в, так как предназначались для осуществления разведывательных и бомбардировочных операций в воздухе. Несуразные по внешнему облику «вуазены» стали настоящими «самолётами-солдатами» Первой мировой войны[370].
«Вуазены» были словно созданы для российских условий – легкоуправляемые, с прочной четырехколесной широкой тележкой шасси, которая позволяла использовать любые ровные площадки для взлета и посадки и, главное, устанавливать пулемет любой системы в передней части гондолы. К началу Первой мировой войны «вуазены» типа «L» и «LA» были приняты на вооружение российского воздушного флота. Наблюдатель, сидевший в общей гондоле позади лётчика, мог оперировать пулеметом, закрепленным на стойках над головой пилота. Установка вооружения имела прекрасный обзор вперед и большой сектор обстрела, но пилотажные качества самого самолёта оставляли желать лучшего. Известный русский лётчик М.Н. Ефимов нелестно отзывался об этом самолёте: «Этой сетью проволок только мух ловить, а вообще неповоротлива, как груженая колымага, а так спокойна и проста в управлении. Но вниз идет как-то тупо, просто не почувствуешь, что опускаешься, ну а о скорости и говорить не приходится… Ну, подумайте сами, разве можно его сравнить с немецкими машинами, ведь они по скорости и по маневренности превосходят эту этажерку, и просто стыдно, что нашим лётчикам придется на них не только летать, но и воевать!»[371] Его по-человечески можно понять – на испытаниях прототипа этого самолёта он потерпел серьезную аварию и надолго слег в больницу[372].
Для российской армии «вуазен», изготовленный в соответствии с технологическими нормативами, стал настоящей «крестьянской лошадкой» – смирной, неторопливой, неприхотливой, выносливой и работающей при любой погоде. Его ремонтные качества были выдающимися. Это был настоящий многоцелевой самолёт с самой большой полезной нагрузкой – 160—200 кг, оборудованный механическими бомбосбрасывателями[373].
В период Гражданской войны он стал полноценным штурмовиком, для которого скорость и маневренность не имеют такого значения как для истребителя. Как фоторазведчик, «вуазен» не имел себе равных. Отмеченная Ефимовым «медлительность» самолёта улучшала его устойчивость на боевом курсе и уменьшала рассеивание пуль при стрельбе из переднего курсового шкворневого пулемета. Атаки неприятельских истребителей «сзади – сверху» были опасны только для экипажа, так как вероятность попадания в двигатель через плоскость толкающего винта была ничтожно мала, о чем свидетельствует фронтовая статистика. «Вуазен» не обладал сколь-нибудь выдающимися летными данными, но оказался устойчивым на всех режимах полета, был прочен, надежен и прост в управлении.
По инициативе великого князя Александра Михайловича в июне 1912 года Главное инженерное управление заключило контракт с фирмой Société Anonyme des Établissements Nieuport на поставку партии монопланов в Россию. Наблюдение за исполнением заказа велось через представителей русского военного агента во Франции. Для приемки первых самолётов и обучения полетам на «ньюпорах» во Францию командировали офицеров А.А. Кованько и С.И. Модраха.
Конструкция самолёта братьев Райт не имела никаких резервов для совершенствования и тем более превращения спортивного биплана в военный аэроплан. Профессор Томского технологического института Г.Л. Тираспольский так характеризовал этот самолёт: «Летание на аппаратах Райт есть своего рода фокус или акробатизм. Малейшая неосторожность, усталость внимания, порча углубителя (руля высоты. – А.Г.) и т.п., аппарат выходит из равновесия и летит вниз к печальному концу. И это почти неизбежно, так как в аппарате братьев Райт имеются только одни органы управления… и ни одного органа устойчивости…»[374] Поэтому этот неустойчивый аэроплан никому не послужил в качестве прототипа и не создал школы авиационных конструкторов[375].
Один из талантливых русских авиаторов Н.Е. Попов являлся настойчивым пропагандистом этого летательного аппарата в России. В апреле 1910 года он с двумя самолётами прибыл в Петербург на Авиационную неделю, которая проходила на Коломяжском ипподроме с 25 апреля по 2 мая. Полеты Попова оказались самыми впечатляющими. Однако 21 мая из-за внезапной остановки мотора Попову пришлось приземляться на неровном поле. Пилот получил тяжелые увечья: у него было сотрясение мозга, перелом носовой перегородки, сломаны рука и нога. Он остался жив, но стал инвалидом и вынужден был навсегда прекратить летную деятельность. Уехав для лечения за границу в Ниццу, он больше не вернулся в Россию.
«Вестник воздухоплавания» справедливо отмечал: «Эти аппараты в настоящее время все меньше и меньше находят распространение благодаря, с одной стороны, примитивности конструкции их моторов, с другой – неудобством в конструкции самих аппаратов. Именно управление занимает обе руки авиатора, и благодаря неудобному устройству хвоста – слишком небольшой площади горизонтального стабилизатора и небольшому удалению от несущих поверхностей – автоматическая устойчивость очень невелика, что заставляет пилота всегда быть настороже и делает управление очень утомительным. Только в руках очень опытного и искусного пилота… линия полета этого аппарата более или менее ровная, обычно же аппарат этот описывает в воздухе волнистую линию, напоминающую ныряние лодки по волнам»[376].
Вопрос о принятии на вооружение русской армии биплана братьев Райт неожиданно встал на повестку дня в 1912 году благодаря назойливой настойчивости лётчика В.М. Абрамовича. Он получил известность благодаря своим полетам во время авиационных состязаний в Берлине. Полет в Петербург был выдающимся для своего времени достижением – его протяженность составляла более 1500 километров. Немецкая фирма Flugmaschinen Wright, на которой Абрамович работал лётчиком-испытателем, поставила целью найти рынок сбыта для своей продукции в России. Для Генерального штаба рейхсвера оснащение российских авиационных отрядов такими капризными и ненадежными самолётами было бы огромным успехом в случае войны. Естественно, Абрамович получил в Берлине большие полномочия и солидный денежный аванс.
Кадетская газета «Речь» писала: «24 июля вечером авиатор В.М. Абрамович закончил свое замечательное воздушное путешествие. Около 6 часов утра авиатор прилетел в Гатчину, где офицеры авиационного отдела чествовали его завтраком. По просьбе военных воздухоплавателей Абрамович продемонстрировал в воздухе новый тип биплана Райта»[377].
Модифицированный летательный аппарат получил претенциозное обозначение «Абрамович—Райт».
В Петербурге Абрамович принял участие во втором конкурсе военных самолётов, проходившем на Корпусном аэродроме. Его самолёт не мог быть официальным участником состязаний, поскольку не являлся отечественной конструкцией. В одном из полетов на нем даже был установлен мировой рекорд: взяв на борт четырех пассажиров, Абрамович продержался в воздухе 48 минут. Как опытный авиатор, он накануне тщательно отрегулировал самолёт с учетом перемещения центра тяжести, переставил топливные баки и усилил шасси дополнительными опорами. Этот самолёт был уникальным изделием, совершенно непригодным для серийного производства.
Цель его миссии прояснилась через несколько дней. «28 июля в Царское Село на военное учебное поле около гусарского полка прилетел из Петербурга по приглашению императора авиатор Абрамович с пассажиром бароном [Г.М.] Эльсоном. Авиатор красиво опустил свой усовершенствованный “райт” около палаток войск и был милостиво и ласково встречен высокими особами. Он и его пассажир были одеты в легкие летние костюмы, что совершенно не стесняло их в движениях. Совершив над полем несколько кругов, Абрамович вместе с бароном возвратился в Петербург, где опустился через 20 минут на Корпусном аэродроме»[378].
Получив августейшее благословение, Абрамович направил военному министру В.А. Сухомлинову официальное письмо: «Приемлю смелость обратиться к Вашему Высокопревосходительству с покорнейшей просьбой милостиво разрешить мне войти в подведомственное Вам Военное министерство с предложением приобрести у меня потребное количество летательных аппаратов системы “Wright”. Непоколебимо веря в то, что мои аппараты сослужат верную службу отечественной армии в соответствующий момент, имею намерение воспитать и надлежащий кадр военных пилотов»[379].
Положительная резолюция была предсказуемой: Николай II приказал выписать немецкой фирме государственное обязательство на 114 тысяч рублей для приобретения шести боевых и двух учебных самолётов, а также на запасные части к ним. Такой значительный кредит из рук царя не смог получить ни один российский авиационный завод!
Возмущению руководства Воздухоплавательного отдела не было предела. План германского командования по ослаблению военно-воздушных сил Российской империи с помощью общительного авиатора был очевиден и для специалистов V Разведывательного отдела Генерального штаба Российской империи. Если бы не активно обсуждавшиеся в прессе и Государственной думе антисемитские перипетии «дела Бейлиса», то, вероятно, Абрамовичу припомнили бы и его происхождение, и немотивированное увольнение из армии, и непропорционально большие гонорары за работу на захудалом немецком самолётостроительном заводе. Великому князю Александру Михайловичу было хорошо известно, что летательные аппараты «Райт» германского производства отличались малой прочностью. «У Абрамовича не раз ломались в полете части самолёта, а однажды внезапно стали ломаться одна за другой нервюры и аппарат явно стал разваливаться в воздухе. Абрамович едва успел произвести посадку, как самолёт рассыпался на части»