Ошибкой Гризодубова стало увлечение схемой биплана «Райт», непопулярного в среде российских предпринимателей и военных авиаторов. Они были опасны в полете, так как постоянно рвались цепные передачи от двигателя к воздушным винтам по мере увеличения его мощности[414].
Яков Модестович Гаккель был человеком сложной судьбы. В 1897 году он окончил Электротехнический институт в Петербурге, где вступил в ряды нелегальной революционной народнической организации «Черный передел». За участие в антиправительственных студенческих выступлениях он был поражен в правах на пять лет и приговорен к ссылке в Восточную Сибирь. Там он в качестве поднадзорного ссыльного поселенца руководил постройкой одной из первых в России гидроэлектростанций на Ленских золотых приисках. Вернувшись в Петербург, Гаккель занялся проектированием и постройкой трамвайной сети, будучи уполномоченным инженером английской компании «Вестингауз».
Получив солидный гонорар, конструктор приступил к разработке первого самолёта. При этом Гаккель не пошел по пути модификации самолётов братьев Райт и Фармана, но использовал технологические находки Сантос-Дюмона. В аппарате ЯМГ (Г-I) он попытался найти наиболее эффективные аэродинамические формы и конструктивные решения. Среди основных особенностей его схемы – ступенчатое расположение пары крыльев с выносом нижнего крыла вперед. В середине декабря уже почти готовый самолёт Гаккеля сгорел.
Летом 1910 года модифицированный биплан «Гаккель Г-II» поднялся в воздух. Это был бимоноплан, и Гаккель стал первым в России конструктором, построившим самолёт по такой схеме. Независимо от А. Гупи и Л. Бреге, которые создавали аэропланы по такой схеме, он пришел к выводу, что наиболее перспективной схемой является биплан с закрытым фюзеляжем и расположенным под верхним крылом двигателем. Достоинством моноплана была скорость, а биплана – грузоподъемность. Бимоноплан появился как самолёт, который объединял оба этих качества путем установки второго крыла на моноплане[415].
Следующий самолёт «Гаккель Г-III» обладал одной характерной особенностью: он не имел межкрыльевых стоек, что обеспечивало меньшее аэродинамическое сопротивление. Основным конструкционным материалом был выбран бамбук, и это превратилось в главную проблему. Гаккелю пришлось покупать его на розничных рынках Петербурга и самому армировать и склеивать стыки. Плодотворная инженерная идея Сантос-Дюмона для Северной России являлась несколько экстравагантной. С потерей Маньчжурии рассчитывать на регулярные поступления такого прочного конструктивного материала было трудно. Отсутствие прочной ткани для обшивки несущих поверхностей конструктор компенсировал купленными у старьевщиков дамскими кринолинами[416].
На I Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге 4 декабря 1910 года экспонировался самолёт-амфибия, за который Русское техническое общество удостоило Гаккеля Серебряной медали. Аппарат был построен на Русско-Балтийском военном заводе в Риге. Это был одномоторный бесфюзеляжный моноплан, где сиденья пилота и пассажира крепились к ферме, соединяющей два длинных поплавка в виде узких салазок. На передних, загнутых вверх законцовках стоял руль высоты, а на задних – стабилизатор и два небольших руля поворота. Колеса крепились к поплавкам. Сверху на ферме лежало крыло, а основным силовым элементом конструкции были две полые деревянные дугообразные балки, водоизмещение которых удерживало на плаву аппарат с двумя лётчиками. Двигатель «Эрликон» мощностью 55 л.с. с толкающим винтом располагался ниже высоко расположенного крыла. Вращение от него передавалось на толкающий винт при помощи длинного вала. Стремясь понизить центр тяжести самолёта, пилотские сиденья Гаккель расположил низко, у самой воды. Управление было двойным, так чтобы оба лётчика могли вести самолёт поочередно в течение длительного времени.
Никаких ограничений для творчества русских конструкторов вопреки устоявшимся пропагандистским догматам не существовало. Наоборот, в 1911—1913 годах Главное инженерное управление провело три конкурса отечественных аэропланов согласно следующим требованиям: «Самолёт должен быть построен в России. Допускается использование материалов и отдельных частей иностранного происхождения. Полезная нагрузка человека экипажа, необходимые инструменты и приборы (сумка с инструментами для регулировки аппарата, карта, буссоль, фотографический аппарат и т.п.) и запас бензина и масла на 3 часа пути полным ходом». Регламентировалась скорость – 80 км/ч, скороподъемность – 500 м за 15 минут, продолжительность полета – 2 часа. Конструкции должны были допускать перевозку разобранных аэропланов по «обыкновенным дорогам» – печально знаменитым русским трактам. На полную разборку аппарата, укладку частей в ящики и операции по сборке отводилось два часа. Любопытно, что в 1911 году, стремясь создать удобный для наземной перевозки военный аэроплан, подполковник С.А. Ульянин выдвинул оригинальную идею «складного самолёта» – машину, представлявшую собой разборный вариант биплана «Фармана HF.IV», который не уступал по летно-техническим характеристикам оригиналу[417].
В программу 1-го конкурса военных аэропланов, помимо других условий, входили «взлет и посадка на невспаханном поле». Как пишет сам Гаккель, два его конкурента – бесфюзеляжные «бипланы производства заводов “Дукс” и “Лебедев”, несмотря на легкость “фарманов”, сделав несколько полетов, взлетая с невспаханного поля, каждый раз ломали свои шасси при посадках на него и вскоре отказались от предложенной программы конкурса, поломавшись весьма основательно. Аппарат же “Гаккель Г-VII” делал все посадки без поломок благодаря большой эластичности шасси, совмещенной с прочностью и хорошо подобранными лыжами, являвшимися ограничителями нагрузки колес при ударах по неровностям поля»[418].
К весне 1911 году Гаккель построил новый биплан Г-IV. Главное инженерное управление готово было купить этот «двуплан военного типа русской конструкции», но лётчик Д.И. Волков при сдаточных полетах 5 мая потерпел аварию. Восстанавливая самолёт, Гаккель изменил его конструкцию, превратив, таким образом, его в биплан «Гаккель Г.VI». Дальнейшие полеты на этом самолёте проводил самобытный лётчик Г.В. Алехнович. Он сам попросил Гаккеля дать ему возможность летать на нем. Это была знаменательная встреча: талантливый лётчик и талантливый конструктор нашли друг друга. В руках Алехновича самолёты Гаккеля показывали замечательные по красоте и сложности полеты во время Царскосельской юбилейной выставки, превзойдя известные европейские летательные аппараты[419].
Будущее «светило российского авиастроения» Игорь Иванович Сикорский увлекся воздухоплаванием, будучи слушателем Морского кадетского корпуса. В 1906 году он из-за участия в «революционных беспорядках» покинул Петербург и уехал во Францию учиться в Технической школе Дювинье де Лано. Через год Сикорский возвратился в Россию и поступил в Киевский политехнический институт на отделение аэрогидродинамики, которым руководил сподвижник Н.Е. Жуковского профессор Н.Б. Делоне. Для завершения дипломного проекта и приобретения легкого авиационного двигателя Сикорский летом был командирован с деньгами, собранными участниками воздухоплавательного кружка КПИ, в Париж – к легендарному капитану Фернану Фарберу[420].
Нет необходимости говорить о впечатлении, какое тот произвел своими семинарами на талантливого киевского студента. Тогда же Сикорский встречался с заносчивым и замкнутым по характеру Луи Блерио, который показался ему ловким предпринимателем и менее всего самоотверженным авиатором, преданным идее покорения воздушного пространства[421].
Осенью 1910 года студент из купеческой семьи А.А. Гомберг заказал Сикорскому биплан с двигателем «Анзани». На самолёте C-IV впервые были применены стальные подкосы для верхнего крыла вместо ставших уже привычными проволочных расчалок. В таком виде самолёт экспонировался в 1911 году на Воздухоплавательной выставке в Харькове[422].
Следующий самолёт C-V был выпущен в апреле 1911 года. Сам Сикорский на нем сдал выпускной экзамен на звание пилота и установил сразу четыре всероссийских рекорда: высоты – 500 м, дальности – 85 км, продолжительности полета – 52 минуты и скорости относительно земли – 125 км/ч. Сикорский очень образно передавал свои ощущения в своих воспоминаниях: «Впервые примененные мною, крылья на аппарате C-V выполняли сразу несколько задач. Во-первых, с их помощью осуществлялись крены для поворота. Не секрет, что поворот на большой скорости – а уже в 1909 году нами был преодолен рубеж в 80 км/ч! – чреват переворотом, особенно поворот резкий и внезапный. После ряда неудачных экспериментов наша группа пришла к выводу, что для успешного производства поворотов необходимо накренять судно, подобно тому как кренится скоростной катер во время маневрирования. Выполнить же крен без дополнительных устройств было затруднительно. Тогда-то и появилось решение применить для этого крылья с рулевыми поверхностями на концах. Во-вторых, на них удобно было крепить грузы при швартовке к необорудованному берегу, а пассажиры могли воспользоваться ими в качестве трапа. На кораблях двухмоторной и многомоторной схемы двигатели также было решено крепить именно на крыле»[423].
Достойным «птенцом профессора Делоне» стал и Дмитрий Павлович Григорович. Перед защитой дипломного проекта Григорович отправился в бельгийский город Льеж, где в Электротехническом институте прослушал лекции по аэродинамике и теории двигателей. «С 1909 года, – писала его супруга Н.А. Сукневич, – когда Дмитрий окончил Киевский политехнический институт, мы оба были увлечены авиацией. Наша комната была завалена механическими частями, элементами двигателя, разными деталями. Неподалеку от политехнического института на Куреневском летном поле он снимает сарай и приспосабливает его под ангар. Рядом ангар другого политехника – Игоря Сикорского. Первый легкий спортивный биплан Г-1 с двигателем “Анзани” мощностью 25 лошадиных сил Дмитрий сделал из бамбука, который испытал 10 января 1910 года»