Теоретические выводы Мациевича были опубликованы в ведомственном журнале одновременно с основополагающей монографией французского «отца авиации» Клемана Адера о принципах стратегии военно-морской авиации. Тот, в частности, писал, что «совершенно необходим авианесущий корабль.
Такие корабли будут построены по чертежам, значительно отличающимся от тех, что используются сегодня. Во-первых, палуба будет свободна от любых препятствий. Плоская и широкая, насколько это возможно без ухудшения мореходности корабля, она будет иметь вид посадочного поля… Скорость такого корабля должна быть равна скорости крейсеров или даже превосходить ее… Хранилища самолётов обязательно будут устроены на нижних палубах… Сообщение между палубами будет осуществляться грузовыми лифтами, достаточно длинными и широкими, чтобы принять самолёт со сложенными крыльями… На одной стороне будут мастерские для рабочих, которые будут поддерживать самолёты в постоянной готовности к взлету… Палубное поле будет совершенно свободно от всяких препятствий… Взлетать самолёты будут с передней его части, а возвращаться на борт – на заднюю палубу»[349].
В 1910 году по его требованию при Морском министерстве Франции была создана особая комиссия, призванная изучить применительно к нуждам флота возможности дирижаблей. Она рекомендовала Адмиралтейству обратить внимание не только на дирижабли, но и на самолёты, а также предложила создать воздушные силы ВМС. Вскоре французским флотом был приобретен первый летательный аппарат – гидросамолёт «Фарман MF.VII», а для обучения полетам было выделено 7 офицеров. Таким образом, в деле создания морской палубной авиации Франция опередила США и Великобританию. В марте 1912 года французский крейсер «Фудр» был оборудован авиационным ангаром и через год принимал участие в маневрах флота в Средиземном море.
Независимо от Мациевича и Адера к сходным теоретическим заключениям пришел американский конструктор Гленн Кертисс. Он первым начал проводить опыты с морскими самолётами палубного базирования. В мае 1910 года помощник министра военно-морского флота США по материальному снабжению В.И. Чамберс получил приказ «собрать информацию о прогрессе аэронавтики с точки зрения пригодности этих аппаратов для нужд американского флота». Перед офицерами военно-морского флота США Кертисс провел опытное бомбометание по плоту, имитировавшему размеры военного корабля среднего водоизмещения. Он сбросил с самолёта на условную цель пустые контейнеры с высоты 100 м. Ближайшая «бомба» упала примерно в 6 м от плота, что свидетельствовало о целесообразности такого вида бомбометания при соответствующей подготовке пилотов[350].
После этого Главный штаб ВМС США всерьез заинтересовался созданием палубной авиации. В декабре 1911 года Т. Эллисон первым из военных пилотов освоил поплавковый вариант самолёта «Кертисс A—1», став инструктором морской авиации. К началу Первой мировой войны в строю американского военно-морского флота находился один авианесущий линкор «Миссисипи» с шестью разведывательными гидросамолётами на борту. Лётчики ВМС США также проводили испытания пневматических катапульт для запуска самолётов с крейсеров и линейных кораблей. Тогда же было зафиксировано в боевых наставлениях обязательное условие, чтобы старты самолётов производились против ветра, используя максимальный ход авианесущего корабля[351].
В то время как в США изучали возможности практического применения гидросамолётов, в Великобритании экспериментировали с использованием колесных самолётов для взлета с кораблей: «Нельзя ни на мгновение подумать, что посадка биплана в тихой гавани и его взлет с большой и неуклюжей платформы имеют какое-то отношение к действительно морской авиации. Единственный морской аэроплан, который может поместиться на палубе, будет запускаться с военного корабля при помощи вспомогательного механизма и садиться на воду вблизи его борта как можно ближе к нему»[352].
После этого Адмиралтейство Великобритании, возглавляемое Уинстоном Черчиллем, вплотную приступило к изучению практических вопросов, связанных с развитием морской авиации. В результате был создан отдельный род войск, позднее получивший название «Королевский летный корпус – RNAS». На корпусе каботажного сухогруза была установлена деревянная палуба с направляющими полозьями для взлета тяжелых гидросамолётов и краны для их подъема на палубу. Гидроавиатранспорт получил мистическое название «Арк Ройал» – «Королевский ковчег».
В конце 1912 года для проведения опытов с корабельной авиацией ему был выделен новейший бронепалубный крейсер «Гермес». Для взлета гидропланов была применена оригинальная система: перед стартом самолёт, установленный на тележке, разгонялся по палубе под действием силы тяги винта и только после взлета тележка отделялась от фюзеляжа. Позже тележка с помощью амортизаторов стала притормаживать у среза палубы, а самолёт, плавно соскользнув с нее, продолжал полет. «Гермес» стал первым английским авианесущим крейсером с постоянной деревянной палубой и по классификации Адмиралтейства Соединенного Королевства считался «частичным авианосцем». Эксперименты, проведенные на «Гермесе», были настолько успешными, что Адмиралтейство решило дополнительно приобрести лайнер «Кампания». На баке нового авианосца была установлена деревянная полетная палуба длиной 36,6 м, а в 1916 году после модернизации ее увеличили до 61 м. Корабль развивал скорость свыше 20 узлов и имел отличную мореходность. Третьим британским авианосцем стал линейный крейсер «Фьюриэс», достроенный также как «частичный» авианосец и вступивший в строй 4 июля 1917 года. Параллельно на корпусах 8 коммерческих пароходов и танкеров строились авиаматки – плавучие базы для гидросамолётов.
Однокурсник Мациевича подполковник М.М. Конокотин тогда же подал начальству записку «Об организации опытов по применению аэропланов на флоте». В ней он ставил вопрос о постройке авианосца, необходимого, по его мнению, для базирования самолётов, способных вести разведку и фотографирование вражеских кораблей в море и на базах, а также поддерживать связь между кораблями во время походов. «Первоначально, – писал он, – можно ограничиться одним из старых судов, например “Адмирал Лазарев”. По моим предварительным измерениям, этот корабль после необходимых переделок сможет удовлетворить следующим требованиям: поместить со всеми необходимыми приспособлениями 10 самолётов, иметь приспособления для быстрого взлета самолётов, иметь чистую палубу и если окажется необходимым, то и приспособления для посадки на палубу».
В переоборудованном виде «Адмирал Лазарев» должен был представлять собой классический авианосец с двумя палубами. Верхняя палуба с минимальным количеством надстроек используется только для взлета и посадки колесных аэропланов. Вторая, ангарная, предназначена для хранения самолётов, подаваемых на полетную палубу через два «машинных люка». Крейсер превращался в «авиаматку 1-го отряда морских воздушных разведчиков» с полетной палубой без надстроек и дымовых труб, под которой находился открытый ангар на 10 самолётов, подаваемых наверх двумя автоматическими лифтами[353].
Успешные опыты взаимодействия аэропланов с кораблями в США побудили морской Главный штаб рассмотреть вопрос о создании авианосца на корпусе строившегося в Петербурге нового линейного крейсера. Проект Конокотина получил одобрение Морского ведомства, но после назначения автора на Амурскую флотилию его проект оказался в архиве. Географические условия Балтийского и Черного морей до известной степени позволяли обходиться сухопутной авиацией и гидросамолётами берегового базирования.
Исследования возможностей авианесущих кораблей продолжались на Черноморском флоте, так как в перспективе русские корабли должны были получить выход в Средиземное море. На новом броненосном крейсере 1-го ранга «Кагул» была оборудована деревянная навесная наклонная палуба для взлета колесных самолётов. Наибольшее количество стартов с борта военного корабля, находившегося на рейде Севастополя, осуществил лейтенант В.В. Утгоф на самолёте «Фарман MF.VII» с последующими благополучными приземлениями на аэродроме «Куликово поле». Таким образом, в России сложились предпосылки для создания базовой морской авиации[354].
Результаты испытаний были настолько впечатляющими, что 5 января 1913 года военно-морской министр И.К. Григорович одобрил предложение оборудовать на одном из судов необходимые устройства для хранения, спуска на воду и подъема с воды одного гидросамолёта. Предполагалось, что по окончании этих работ с весны того же года можно было бы приступить к полетам в море.
Результаты испытаний были настолько впечатляющими, что уже 5 января 1913 года военно-морской министр И.К. Григорович одобрил предложение оборудовать на одном из судов необходимые устройства для хранения, спуска на воду и подъема с воды одного гидросамолёта. Предполагалось, что по окончании этих работ с весны того же года можно было бы приступить к полетам в море.
Для практических опытов было выбрано судно «Днестр», на котором предполагали разместить три самолёта. 12 декабря 1913 года командующий морскими силами Балтийского моря контр-адмирал Н.О. Эссен внес в Морской штаб предложение об оснащении гидросамолётами немногочисленных быстроходных балтийских крейсеров с паросильными двигательными установками. Он предлагал провести все необходимые работы для размещения аэропланов на броненосном крейсере 1-го ранга «Паллада» с таким расчетом, чтобы все было закончено до начала выполнения плана боевой подготовки флота. Поговаривали, что такая же участь была уготована «Диане» и «Авроре».