднений, – утверждал он, – устроить на судне специального типа легкую навесную палубу, на которой находились бы, взлетали и садились аэропланы». Технику старта Мациевич детально изложил в докладной записке: «Подъем аэропланов с палубы мог бы быть произведен также при помощи электрической лебедки, выстреливающей аппарат с нужной скоростью. Длина рельсов необходима не более 35 футов, а сила электромоторов не более 20 л.с.». Что же касается посадки, то он предлагал использовать для торможения самолёта «особые сети, распростертые над частью палубы».
Он приложил к записке проект специального самолёта, приспособленного для базирования на корабле. Аппарат был рассчитан на двух человек, чтобы он мог опускаться и на воду, снабжался поплавками. Аэроплан постоянно находился на судне во время выполнения тактического маневра. «Вследствие отсутствия на судне простора для разгона при взлете он не имеет переднего руля подъема, благодаря чему он укорачивается, и… для взлетов снабжен простой тележкой особой конструкции, катящейся по съемным рельсам на судне и приводимой в движение прицепленным к ней канатом, который наматывается на барабан электрической лебедки, укрепленной на палубе судна». Передние и задние рули высоты работают одинаково хорошо, с той только разницей, что передний руль подъема легко может быть сломан при спуске аэроплана. Для спуска аппарата на судно над палубой протягивается веревочная сетка. В случае необходимости аппарат, снабженный поплавками, мог опускаться на воду вблизи судна, а затем с помощью подъемного крана его поднимут на палубу