Однако в Севастополе проводил показательные полеты на «антуанетте» лейтенант С.Ф. Дорожинский, и планы пришлось пересмотреть. В.Н. Хиони был назначен старшим лётчиком-сдатчиком, хотя продолжал заниматься проектированием самолётов.
В Одессе в 1909—1912 годах было собрано и отремонтировано 20 самолётов «Фарман HF.IV» и «Блерио Blé.XI». Последующие испытания доказали, что одесские мастерские Анатра способны выполнять и более сложные задания по сборке и регулировке летательных аппаратов. В результате завод «Анатра» получил от Главного инженерного управления заказ на постройку пяти самолётов «Фарман MF.VII», выполненный к ноябрю 1913 года. В дальнейшем итальянская фамилия владельца приносила предприятию множество мелких неприятностей, так как Италия вначале являлась членом Тройственного союза. В Главном военно-техническом управлении поначалу ему даже сократили объем государственного заказа. Поэтому Анатра, как предусмотрительный человек, пригласил в Одессу французского авиационного конструктора Е.А. Декампа. За серийное производство самолётов отвечал русский авиатор и инженер Р.А. Макеев[434].
На протяжении следующих пяти лет большую часть продукции завода составляли военные самолёты – «Фарман MF.XII», MF.XVI, «Ньюпор Nie.IVG», «Вуазен LA.2» и LAS и «Моран-Солнье MS.11А» и MS.13 типа «G», «L» и «N». Наилучшими конструкциями завода стали прочные разведчики-бипланы Анатра «Д» с двигателем «Гном-Рон» «Моносуап» и «ДС» с мотором «Сальмсон». Они строились серийно на протяжении Первой мировой и Гражданской войн, и применялись на всех фронтах. Средняя ежедневная производительность завода составляла 8—12 самолётов[435].
Планерист-самоучка – студент юридического факультета Петербургского университета и удачливый предприниматель В.А. Лебедев в 1910 году был командирован Императорским аэроклубом в школу Фармана, где выдержал экзамен на пилота-авиатора. Позже он и капитан С.А. Ульянин взяли на себя инициативу по организации Петербургского товарищества авиации – ПТА. Не имея собственных оборотных капиталов, они приняли в дело петербургских коммерсантов М.К. Ушакова и А.А. Дерингера. Новое «Санкт-Петербургское товарищество авиации В.А. Лебедев и Кº» располагало небольшими финансовыми возможностями, но это не помешало энергичному акционеру разослать по всем губерниям извещения о готовности принимать заказы на самолёты для аэроклубов. Он не ошибся – частные кредиты оказались настолько значительными, что в апреле 1914 года Лебедев основал в Новой Деревне близ Комендантского аэродрома современный самолётостроительный завод[436].
Крупный московский промышленник Ю.А. Меллер, владелец велосипедного завода «Дукс», также предложил свои услуги Военному министерству. Незадолго до циркуляра в цехах его предприятия был собран из отечественных материалов самолёт «Фарман HF.IV». Государственный заказ предусматривал серийное производство французских военных самолётов «Ньюпор Nie.IVG», «Фарман MF.VII» и MF.XVI, но львиная доля средств предназначалась для выпуска маневренных монопланов «Моран-Солнье MS.13» типов «G», «H» и «L» и истребителей «Ньюпор» всех серий. Для применения «моранов» в зимних условиях для них инженером Н.Р. Лобановым были сконструированы первые самолётные лыжи.
После продолжительных согласований с Главным инженерным управлением ведущим конструктором завода был утвержден итальянский инженер Ф.Э. Моска. Вспомним, что Итальянское королевство являлось в начале Великой войны участником Тройственного союза. С конца 1911 года «старшим сдатчиком» завода был австрийский подданный А.М. Габер-Влынский, считавшийся благодаря успешному участию в конкурсах отечественных военных самолётов чуть ли не лучшим русским лётчиком. Вкупе с генеральным директором с немецкой фамилией Меллер руководящий и летный состав крупнейшего авиационного завода выглядел в глазах патриотической русской интеллигенции и депутатов IV Государственной думы подозрительным. Поэтому владельцу «Дукса» в 1914 году пришлось удвоить свою подпись за счет добавления девичьей фамилии жены Елизаветы Брежневой.
Лучшими военными самолётами завода «Дукс» тем не менее считались «вуазены». Этот бомбардировщик имел металлический каркас из стальных тонкостенных тянутых труб, а сортового материала с необходимыми для авиастроения параметрами в то время российские предприятия не производили. На «Дуксе» наладили протяжку стальных труб из отечественных толстостенных труб и наладили производство специфического авиационного крепежа (болтов, гаек и винтов) по французским стандартам. В производстве широко использовалась ацетиленовая сварка, применялась агрегатная сборка, была отлажена методика отделки, сборки и окраски самолётов[437].
Крупнейшим изготовителем военных самолётов стал государственный Русско-Балтийский военный завод – РБВЗ, специализировавшийся в производстве артиллерийских орудий, паровых турбин и морских вооружений. После начала военной реформы большинство цехов было перепрофилировано на изготовление железнодорожных вагонов. Мирная продукция завода способствовала изменению прочтения аббревиатуры в названии: он стал «вагонным заводом».
Председатель правления акционерного общества при заводе М.В. Шидловский в 1910 году организовал серийное производство первых военных трехместных самолётов конструкции Роже Соммера. По инициативе Шидловского за границей были приобретен один аэроплан в качестве эталона и авиационные моторы «Астра» и «Тома». Они были доставлены в Ригу на РБВЗ, где была оборудована небольшая авиационная мастерская – Отдел летательных аппаратов, начавший свою деятельность с постройки бипланов Соммера по французской лицензии. Первые шаги по его внедрению сопровождались немалой рекламой, хотя заметных преимуществ перед «фарманом» он не имел[438].
Шидловский справедливо полагал, что отечественная авиационная промышленность только тогда сможет идти вровень с зарубежными заводами, когда она научится использовать все имеющиеся в России строительные материалы. Поэтому руководство РБВЗ стремилось привлекать на завод русских конструкторов. Так, в январе 1911 году в технический отдел завода был приглашен инженер путей сообщения А.С. Кудашев, построивший к тому времени в Киеве первый русский моноплан своей конструкции, а позднее инженер-технолог И.И. Воловский и Я.М. Гаккель.
Авиационные цехи росли по мере того, как развивалась деятельность Гатчинской авиационной школы, – число рабочих возросло до 30 человек, когда выяснилась целесообразность отделения воздухоплавательных цехов от остального производства. В мае 1911 года они были переведены в автомобильный гараж РБВЗ в Петербург. Рабочие и инженеры новой авиационной мастерской построили и испытали в течение двух месяцев два поплавковых биплана «Фарман MF.VII Maritairé».
После этого по указанию Главного Инженерного управления был сформирован Авиационный отдел РБВЗ. В качестве главного конструктора на завод был приглашен Сикорский. Благоприятные для работы условия, хорошо оборудованные мастерские, высококвалифицированный инженерно-технический состав и денежные средства, предоставленные в его распоряжение, дали ожидаемый эффект практически сразу.
Сикорский внедрил в конструкцию своих самолётов много технологических новшеств, никем до него не применявшихся, в частности цельнотянутые стальные трубы. Его монопланы имели большую полезную нагрузку – 427 кг. У самолёта «Моран-Солнье MS.11» она составляла 291 кг, а у «Депердюссена TT» – 190 кг.
Лучшим одномоторным самолётом РБВЗ оказался C-XII – двухместный тренировочный моноплан с фюзеляжем типа «монокок» с 80-сильным двигателем «Гном». Это был первый самолёт отечественной конструкции, на котором в сентябре 1913 года Г.В. Янковский выполнил петлю Нестерова. На нем он установил всероссийский рекорд высоты – 3680 м[439].
Самолёт C-XII строился небольшой серией в количестве 10 или 12 экземпляров и применялся как разведчик[440].
Грузоподъемность и дальность полета являлись ахиллесовой пятой динамического воздухоплавания: именно по этим параметрам дирижабли еще составляли конкуренцию аэропланам. Авиационная техника, быстро прогрессировавшая вообще, в этом отношении стояла на месте: в то время, когда рекорды скорости полета и высоты подъема устанавливались ежемесячно, рекорд грузоподъемности, достигнутый Соммером 24 марта 1911 года в Дюсси, – 653 кг – долгое время оставался непревзойденным. Сикорский подшучивал над своими современниками-конструкторами, что он никогда не занимался проектированием легких проволочных аэропланов. Он задумал построить гигантский самолёт с закрытой комфортабельной кабиной для его использования на пассажирских линиях, перевозок срочных грузов и даже для освоения Сибири. Председателю совета директоров РБВЗ М.В. Шидловскому идея понравилась настолько, что он распорядился начать постройку аппарата немедленно, пообещав финансировать работу над прототипом за счет завода и личных сбережений[441].
Проект «большого летательного аппарата» был представлен Сикорским правлению Авиационного отдела в конце 1912 года. Двухмоторный гигант С-XX «Большой аэроплан РБВЗ» собирался на Комендантском аэродроме по причине отсутствия ангаров больших размеров, и 15 марта 1913 года на нем были совершены успешные пробеги и подлеты на двух двигателях с тянущим винтом из четырех попарно в тандеме, установленных на нижнем крыле по бокам фюзеляжа. Потолок самолёта, переименованного по петербургской традиции в Grand Balticus, не превышал сотни метров. Уже летом на нем были установлены четыре двигателя в один ряд, что повысило суммарную тягу винтов. Этот четырехмоторный самолёт назвали РБВЗ C-XXI «Русский витязь».