Бурные дебаты о будущем российской авиации развернулись на I Воздухоплавательном съезде в апреле 1911 года. С докладами о будущем дирижаблестроения выступили вице-адмирал Н.М. Яковлев, вице-адмирал А.А. Эбергардт, генерал-майор А.М. Кованько, капитан 1-го ранга С.И. Зилотти и конструктор В.И. Ковалевский. Рефреном их выступлений стали победные реляции об испытаниях полужесткого дирижабля «Кречет». Гораздо менее оптимистическими выглядели сообщения барона А.В. Каульбарса о проблемах спортивной авиации, капитана 2-го ранга Н.Ф. Фогеля о трудностях подготовки военных авиаторов в Гатчинской школе и полковника В.А. Семковского о недостатках комплектования материальной частью авиационных отрядов в армии.
Однако полной неожиданностью для слушателей стала громогласная инициатива председателя президиума съезда полковника В.Ф. Найденова о проведении «исторического перелета» российских авиаторов по маршруту Петербург – Москва. Находившийся в ложе для почетных гостей великий князь Александр Михайлович попытался его урезонить, но член Государственной думы депутат от Партии народной свободы кадет П.А. Неклюдов немедленно прервал его гневными словами: «Нечего заискивать перед немцами! Большинство народных избранников поддерживает начинание господина Найденова»[401].
Великому князю ничего не оставалось, как категорически запретить военным лётчикам под угрозой увольнения из армии участвовать в этой авантюре, которая была обречена на неудачу. Энтузиасты, ориентировавшие на европейские достижения, по русскому обычаю, позабыли, что французским пилотам пришлось преодолевать заоблачные горные цепи – Пиренеи и Альпы – и любые заметные достижения российских авиаторов представители ФАИ не станут регистрировать как рекордные показатели. Посланные в Париж официальные приглашения I съезда остались без ответа. Возникал вопрос: зачем понадобилось проводить такое дорогостоящее и рискованное мероприятие в России, если только не из-за амбициозного стремления прикормленной властью интеллигенции представить патриархальную самодержавную империю ведущей авиационной державой?
В кулуарах съезда был избран Организационный комитет перелета во главе с председателем III Государственной думы А.И. Гучковым, В.Ф. Найденовым и известным русским аэронавтом полковником С.И. Одинцовым. Кампания приобрела политическую окраску и была объявлена «колоссальным шагом вперед нашей молодой авиации». Оргкомитет официально провозгласил великого князя Александра Михайловича своим почетным председателем, хотя тот своего согласия на это не давал и ни разу на собрании не появился. Царь посчитал все происходившее попыткой шефа отечественного воздухоплавания подорвать его высочайший авторитет и стал избегать с Александром Михайловичем личных встреч. Великий князь с головой ушел в хозяйственные дела по организации авиационных школ в Севастополе и Петербурге, а во время планируемого «исторического перелета» уехал во Францию.
В столице 7 июля 1911 года состоялся торжественный банкет в честь двенадцати авиаторов, которые собрались принять участие в состязании. Когда А.И. Гучков объявил, что Государственная дума учредила денежную премию 100 тысяч рублей победителю, М.Н. Ефимов принимать участие в соревновании отказался со словами: «На такие призы хорошему авиатору стыдно летать».
Сумма оказалась ничтожной, сопоставимая с полугодичным заработком авиатора-спортсмена за демонстрационные полеты над благоустроенными ипподромами. Гучков успокоил оставшихся пилотов словами о том, что от Президиума Думы призеру будут добавлены еще 15 тысяч рублей. Всем стало ясно, что перелет не является государственным мероприятием и поэтому не будет зарегистрирован российскими официальными представителями, а следовательно – и Парижским международным аэроклубом. О своем отказе лететь заранее объявили московские авиаторы Б.И. Россинский и А.М. Габер-Влынский. Накануне из числа претендентов на скромную премию Государственной думы вышла знаменитая русская авиатрисса и рекордсменка Л.В. Зверева.
Единственными опытными авиаторами были А.А. Васильев, Б.С. Масленников и С.И. Уточкин. Они участвовали в международных авиационных соревнованиях и дальних полетах в сложных погодных условиях.
Маршрут являлся неудачным с точки зрения безопасности и материального обеспечения экипажей. Опытные лётчики предлагали лететь из Москвы в Киев или из Киева в Одессу, где летом стоит хорошая погода и имеются твердые площадки для благополучной аварийной посадки. Однако оргкомитет сознательно избрал маршрут с туманами, дождями, сильными ветрами, малонаселенными пространствами и единственным ориентиром – Московским шоссе.
Зато он был привлекательным в идеологическом отношении: лётчики проследовали бы дорогой крепостного рабства, описанной непримиримым борцом с самодержавием поэтом А.И. Радищевым. Первому изданию книги «Путешествие из Петербурга в Москву», которое отмечалось прогрессивной российской общественностью, в 1911 году исполнялось 220 лет.
Дистанция была разделена на десять неравноценных участков. Контрольно-измерительные станции находились в Тосно, Чудове, Новгороде, Крестцах, Валдае, Вышнем Волочке, Торжке, Твери и Клину. Там же оборудовались взлетно-посадочные полосы. Наиболее рискованным участком пути, равным 87 верстам, являлся холмистый малонаселенный отрезок Валдай – Вышний Волочек, критический по дальности в условиях ветреной погоды для любых самолётов. Не менее опасным был участок Петербург – Тосно, равный 50 верстам.
Предполагалось, что на таких «аэростанциях» будут находиться пункты санитарной помощи, но на их размещение не нашлось ни персонала, ни денег, ни времени.
Девять пилотов стартовали 10 июля 1911 года с Комендантского аэродрома в Петербурге. «Ради авиации Петербург не спал ночь, – сообщали столичные репортеры. – Масса народа бодрствовала в Галерной гавани, на взморье, в порту. Толпились вдоль набережных Невы и Невок, вдоль Черной речки, чтобы полюбоваться полетом авиаторов, начинающих воздушное путешествие в Москву. Первым взлетел знаменитый русский “летун” С.И. Уточкин. Толпа на аэродроме возбужденно кричала: “Ура, в Москву!”, махали шляпами и платками»[402]. В полет отправились пять монопланов – три «Блерио Blé.XI», «Моран-Солнье MS.6N» и «Этрих “Таубе”» – и четыре бесфюзеляжных биплана «Фарман MF.VII» с пассажирами. Воздушный виртуоз С.И. Уточкин впервые вылетел на моноплане Blé.XI, особенности пилотирования которого после привычных бипланов Фармана с толкающим винтом были ему в новинку.
Дальнейшие события развивались стремительно самым роковым образом, что, к сожалению, было вполне предсказуемо при такой непродуманной организационной и технической подготовке перелета.
Первым сошел с дистанции М.Ф. Кампо-Сципио. Полетные карты были выполнены в серых малоконтрастных тонах, изобиловали неточностями и типографскими ошибками. Если учесть при этом, что лётчики еще и не имели опыта работы с картами в полете, станет ясно, почему он заблудился сразу же после взлета, приняв Царскосельское шоссе за Московский тракт. Он спокойно повел свой самолёт вдоль этого шоссе и, пролетев около часа, добрался до станции Оредеж. После того как у его самолёта лопнул топливный бак, лётчик совершил вынужденную посадку в 15 верстах от Петербурга. Кампо-Сципио вернулся в столицу, чтобы на следующий день снова полететь в Москву вместе с опоздавшим на старт В.В. Слюсаренко.
На несчастливом участке Петербург – Тосно попал в аварию старший инструктор московской авиационной школы «Орел» Б.С. Масленников. Аппарат разбился, но сам пилот, к счастью, отделался незначительными травмами.
В Чудове попал в аварию М.Г. Лерхе. Он получил сотрясение мозга при посадке на своем послушном «таубе» на пашню, которая на карте обозначалась как запасной аэродром.
В Новгороде С.И. Уточкин из-за неполадок с двигателем совершил вынужденную посадку. Отрегулировав мотор, он отправился дальше. Но, не долетая Крестцов, его «блерио» с высоты 500 м вошел в неуправляемое скольжение и врезался в берег реки Цины. С переломом обеих ног и сломанной ключицей он был доставлен местными крестьянами в земскую больницу.
Последствия аварии патологическим образом сказались на психическом состоянии лётчика. «Возбужденный Уточкин 26 июля 1913 года ворвался в подъезд Зимнего дворца и потребовал доложить самому государю о приходе знаменитого авиатора. Перепуганный офицер поспешил преградить путь незваному гостю. Тогда Уточкин набросился на него с кулаками. Сбежавшаяся охрана схватила безумца. “Я – гений! – кричал Уточкин. – Пустите! Я слышу, меня зовут!”»[403] Писатель А.И. Куприн, записавший этот эпизод, признавался, что он был потрясен происшедшим. Знаменитый русский пилот-самородок закончил свои дни в психиатрической клинике, где скончался от ураганного воспаления легких.
Опытный выпускник школы Фармана Н.Д. Костин с пассажиром поломал самолёт в Валдае, а Г.В. Янковский сел из-за дождя и тумана в болото на окраине Вышнего Волочка. Оба пилота решили отказаться от дальнейшего участия в перелете.
Один А.А. Васильев продолжал полет без аварийных посадок. Но и с ним приключилось досадное недоразумение: после Торжка он сбился с курса и вместо Твери полетел в Ржев. Там Васильев понял свою ошибку и снова полетел в Торжок, сделав крюк в 200 верст. После чего пришлось садиться на торговой площади в Поварова и по причине отсутствия бензина ночевать на постоялом дворе. На Ходынском аэродроме А.А. Васильева встречала депутация гласных Московской городской думы во главе с генерал-губернатором Ф.В. Дубасовым. Он от имени жителей Москвы поздравил лётчика с «открытием первого воздушного пути между столицами»[404]. Так, 11 июля 1911 года в 4 часа 18 минут российская либеральная интеллигенция ненадолго обрела в лице Васильева нового национального героя. Во время перелета он пробыл в воздухе 9,5 часов. За первые сутки перелета Васильев пролетел 677 км, формально превысив тем самым мировой рекорд французского авиатора Э. Бомона. Этим перелетом он выиграл первый приз за «наискорейшее прибытие в Москву», треть всех призов за дальность перелета без посадки, а также особый приз градоначальника Москвы.