[387]. Старшим инструктором школы стал первый русский авиатор М.Н. Ефимов.
Учебный воздухоплавательный парк в Гатчине 11 мая 1911 году был реорганизован в Офицерскую воздухоплавательную школу, в которой был создан авиационный отдел. В его штатном расписании числилось 6 офицеров, 2 классных чина, 50 нижних чинов и 19 вольноопределяющихся. Начальником авиационного отдела стал один из первых выпускников школы Фармана подполковник С.А. Ульянин, инструкторами – Г.Г. Горшков, В.А. Лебедев и Е.В. Руднев. Главное инженерное управление утвердило в соответствии с их рекомендациями «Правила для полета на аэроплане», которые с небольшими изменениями действовали до 1922 года.
Ветераны российской авиации запомнили остроумные приказы, написанные великим князем. Герой Советского Союза И.Т. Спирин, получивший в то время диплом лётчика-наблюдателя в Севастопольской авиационной школе, писал: «“Ажурные” конструкции фюзеляжа и крыльев самолётов были весьма непрочными, мощности моторов не хватало для борьбы с сильным ветром, поэтому самолёт в воздухе был малоустойчивым. Чтобы сократить количество летных происшествий во время обучения, в школе разрабатывались различные приемы управления самолётом, правила поведения лётчика в воздухе и во время посадки. Некоторые указания кажутся нам сейчас наивными и даже смешными, но тогда они имели смысл и приносили пользу.
Приказ № 42 от 18 июля 1911 года: “В настоящее время из произведенных наблюдений окончательно выяснилось, что лётчик, безусловно, должен не употреблять спиртных напитков вовсе за 12 часов до полета. Ввиду этого воспрещаю держать какое бы то ни было вино в офицерском собрании”.
Приказ № 148 от 28 октября 1911 года: “Весьма важно, чтобы у ученика была надета каска и он твердо знал, что при полете на аэроплане “Фарман” при спуске при малейшем треске аппарата ему надлежит поднять ноги вверх; многие случаи падения с самолётами показали, что исполнявшие указанные правила точно, никогда не получали тяжелых повреждений”.
Приказ № 146 от 24 октября 1911 года: “За последнее время было несколько случаев, когда лётчики при спуске на самолёте “Блерио” гоночного типа, видя, что его наносит на какие-нибудь местные предметы, на ходу выскакивали из самолёта, причем каждый раз лётчики получали тяжелые увечья (шт. капитан Горшков, Васильев, Уточкин и др.). Между тем практика школы ОВФ показала, что при ударах об местные предметы ломаются самолёты, но лётчики остаются невредимы, поэтому, безусловно, воспрещаю на ходу выскакивать из самолётов”.
Приказ № 158 от 11 июля 1911 года: “Врачи советуют обучающимся [пилотированию] офицерам принимать пищу не поздней как за 2½ часа до полетов, так как даже при легких ушибах при падении с наполненным желудком и кишками может произойти разрыв тонких кишок, последствием которого возможен смертельный исход”»[388].
Начальником Офицерской воздухоплавательной школы был назначен капитан 2-го ранга Н.Ф. Фогель, так как это учебное заведение официально подчинялось Морскому министерству, как и Севастопольская школа лётчиков[389].
Специальная комиссия под председательством великого князя Александра Михайловича выработала новое положение о VII Отделе воздушного флота, утвержденное 14 марта 1911 года. Требования для лётчиков-наблюдателей определяли продолжительность полета на высоте 500 м 1 час 45 минут на моноплане «Блерио» и до 2 часов на бипланах Фармана – на высоте 600 м при дальности полета 100 верст. Для военных лётчиков непрерывный полет составлял 6 часов при расстоянии 400 верст. Благодаря такой рациональной методике обучения в 1911 году лицензии пилотов получили 10 кадровых военнослужащих и 32 вольноопределяющихся курсантов, а специальность лётчика-наблюдателя приобрели 6 старших офицеров Генерального штаба. До 1914 года школу окончили 95 офицеров, а в 1914—1915 годах там получили дипломы 175 лётчиков.
Великий князь исподволь прививал лётчикам чувство уважения к техническому составу авиационных отрядов. Выступая перед первыми выпускниками Севастопольской авиационной школы 26 октября 1911 года, он заметил: «Отдавая должное отваге наших офицеров-лётчиков, необходимо подчеркнуть искусство нашего низшего состава – работу нижних чинов. В школе перебывали многие иностранные агенты, и все задавали один и тот же вопрос: кто мастера? Предполагая, конечно, что таковыми в школе состоят или англичане, или французы, не хотели верить, что мастера у нас свои – русские солдаты. Работа наших мастеров поистине изумительна!»[390] И российские военные авиаторы всегда с удивительной теплотой относились к своим механикам и мотористам, не считая зазорным учить их пилотированию боевых самолётов в свободное время, хотя это не предусматривалось уставами. В годы Первой мировой войны устаревшие Положения о воинской службе помешали постоянно восполнять потери летного состава за счет подготовленных пилотов из числа нижних чинов.
Осенью 1911 года в маневрах Варшавского военного округа приняли участие пять бипланов «Фарман MF.VII», пять монопланов Блерио Blé.XI и полужесткий дирижабль «Беркут». Авиаотряды располагались в непосредственной близости от штабов корпусов и вели по их заданию разведку в тылу условного противника. Лётчики с высоты 600 м – она признавалась безопасной от ружейного и пулеметного огня – точно определяли места дислокации и количество войск. Морской лётчик лейтенант В.В. Дыбовский и лётчик-наблюдатель подпоручик И.К. Гельгард произвели аэрофотосъемку, результаты которой были признаны «весьма положительными». Кроме разведки, авиаторы осуществляли связь между штабами и крупными соединениями войск, главным образом кавалерии, действовавшей в отрыве от главных сил.
На эффективность нового рода войск указал начальник Генерального штаба генерал от кавалерии Я.М. Жилинский в докладной записке на высочайшее имя «Об участии авиационных отрядов Отдела Воздушного флота в маневрах войск Варшавского военного округа». В частности, он подчеркнул, что «благодаря хорошо организованной воздушной разведке командование “южной группы войск” получило достоверные сведения о расположении войск “противника”. Успешные действия русских военных лётчиков на маневрах войск Варшавского военного округа позволили продолжить разработку основ боевого применения воздушного флота. Так, 15 сентября участвовавшие в маневрах два самолёта обнаружили и успешно атаковали дирижабль… Ясно, что при соответствующем вооружении аэропланов управляемый аэростат был бы сбит». Это замечание сказалось на резолюции Николая II на отчете: «По-моему, на дирижаблях следует поставить крест»[391].
С опозданием в 1912 году торжественно в присутствии Николая II, – царь тогда отдыхал в Ливадии – официально открылась Севастопольская офицерская воздухоплавательная школа. Великий князь вспоминал: «Авиационная школа развивалась. Ее офицеры участвовали в маневрах 1912 года. Сознание необходимости аэропланов для военных целей наконец проникло в среду закоренелых бюрократов Военного министерства. Я заслужил великодушное одобрение государя.
– Ты был прав, – сказал Никки во время посещения авиационной школы, – прости меня за то, что я относился к твоей идее недоверчиво. Я радуюсь, что ты победил, Сандро»[392].
Начальником школы высочайшим повелением был назначен подполковник Генерального штаба князь А.А. Мурузи, человек весьма далекий от воздухоплавания, но очень близкий к царю. После посещения Севастопольской школы авиаторов Николай II внес в «Большую программу» модернизации русской армии дополнительный пункт о выделении на развитие технических частей 3% всех военных ассигнований[393].
В бюджете Воздухоплавательного отдела оказалось около миллиона рублей, которых хватило только на покупку 14 новых французских самолётов и покрытие затрат на обустройство и содержание авиационных школ.
В полдень 11 августа 1912 года, обедая с лучшим отечественным шампанским у князя С.Л. Голицына в его имении «Новый Свет», царь на распоряжении казначейству о финансировании военных авиационных школ и отрядов начертал, не читая: «Быть по сему!»
Вечером военный министр В.А. Сухомлинов подписал приказ № 397, согласно которому все вопросы воздухоплавания и авиации передавались из ведения III Электротехнического отдела Главного инженерного управления VII Воздухоплавательному отделу Генерального штаба во главе с генерал-майором артиллерии М.И. Шишкевичем.
В помпезном здании на Адмиралтейском проспекте в Петербурге появились меблированные кабинеты для очередных «рукосуев» с лампасами. Тогда же был организован и Воздухоплавательный комитет, в состав которого входили представители разных ведомств, которые постоянно делили между собой по-свойски скудные бюджетные средства. Комитет по положению ведал техническими вопросами авиации и воздухоплавания, тогда как Воздухоплавательный отдел занимался формированием и боевой подготовкой отдельных воздухоплавательных рот.
Офицерские авиационные школы в Гатчине и Севастополе были переданы в ведение Воздухоплавательного отдела, что никак не сказывалось на их материальном обеспечении, поскольку эти вопросы находились в юрисдикции Воздухоплавательного комитета. Под новыми вывесками, по существу, воспроизводилась средневековая приказная система. На регулярные предложения повысить жалованье лётчикам «за опасность» руководство отдела накладывало резолюцию: «Отказать!» По мнению М.И. Шишкевича, они получали и без того высокую заработную плату морских офицеров, не служа на кораблях.
Критики великого князя Александра Михайловича сваливали на него все бюрократические проволочки в комплектовании воздушного флота. «Когда же, о Господи, ты сжалишься, наконец, над бедной Россией и избавишь ее от появления в ней таких вандалов – военно-морских административных деятелей в нашем [воздушном] флоте и морском ведомстве?» – патетически вопрошал с трибуны Русского Императорского технического общества капитан 1-го ранга в отставке М.Б. Парфенов