Верноподданнические чувства доблестного ветерана не позволили ему адресовать свои претензии настоящему виновнику провала военной реформы – императору Николаю II.
Глава 11Авиаторы и филантропы
Первый российский частный аэроклуб возник в Одессе. Главный редактор журнала «Заря авиации» финансист А.А. Анатра в 1909 году пригласил в Одессу голландского авиатора А. ван ден Шкроофа, который 25 июля совершил показательный полет на биплане «Вуазен “Стандарт”». Самолёт был приобретен «Одесским учетным банком» и остался в ангаре, где был тщательно осмотрен старшими офицерами военно-морской базы, где впоследствии использовался как учебный тренажер. Это событие послужило поводом для открытия «Добровольного авиационного общества». Его президентом был избран выдающийся русский ученый-этнограф генерал от кавалерии барон А.В. Каульбарс, который являлся командующим Одесским военным округом. Он не раз поднимался в небо на привязном аэростате у селения Гуаньцзи во время Русско-японской войны и добросовестно взялся за порученное дело.
Полеты на аэропланах стали для него обыденным занятием. Диплом авиатора, врученный Каульбарсу общим собранием инструкторов аэроклуба, никто в России не считал проявлением низкопоклонства – не всякий генерал рисковал подниматься в небо в качестве лётчика-наблюдателя[395].
Этому человеку с его общепризнанными боевыми заслугами удавалось распутывать хитросплетения бюрократической министерской паутины для того, чтобы аэроклуб мог успешно функционировать и развиваться.
Благодаря усилиям Каульбарса лицензия пилота, полученная в Одессе, была признана равноценной французским дипломам. Права выступить в «южной авиационной столице» Российской империи добивались все иностранные лётчики, а одесситы М.Н. Ефимов, И.М. Заикин и С.И. Уточкин были любимцами публики.
Аэроклуб «Лонжерон» был официально открыт 1 августа 1911 года. Руководителем «военного класса» был назначен заслуженный пилот В.Н. Хиони. Учебные аэропланы «Фарман HF.IV» и «Антуанетта» № VII, брезентовый ангар типа «Бессоно» были куплены на деньги А.А. Анатры. Кроме того, он ежемесячно выделял немалую сумму на содержание имущества и покупку горючего. Хорунжий В.М. Ткачев, учившийся в Одессе за свой счет, рассказывал о своем первом инструкторе. Это был «невысокий, подвижный, жгучий брюнет. Методико-педагогическая часть отличалась весьма незавидным своеобразием: Хиони учился инструкторскому делу со своими учениками. Раньше он летал на “антуанетте”, теперь осваивал “фарман”. Обучение полетам велось без всяких объяснений: до всего надо было доходить своим умом и своими ощущениями. Теоретическая часть (знакомство с аэродинамикой, конструкцией самолёта, мотора) совершенно отсутствовала – то ли вследствие слабой подготовки самих руководителей, то ли чтобы соблюсти профессиональную тайну (по примеру французских школ)»[396].
С 1 августа по 22 декабря 1911 года, когда закончился учебный сезон, Хиони подготовил десять военных и три штатских члена аэроклуба.
Примеру «граждан Одессы» последовали мещане Вильно. «Председателем собрания был избран генерал Ренненкампф, секретарем – инженер Н.Н. Собко… 30 марта воздухоплавательный кружок был зарегистрирован губернским по делам об обществах и союзах присутствием. Господин Собко в заключение выразил надежду, что все виленское общество откликнется на начинание основателей кружка. Генерал Ренненкампф приветствовал открытие кружка и высказал пожелание, чтобы он послужил фундаментом для развития важного дела воздухоплавания в Вильне»[397].
В аэроклуб вступили 34 местных патриота, не имевших, кроме соратника Мациевича Н.Н. Собко, ни малейшего представления об авиации. Опытный лётчик-наблюдатель штабс-капитан М.В. Франк тем не менее в своей статье с оптимизмом отмечал: «Деятельность кружка обещает быть очень полезной и интересной, как о том возвещает § 2 устава. Тут и опытные полеты, и совещания, и экскурсии с научной целью, и выставки, и публичные лекции, и практическое осуществление полетов и опытов, словом, все для того, чтобы в конечном результате этой многообразной работы подготовить летунов, а, может быть, с Божьей помощью и самое дело воздухоплавания подвигать вперед»[398].
Опыт Одессы был воспринят литовскими патриотами воздухоплавания буквально – президентом аэроклуба стал командующий Виленским военным округом, генерал от кавалерии барон П.К. фон Ренненкампф. Впрочем, перечнем титулов, чинов и званий его сходство с Каульбарсом исчерпывалось.
Руководство Московского аэроклуба оказалось самым представительным. Его попечителем стал великий князь Михаил Александрович, что для Николая II явилось неприятной неожиданностью, поскольку братья с детства не ладили друг с другом, и сразу сказалось на его дальнейшем брезгливом отношении к этому добровольному обществу любителей воздухоплавания древней столицы. Президентом аэроклуба по устоявшейся традиции стал командующий Московским военным округом генерал от кавалерии граф П.А. Плеве. Его заместителем был избран генерал-лейтенант инженерных войск А.И. Литвинов, а секретарем – «рельсовый миллионщик» барон В.К. фон Мекк. Правда, эти аристократы заботиться о бюджете аэроклуба не спешили, поскольку, кроме ношения титулов и званий, ничего не умели, и настоящие организаторы и авиаторы клуба перебивались своими заработками. Торжественное открытие аэроклуба состоялось 15 сентября 1909 года, когда французский авиатор Ж. Леганье, возвращаясь из Петербурга, совершил показательный полет на Ходынском поле. Его биплан «Вуазен “Стандарт”» оторвался от земли примерно на сажень и пролетел сотню метров, что вызвало такой восторг публики, что ее пришлось отгонять от самолёта с помощью конных жандармов.
«Три волхва» – адвокат С.С. Щетинин, инженер Я.М. Гаккель и промышленник М.А. Щербаков – организовали на собственные средства в Петербурге Первое Всероссийское товарищество воздухоплавания – ПВТВ. Завод был назван «Гамаюн». Они открыли первую частную авиационную школу «Гамаюн» по наименованию предприятия. Стоимость обучения складывалась из двух статей: 400 рублей требовалось заплатить за обучение и 600 «страховых» рублей – на случай безвозвратной поломки аэроплана. Но если аварии не случалось, то при внесении в кассу дополнительной суммы, равной страховке, авиатор мог купить личный самолёт. Главной статьей расходов ученика была оплата услуг инструктора. Так, граф из Бердичева М.Ф. Кампо-Сципио (по паспорту – граф Микеле ди Сципио дель Кампо) обычно получал 250 рублей с каждого ученика. Стандартный безаварийный курс обучения в школе Латама во Франции оценивался в 700 золотых рублей, а за разбитый самолёт курсант платил его полную стоимость, независимо от степени изношенности, – 12 тысяч рублей.
В течение года ее успешно закончили семнадцать лётчиков, в том числе первые русские авиатриссы Л.В. Зверева и Л.А. Галанчикова. Поскольку лётчики-мужчины после получения воинских званий с началом мировой войны прошли переподготовку в Гатчинской авиационной школе, то у них оказалось два диплома. Первыми выпускниками, а позже инструкторами, оказались способные студенты Политехнического и Технологического институтов, работавшие для приобретения практических навыков и защиты дипломных проектов на заводе «Гамаюн», А.А. Агафонов, П.В. Евсюков и В.В. Слюсаренко и начинающий художник К.К. Арцеулов. Вместе с ними были аттестованы подполковник В.М. Абрамович, поручик Г.В. Алехнович, Т.Н. Ефимов, М.Г. Лерхе, И.И. Сикорский и К.Н. Шиманский.
Один из учредителей аэроклуба, директор завода «Дукс» Ю.А. Меллер, с помощью именитых московских авиатрисс княгини С.А. Долгоруковой и княгини Е.М. Шаховской и лётчиков Б.С. Масленникова, Б.И. Россинского, А.Я. Докучаева и А.М. Габер-Влынского открыл на собственные средства частную авиационную школу «Орел». В отличие от Одессы в распоряжении школы имелось всего четыре учебных самолёта «Фарман HF.IV».
Двусмысленная позиция Николая II и его приближенных сановников в отношении развития отечественного самолётостроения вызывала в российском обществе самую различную реакцию. «В настоящее время на первом месте, разумеется, стоит воздушный спорт, – с досадой писала газета “Вестник спорта”. – К сожалению, русские значительно отстали в этом отношении от иностранцев; так, в разных городах Европы устраиваются грандиозные соревнования в полетах аэропланов различных систем»[399].
Одни стремились убедить царя на конкретном примере в огромных перспективах российской авиации, другие – доказать ее зрелость и самобытность, а третьи – удивить западноевропейских конструкторов и лётчиков невероятными достижениями. При всем разнообразии целей большинство сходилось в одном мнении: необходимо организовать групповой дальний перелет, на который еще не решались опытные французские рекордсмены. Рекордам западноевропейских авиаторов-индивидуалистов следовало противопоставить коллективный подвиг русских небесных богатырей. В этом ощущалась и загадка русской души, воспетая Достоевским, и социалистические народные чаяния.
Поводом для проведения Всероссийского авиационного состязания стали организованные Французским аэроклубом два перелета по маршрутам Париж – Мадрид и Париж – Рим. И в том, и в другом случае к финишу добрались три лётчика – Ведрин, Гарро и Бомон, хотя, например, во втором групповом полете стартовали тринадцать участников. Победитель мадридского перелета Ж. Ведрин покрыл расстояние 1100 км за 14 часов 55 минут. Большую часть летного времени он потратил на преодоление Пиренейских перевалов. Не обошлось и без происшествий: при старте в Париже 21 мая 1911 года самолёт одного из участников, А. Труая, врезался в толпу провожающих, убив при этом военного министра Франции Ш. Фрейсине и серьезно ранив нескольких человек