Работами Григоровича заинтересовался миллионер Ф.Ф. Терещенко – член попечительского совета КПИ, позже получивший лицензию авиатора в школе Блерио. В своем имении в селе Червоное Бердичевского уезда он оборудовал авиационную мастерскую, которая в будущем превратится в завод, и испытательный аэродром. Терещенко предложил Григоровичу стать ведущим инженером. Здесь увидели свет два спортивных моноплана – Г-2 и Г-3.
В 1911 году Григорович уехал в Петербург специальным корреспондентом журнала «Вестник воздухоплавания». В своей программной статье он писал, что «современный аэроплан – уже больше не игрушка, а мощное и всегда готовое средство связи, разведки и даже боя и для современного военного дела он так же необходим, как пехота, кавалерия или артиллерия»[425]. Эти строки были написаны в ответ на утверждение редакции журнала «Автомобиль», что «авиация теперь модная игрушка, очень интересная, но которая занимает положение далеко не по чину; а будущая роль авиации столь неопределенная и туманная, что ратовать за нее во имя прогресса, наверное, не стоит». После этой нашумевшей публикации к Григоровичу обратился директор авиационного завода «Гамаюн» С.С. Щетинин с предложением возглавить Технический отдел предприятия, так как Я.М. Гаккель покинул завод по причине расхождения в политических взглядах с директором завода.
Во время ремонта поврежденной французской летающей лодки «Донне-Левек А.1» родилась идея создать собственный гидросамолёт этого типа, где лодка с обводами глиссера могла бы одновременно играть роль фюзеляжа и посадочных элементов сухопутного самолёта. Новая конструкция, вначале получившая название Щ-1, а позже – М-1, превзошла все ожидания самых взыскательных специалистов. Машина поднялась в воздух 1 июня 1914 года. Ими отмечалась лишь недостаточная тяговооруженность самолёта. Вслед за ней были построены и облетаны без летных происшествий экспериментальные летающие лодки М-2 и М-3.
Двухместную летающую лодку М-5 выпустили на испытания в Петрограде 12 апреля 1915 года. Всего выпустили около 300 самолётов этого типа. Григоровичу удалось оптимально соединить в М-5 высокую мореходность корпуса лодки с великолепными летными данными самолёта. Взлетно-посадочной площадкой для аппарата могла стать водная поверхность с высотой волны до 0,5 м. Тщательно спрофилированное днище лодки не «прилипало» к воде и легко отделялось от нее при взлете.
Посадочная скорость составляла всего 70 км/ч. Двухместная летающая лодка М-5 с двигателем «Гном-Моносупап» мощностью в 100 л.с. развивала максимальную скорость у земли 105 км/ч. Она по всем летным качествам превосходила лучшую итальянскую летающую лодку с тем же индексом Макки М.5. Серийные гидросамолёты М-9 и М-5 создали мировую известность их конструктору, и в иностранной печати появился термин «русский стиль в гидроавиации»[426].
До появления в конце 1917 года в Германии поплавковых «альбатросов» с 225-сильными моторами М-9 оставался непревзойденным военным гидросамолётом. Он был вооружен пулеметом «виккерс» на шкворневой установке в носовой кабине или пушкой «гочкис». На М-9 можно было совершать продолжительные полеты, находясь в воздухе до 5 часов, нести разведывательную и патрульную службу, вести бомбометание. Хорошая мореходность самолёта позволяла применять его в открытом море, где не могли действовать поплавковые самолёты. М-9 можно было подвешивать на крюке, брать на корабль и спускать с него воду. Все это давало ему преимущества перед другими гидросамолётами. 17 сентября 1916 года морской лётчик лейтенант Я.И. Нагурский на М-9 выполнил впервые в гидроавиации подряд две петли Нестерова.
Летом 1916 года Григорович по заказу Морского штаба выпустил опытный образец морского истребителя лодочного типа М-11. Благодаря улучшенной обтекаемости частей, хорошо закапотированному мотору «Рон» мощностью 110 л.с. скорость самолёта достигла 145 км/ч. Одноместный бронированный гидроистребитель, где стальная броня защищала лётчика и двигатель, вооруженный одним неподвижным пулеметом, пошел в большую серию весной 1917 года[427].
Единственным достойным соперником российской летающей лодки М-5 был американский гидросамолёт этого типа «Кертисс М-5». Но в военных действиях заокеанский самолёт участия не принимал, как и военно-морской флот США.
В 1916 году Григорович предложил Главному морскому штабу проект самолёта-разведчика для эксплуатации в высоких широтах. Это был трехстоечный биплан с ферменным фюзеляжем, с большими коробчатыми поплавками, снабженный ротативным 150-сильным двигателем «Сальмсон» с толкающим винтом. Крылья с увеличенным размахом и некоторыми конструктивными изменениями он взял от летающей лодки М-9. Лётчики на М-16 размещались в гондоле между крыльями.
Самолёт М-16, который авиаторы прозвали «Зимняком», а во флотских документах получивший индекс М-16ЗС («зимний с Сальмсоном»), был выпущен в 40 экземплярах. С уходом русских моряков из Ревеля после Октябрьской революции шесть самолётов достались Финляндии, где эксплуатировались в течение нескольких последующих лет.
Вне конкурса демонстрировался незаявленный предварительно комиссии Воздухоплавательного отдела биплан C-V конструкции киевского «механика» Сикорского. На нем он в начале сентября 1911 года участвовал в Киевских военных маневрах, где продемонстрировал превосходство C-V над принятыми на вооружение французскими самолётами.
В конкурсе 1912 года участвовало уже 9 отечественных самолётов. Два из них вновь представил Сикорский. На биплане C-VIA, корпус которого был обшит тонкими, тщательно отполированными и покрытыми лаком деревянными дощечками, в результате чего самолёт приобрел обтекаемую форму, авиаконструктору удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту – 111 км/ч, с пятью – 106 км/ч. Самолёт C-VIБ достиг скорости 113,5 км/ч, а на боевую высоту поднимался за 6,4 минуты. На полную разборку аэроплана требовалось 18,2 мин. Он занял первое место на конкурсе военных аэропланов. Конструктор был удостоен почетной медали Русского Императорского технического общества «за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты». Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолёт C-VIБ заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в 1912 году[428].
«Самолёт № 2» конструкции И.И. Стеглау специалисты считали наиболее оригинальным из всех представленных самолётов. По схеме это был фюзеляжный одностоечный двухместный биплан. В конструкции крыльев была применена впервые в мире несущая фанерная обшивка, прикрепленная на столярном клее и гвоздях к лонжеронам и нервюрам. Коробка крыльев была впервые выполнена в жесткой и притом статически определимой конфигурации. Однако его серийное производство было связано с чисто технологическими трудностями и отсутствием современного оборудования. Начинающий голландский конструктор Антони Фоккер, специально приехавший в Россию на этот конкурс, всерьез заинтересовался самолётом Стеглау. Он сумел, как талантливый инженер, по достоинству оценить и работающую фанерную обшивку, и сварку и впоследствии перенес эти нововведения в конструкцию своих знаменитых самолётов-истребителей[429].
Лучшим отечественным самолётом 1913 года оказался «Гаккель Г-IХ» – оригинальный подкосный моноплан с 80-сильным двигателем «Аргус». Эта схема возникла с целью создать наилучший обзор вверх и в стороны. Фестончатые задние кромки рулей и элеронов крыла «птицевидной» формы сделаны были для возможности в случае надобности увеличить площадь поверхностей, затянув полотном промежутки между нервюрами. У бортов фюзеляжа в крыле были отверстия и вырезы в задней кромке для обзора вниз[430]. Этот многообещающий самолёт участвовал в конкурсе, однако постоянные необъяснимые неполадки с двигателем не дали возможности провести все полеты, предусмотренные программой. Причина выяснилась только через много лет. Механик самолётов Гаккеля, подкупленный лётчиком-сдатчиком завода «Дукс» А.М. Габером-Влынским, подливал серную кислоту в рубашки двигателей, чем выводил их из строя[431].
Таковы уж неистребимые особенности русской купеческой конкуренции, которая, не суля больших доходов, способствует укреплению личного авторитета заводчика! Да и репутация Гаккеля как бывшего политического осужденного позволяла пренебрегать в его отношении нормами православной христианской морали.
Глава 13Русские самолётостроители
Великие князья Михаил Александрович и Александр Михайлович направили всем русским промышленникам циркулярное письмо Главного инженерного управления с предложением аренды или выкупа государственных мастерских для организации массового выпуска военных аэропланов[432].
Одесский банкир А.А. Анатра 18 октября 1912 года предложил свои услуги по постройке военных самолётов, используя производственную базу морского батальона и большой ангар Одесского аэроклуба. Вначале А.А. Анатра собирался производить монопланы «Антуанетта». Вернувшемуся из Шалона в Одессу авиатору В.Н. Хиони банкир организовал показательные полеты.
Газеты, финансировавшиеся «Одесским учетным банком», сообщали, что Хиони готовится к предстоящим дальним перелетам Париж – Мадрид, Париж – Рим, а также Петербург – Москва. Для подготовки к ним планировалось совершить полеты из Одессы в Киев, Николаев и Севастополь