Но на этом трагические события не закончились, так как 12 июля состоялся старт М.Ф. Кампо-Сципио и В.В. Слюсаренко. Этот день ознаменовался очередной трагедией: Слюсаренко вместе с пассажиром К.Н. Шиманским разбился у деревни Московская Славянка. Шиманский погиб, а авиатор был искалечен настолько, что вынужден был навсегда отказаться от полетов и заняться предпринимательской и конструкторской деятельностью. Кампо-Сципио попал в аварию, на сей раз из-за технической неисправности своего «морана», не долетев до контрольной станции в Тосно.
Руководители Московского аэроклуба постарались сгладить все неблагозвучные отзывы об итогах перелета, чтобы окончательно не уронить свой авторитет в глазах царя. Один из наиболее добросовестных и авторитетных специалистов в области авиастроения К.Е. Вейгелин по их заказу был вынужден в таких импрессионистических тонах описать это событие: «В больших городах публика уже успела ознакомиться с тем, как теперь летают, но вне центров, даже в ближайшем соседстве со столицами, пребывание человека в воздухе и высоко от земли, на 20—30 пудовых машинах представляется зрелищем все еще невиданным. Перелет между столицами давал в пути много ярких, красочных картин, прекрасно иллюстрирующих отношение к этому делу со стороны местного населения и степень его заинтересованности невиданными до тех пор “летучими моторами”. Во всех деревнях по Московскому шоссе с самого рассвета двадцать третьего июля было уже сильное оживление… На площадях, на шоссе, на полянах, на боковых дорогах скоплялось не только все местное население, но многие жители из окрестных сел и деревень, выбиравшиеся из дома еще ночью и длинными лентами тянувшиеся по дорогам на лошадях и пешком. Корреспонденты всех газет, бывшие на этапах и проделавшие путь на автомобилях, единодушно отмечают то громадное впечатление, которое производили на крестьян не только “летучие моторы”, но и сами авиаторы… Тем пилотам, которым приходилось делать на этапах остановки, устраивались бурные овации… А на некоторых лицах, особенно пожилых, виденные полеты производили столь сильное впечатление, что они готовы были видеть в лётчиках чуть ли не признаки божества… Так, в Крестцах при спуске одного авиатора некоторые из окружившей его толпы со слезами на глазах бросались перед ним на колени, целовали ему руки, а какой-то старик молился вслух, благословляя судьбу за доставленный ему случай увидеть настоящее чудо»[405]. К слову, «чудом», которое вызвало умиление русского крестьянина, оказалась авария самолёта Уточкина. Слезы в глазах обывателей были искренними: они несли на руках искалеченного лётчика к дверям земской больницы[406].
В Государственной думе депутаты ограничились скупыми поздравлениями в адрес Васильева, даже не почтив минутой молчания память погибших по их вине авиаторов. Отказ Воздухоплавательного отдела участвовать в этом демократическом фарсе под названием «групповой перелет», превратившемся в очередное жертвоприношение на алтаре ожидаемых конституционных свобод, расценивался как доказательство реакционной политики самодержавия. В российской политической элите ни у кого не оказалось реального влияния – ни у оппозиции по причине ее беспробудного идеализма, ни у монархических институтов из-за явной деградации всей системы абсолютизма. Сомнительным выражением антимонархического протеста стал призыв члена меньшевистской фракции РСДРП Н.С. Чхеидзе к москвичам – к слову, небезуспешный – бойкотировать полеты «трусов» Б.И. Россинского и А.М. Габер-Влынского на Ходынском аэродроме.
«Перелет Петербург – Москва оказался более кошмарным, чем ожидали даже самые мрачные пессимисты. Организация дела “наспех” принесла ужасные плоды. Вместо триумфов перелет принес русской авиации много горя. Из-за плохой организации, точнее говоря, из-за полной дезорганизации произошел грандиозный скандал. Но если принимать во внимание обстановку перелета, то г-н Васильев побил мировой рекорд героизма и самоотверженности… Васильев заявил журналистам: “Второй раз я этот перелет ни за какие деньги не стану делать… Это каторга. Это обречение на смерть”»[407].
Великий князь Александр Михайлович добился от царя именного рескрипта о передаче инициативы в проведении любых воздушных соревнований исключительно Воздухоплавательному комитету, а потом – Управлению воздушного флота при Военном министерстве. Впоследствии ни одно авиационное мероприятие не проводилось без контроля и непосредственного участия полномочных военных представителей.
Он был противником подобных авиационных состязаний. Задолго до перелета он решил перевести все воздушные соревнования в России в плоскость военных учений. Примером для подражания стала Авиационная неделя в Сан-Франциско, состоявшаяся в январе 1911 года. Там «Юбер Латам провел интересные опыты стрельбы по наземной мишени, где показал себя прекрасным стрелком, как и недавно в Лос-Анджелесе при охоте на летящих уток с аэроплана», а «15 января состоялось сбрасывание бомб с самолёта. Инженер-лейтенант Кристи летал с пассажиром и с высоты 180 м бросал бомбы в цель. Опыты эти дали прекрасный результат и показали, что удачное попадание в цель зависит не столько от ловкости человека, сколько от необходимости иметь для этой цели визирующий аппарат – прицел»[408].
По опыту американской Авиационной недели совет Московского аэроклуба разыграл первые призы среди пилотов-инструкторов по военному использованию самолётов[409].
Однако новому всероссийскому празднику воздухоплавания не суждено было состояться. Его заменила Всероссийская выставка, посвященная 300-й годовщине созыв второго народного ополчения в Нижнем Новгороде в 1611 году.
В Царском Селе была организована юбилейная выставка. «Желая придать выставке возможно больший интерес и разнообразие, администрация принимала меры к тому, чтобы в течение выставки были представлены все виды спорта. С этой целью были устроены: авиационная неделя, гребные гонки, состязания в легкой атлетике и спортивные испытания на скаковом кругу. Полеты происходили на военном Софийском плацу, причем носили отчасти военный характер, так как в задачу полетов входило взрывание моста, разведка, метание бомб, расстрел аэроплана с автомобиля. Места для полетов были огорожены. Первые два дня полетов были посвящены специально полетам над аэродромом, а последующие два дня – полетам вне аэродрома. Открытие полетов состоялось 15 августа. Первым полетом на аппарате Гаккеля поручик Алехнович, летавший на продолжительность и продержавшийся в воздухе 29 минут 49 секунд. Затем на аппарате Морана поднялся Кампо-Сципио, продержавшийся в воздухе 45 минут и опустившийся на плац красивым планирующим спуском. Фон Лерхе на аппарате Этриха и Янковский на аппарате Блерио продержались в воздухе первый 24 минуты 31 секунд, второй – 10 минут 15 секунд… В конце полетов, при наступившей темноте, демонстрировался расстрел аэроплана с автомобиля. Поднявшийся на моноплане Этриха под управлением фон Лерхе преследовал два автомобиля, с установленными на них пулеметами, из которых выпускали по аэроплану ракеты»[410].
Цесаревич Алексей, по-детски грезивший о будущности полководца, был в восторге. Неудивительно, что Николай II благожелательно отнесся к превращению спортивных зрелищ в демонстрацию военных приготовлений России.
Глава 12Русская конструкторская мысль
В 1908 году начали свою деятельность многие отечественные пионеры авиации, в первую очередь Я.М. Гаккель, И.И. Сикорский, Д.П. Григорович и С.В. Гризодубов.
Адвокат С.С. Щетинин, инженер Я.М. Гаккель и промышленник М.А. Щербаков организовали на собственные средства в Петербурге Первое Всероссийское товарищество воздухоплавания – ПВТВ. Они воссоздали без чертежей по фотографиям в журналах самолёт братьев Райт и предъявили его на государственные испытания под литерой «Россия-А». Корреспонденты, оценивавшие национальные технические достижения еще в товарно-денежном эквиваленте, выяснили, что отечественный биплан оценивается в 9500 рублей, а летательный аппарат «Райт-А» стоил 14 тысяч рублей. Лётчики В.А. Лебедев и Г.С. Сегно 12 августа 1910 года испытали его в воздухе. Популярный иллюстрированный альманах сообщал: «На 20-метровой высоте он летал полторы минуты, в которые сделал полторы версты». Затем полетел на биплане «Россия-А» авиатор Г. Сегно и «держался на высоте 10 метров, причем развил очень большую скорость и в 4 минуты пролетел 4 версты»[411].
Вольная копия аппарата братьев Райт никого в Воздухоплавательном отделе не заинтересовала.
Харьковский изобретатель Степан Васильевич Гризодубов, не получая государственных субсидий, в течение 1910—1913 годов построил три самолёта, два из которых были оснащены двигателями собственной конструкции. Согласно его рассказам, он достал у киномеханика обрывок пленки документального фильма о полетах братьев Райт. По кинокадрам полета он составил чертеж самолёта и затем разработал свой проект, в который внес много нового, в частности несущий стабилизатор[412].
Гризодубов вспоминал: «Мне запрещали летать, чтобы я не мял траву и не пугал скот частных владельцев и помещиков. Жандармы [однажды] изрубили мой аэроплан, но я построил другой и снова летал. Взлетал, падал на своем аэроплане, ломал машину, ломал свои ноги, но снова строил и снова летал… И так – пока было здоровье». Разумеется, выход из сложившейся ситуации существовал. «Многоуважаемый Степан Васильевич! Ваши снимки получил… – писал коллеге известный конструктор В.В. Дыбовский. – Строить одному без денег, без помощи и поддержки – самое трудное дело. Так можно выбиться из сил. Даже мы, братья Дыбовские, получили от Отдела воздушного флота мотор и 5000 рублей, и этого для создания аппарата уже не хватает. Вот смотрите, как устроился Сикорский, работает теперь с Русско-Балтийским заводом и строит все, что ему хочется. Вы не бросайте своего дела, но ищите капиталиста или завод. Желаю Вам не падать духом. У нас, в России, очень трудно пробить себе путь. Еще раз желаю успеха в создании типов аэропланов для будущего могущественного российского Воздушного Флота!»