Вице-адмирал З.П. Рожественский в свое время справедливо считал их «никчемными кораблями»: первые два он окрестил «Палашкой» и «Дашкой», а третий славный революционный крейсер удостоился нецензурного прозвания, которая в печатном варианте являлось синонимом «утренней гостиничной ключницы»!
Для роли авианосцев эти неважные артиллерийские корабли подходили хотя бы по причине неплохой скорости. Но лишь во время Первой мировой войны в авианосец начали перестраивать на Морском заводе в Петрограде прославленный броненосный тихоокеанский крейсер 1-го ранга «Россия» путем надстройки высокой деревянной палубы на стальных пилонах.
Капитану 2-го ранга П.А. Шишкову было поручено разработать проект быстроходного крейсера 2-го ранга водоизмещением 3000 тонн с ходом 30 узлов, который мог бы взять на борт четыре гидросамолёта и имел бы приспособления для их старта в воздух и приема на корабль. За неимением подходящего судна в гидроавиатранспорт был переделан крейсер 2-го ранга «Алмаз». Шишков предлагал для выпуска самолётов выносить их за борт на особой стреле, на которой самолёт будет удерживаться электромагнитами. Крейсер, идя против ветра с максимальной скоростью, создает аэроплану достаточную подъемную силу, после чего лётчик включает двигатель, отключает электромагниты и самолёт взлетает параллельно борту корабля. Той же стрелой его можно было поднять с воды. Несколько позже комиссия Главного морского штаба предложила Шишкову заменить электромагнитное сцепление механическим и спроектировать движущуюся по рельсам моторную тележку, с которой бы мог взлетать самолёт, иными словами, сделать катапульту. К сожалению, все технические работы прекратились после гибели конструктора и лётчика во время испытательного полета по причине остановки мотора.
Мациевич одновременно отправил в российский Генеральный штаб обстоятельный меморандум об усовершенствовании не только подводного, но и воздушного флота морских сил Балтийского моря, и получил чиновничий стандартный ответ: «Усовершенствование способов передвижения в воздушном пространстве должно составлять преимущественно предмет частной самодеятельности»[355].
Капитан Мациевич обладал и недюжинными организаторскими способностями. Прежде чем подписать контракт, он лично изучал самолёты различных марок, облетывал их, выявляя недостатки, после чего требовал внести в конструкцию те или иные исправления, без которых категорически отказывался приобретать летательные аппараты. Морису Фарману по его указанию пришлось установить на самолёте MF.VII прерыватель к мотору «Гном» для того, чтобы можно было уменьшить обороты двигателя, не снижая давления в системе. К биплану HF.IV А. Фарман по его инициативе присоединил дополнительные стабилизаторы к верхнему крылу, что делало аэроплан более устойчивым и увеличивало его грузоподъемность. Луи Блерио сделал вход для пассажира снизу, позже воплощенный в двухместном «Блерио Blé.XIbis». Помимо этого Мациевич интересовался усовершенствованием воздушных винтов, которые давало бы возможность у них получать больший коэффициент полезного действия.
Изучая методику преподавания во французских авиационных школах и различные конструкции самолётов, Мациевич в своих рапортах отделу воздушного флота давал обстоятельную оценку изученных им воздухоплавательных аппаратов. Считая лучшей из существующих аэродинамических схем моноплан, он был глубоко убежден, что ни один из них пока не отвечает военным задачам. Секретарь закупочной комиссии Н.Н. Сотник вспоминал, что общим и весьма важным недостатком всех аэропланов, по мнению Мациевича, являлся низкий коэффициент полезного действия винтов, а также плохая конструкция шасси, всегда вызывающая опасение за сохранность аэроплана в условиях срочного приземления[356].
Особые поручения великого князя он всегда решал с необычайной легкостью, как он сам говорил, «по пути». Мациевич побывал в Великобритании и Бельгии, где ознакомился с устройством 13 типов самолётов и не нашел ничего заслуживающего внимания. Первый самостоятельный полет Мациевич совершил после 45-минутной консультации с инструктором. В меру осторожный, всегда внимательный и спокойный, он за все время, проведенное в школе Фармана, не потерпел ни единой аварии. «Летаю на “фармане”, умею на “соммере”, – писал он. – Изучу основательно недостатки существующих аэропланов, а затем займусь проектированием своего нового». 9 августа 1910 года Мациевич получил у Фармана лицензию пилота № 176. Взыскательный Анри Фарман за авиационный талант выдал ему второй диплом инструктора[357].
Русские офицеры и во Франции размышляли о будущем России. Русско-японская война и революция, стоившие сотен тысяч жертв, не перебили хребет самодержавию. Уродливая и неконтролируемая полицейско-чиновничья вертикаль власти и «царепослушная» Государственная дума оставляла великий народ с тысячелетней историей в обозе новоявленных Соединенных Штатов Америки и недоношенной Германской империи. Подлинный патриотизм состоял теперь не в воскурении фимиама царственному ничтожеству Николая II, а в поисках силы, способной превратить патриархальную Русь в процветающую демократическую Россию. Монархическая идея, воплощенная в фигуре Николая II, к этому времени сохраняла привлекательность только в среде провинциального дворянства и патриархального крестьянства. Они видели альтернативу незадачливому царю в великом князе Михаиле Александровиче, известным своими демократическими наклонностями.
В этом отношении они были близки к заговорщикам-декабристам, которые в свое время видели идеального конституционного монарха в образе великого князя Константина Павловича. Демократически настроенные старшие офицеры Л.М. Мациевич и С.А. Ульянин вступили в партию эсеров, а капитан К.В. Акашев примкнул к большевикам и остался в эмиграции. Симпатии остальных авиаторов разделились между октябристами и кадетами. По инициативе великого князя Александра Михайловича с 5 по 29 сентября 1910 года в Петербурге на аэродроме добровольного товарищества «Крылья» прошел Всероссийский праздник воздухоплавания. В нем приняли участие 12 аэропланов: шесть бипланов «Фарман HF.IV», четыре моноплана «Блерио Blé.XI», отечественный биплан «Россия-А» и немецкий бесфюзеляжный самолёт «Альбатрос MZ.1» конструкции Эрнста Хейнкеля[358].
Организационный комитет по проведению праздника обратился к военному министру с ходатайством об оказании финансовой помощи для проведения праздника и о разрешении участвовать в состязании военным лётчикам и летательным аппаратам Военного ведомства. Военный министр В.А. Сухомлинов отпустил Всероссийскому Императорскому аэроклубу 25 тысяч рублей[359].
Почетными гостями праздника стали председатель Совета министров П.А. Столыпин, председатель III Государственной думы А.И. Гучков, сам генерал В.А. Сухомлинов и великие князья с семьями, что, по мнению обозревателей, «показало всеобщее сочувствие авиационному делу»[360].
Николай II, который предварительно ознакомился со списком приглашенных высоких персон, не соизволил почтить своим державным присутствием этот всенародный праздник, увидев в их числе домашнего смутьяна великого князя Михаила Александровича. Царь назвал праздник воздухоплавания «ярмарочным балаганом».
Праздник открыли мягкие дирижабли. Учебный полужесткий аэростат «Треугольник», управляемый подполковником С.И. Одинцовым и штабс-капитаном В.В. Кузнецовым, пролетел от Комендантского поля до станции Кутейниково близ Таганрога за 40 часов 3 минуты. Во время перелета корабль поднимался до 5 500 м. Скорость движения доходила до 133 км/ч. Другой однотипный дирижабль «Василий Корн» с инженером Н.А. Рыниным и А.М. Срединским на борту в течение суток достиг Саратовской губернии. Это были первые широко известные всероссийские перелеты.
Поручик Е.В. Руднев установил три всероссийских рекорда – по продолжительности полета (2 часа 24 минуты), набору высоты (1 350 метров) и поднял в воздух двух пассажиров. В конце соревнований он совершил первый в истории России междугородный перелет Петербург – Гатчина. «Оделся потеплее и велел сделать то же самое механику Плотникову, – писал в своих воспоминаниях Руднев. – Боковой ветер сильно сносил аппарат. Вскоре под крылом “фармана” проплыло Красное Село, Тайцы. Подлетая к лесу, аппарат попал в очень опасный слой воздуха, его стало качать, и я с большим трудом справился с управлением. Было очень холодно, еще над взморьем пальцы левой руки начали застывать, а у Лигово почти закоченели. У меня даже мелькнула мысль – выбрать ровную площадку и совершить спуск, но впереди уже виднелось спасительное военное поле Гатчины. Ровно 56 минут потребовалось нам, чтобы покрыть расстояние в 60 верст»[361].
Лейтенант Г.И. Пиотровский без посадки пролетел по маршруту Новая Деревня – Сестрорецк – Кронштадт – Комендантский аэродром, установив мировой рекорд дальности полета над морем.
Капитан Мациевич 23 сентября совершил полет с самым знаменитым пассажиром – П.А. Столыпиным. По его примеру в небо поднялись на других аэропланах А.И. Гучков, начальник морского Генерального штаба вице-адмирал Н.М. Яковлев, профессор Военно-морской академии К.М. Боклевский, член исполкома Трудовой партии М.А. Протопопов-Михайлов и чемпион России по греко-римской борьбе И.М. Заикин. Газеты не переставая цитировали акмеистскую эпитафию лейтенанта Г.И. Пиотровского: «Авиация – это война. Как на войне гибель людей – неизбежная случайность, так и в авиации она случайна, но неизбежна»[362].
Журнал «Воздухоплаватель» писал, что праздник стал «национальным русским торжеством», где «наши лётчики показали свое умение, свою отвагу, свою беззаветную храбрость». Эпиграфом к передовице стали слова кумира демократической интеллигенции Максима Горького: «Безумству храбрых поем мы песню!»