Весной 1915 года в войска стали поступать монопланы «Фоккер Е.I», оснащенный одним 7,62-мм пулеметом LMG-14 «Парабеллум». Хотя внешне они похожи на французский самолёт, в действительности их конструкция была иной. В отличие от «морана» планер «фоккера» имел коробчатую решетку, составленную из сваренных стальных трубок и обшитую фанерой, как у русского биплана «Стеглау» № 2. Но, как и французские самолёты, он не был оборудован элеронами и закрылками, управление осуществлялось путем изгиба законцовок крыльев. Они появились лишь на модификации E.II. За ними сразу закрепилось устойчивое и зловещее прозвище – «бич Фоккера»[484].
На них воевали германские асы Макс Иммельман и Освальд Бельке, разработавшие первые пилотажные фигуры воздушного боя. Если до появления «фоккеров» английские гидросамолёты парализовали деятельность германского подводного флота, то в 1915 году началось их избиение. Их же участь разделили и разведывательные самолёты Королевского флота. Британское Адмиралтейство «ослепло».
В конце октября 1915 года на Западном фронте действовало только 26 «фоккеров», но их эффективность была такой, что на каждого погибшего немецкого лётчика приходилось 17 сбитых пилотов Антанты. Немецкие монопланы стали подлинным бедствием для самолётов Антанты, а Фоккер – самым знаменитым авиаконструктором Германской империи. В Париже, Лондоне и Петрограде мало кто знал, что их злой гений в действительности пребывает в «золотой клетке» командующего авиацией Тройственного союза генерала Геппнера и строит самолёты согласно его представлениям о путях совершенствования боевых аэропланов. Фактически из-за полного краха финансовой системы в государствах Тройственного союза любому немецкому инженеру теперь требовалось лишь исполнять указания Берлина.
Инициатива воздушной войны перешла в руки германского командования, когда их сменили бипланы «Альбатрос», созданные под руководством Хейнкеля. Их отличал фюзеляж типа «полумонокок» с набором из ясеневых шпангоутов и стрингеров и однослойной фанерной работающей обшивкой горячего формирования, выполненный как одно целое с килем. Такая конструкция обеспечила сочетание хорошо обтекаемых аэродинамических форм с малым весом. Двухлонжеронные крылья имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку. В качестве силовой установки конструкторы выбрали новый 160-сильный шестицилиндровый мотор воздушного охлаждения «Мерседес» D.III. Самолёт постоянно модифицировался вплоть до окончания Первой мировой войны[485].
В январе 1915 года в германском Генеральном штабе пересмотрели доктрину воздушной войны. Если для осуществления «блицкрига» наличного парка тяжелых дирижаблей было достаточно, то в период затяжной войны в условиях экономической блокады восполнение их потерь становилось сложной задачей. Не отказываясь от применения цеппелинов с их большой грузоподъемностью, генерал Геппнер предложил начать параллельный серийный выпуск многомоторных бомбардировщиков под индексом G, то есть Großflugzeug – тяжелый самолёт. Срок исполнения приказа был прежним – два месяца!
Первенцем германских бомбардировщиков стал двухмоторный биплан смешанной конструкции с преобладанием металла АЭГ, Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft MbH, G.I с тянущими винтами. Он был представлен руководству в назначенный срок – в феврале 1915 года, но после первого полета был сразу отправлен на доработку. Из-за отсутствия мощных двигателей массивный самолёт доводился до серийного выпуска полтора года. В модификации G.III/IV с 280-сильными двигателями «Мерседес» D.IIIa бомбардировщики оснащались двумя турельными пулеметами и несли 250 кг бомб на тактическую дальность 450 км. Они применялись на Западном фронте, где несли большие потери от истребителей Антанты. Всего было изготовлено 542 самолёта всех версий[486].
В феврале 1915 года перед генералами рейхсвера предстал двухмоторный самолёт «Гота G.I», построенный на перепрофилированном по рескрипту кайзера вагоностроительном заводе Gothaer Waggonfabrik AG. Автором проекта были Ганс Буркхард и инженер-полковник Карл Рознер.
Бомбардировщик всем понравился, но также нуждался в доработке. Через полтора года на испытания вышел G.IV «Гота», который представлял собой двухмоторный трехместный трехстоечный биплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Двигатели с толкающими винтами крепились к нижнему крылу. Состав экипажа состоял из пилота, штурмана-бомбардира в передней кабине, где находился шкворневый пулемет, и стрелка для обороны задней полусферы.
На «готы» возлагались большие надежды в налетах на Англию, так как в качестве фронтовых бомбардировщиков их применять было нецелесообразно. Их решили использовать в оперативном плане Türkischkreuz, то есть «Турецкий крест», который предусматривал совместные массированные бомбардировки с дирижаблей и самолётов английских городов и портов. С этой целью была сформирована эскадра KG.3 в составе 35 бомбардировщиков G.IV. Этот грандиозный план реального воплощения не получил – самолёты не успели построить и облетать! Однако 13 июня 1917 года «готы» все-таки совершили первый дневной налет на Лондон, в результате которого погибло 162 человек, а около 400 мирных жителей получили ранения.
Третьим бомбардировщиком, испытанным в феврале 1915 года, был большой четырехстоечный биплан смешанной конструкции с кабиной для экипажа из трех человек G.III. Он оснащался двумя 260-сильными двигателями «Мерседес» D.IVa с толкающими винтами. Моторы были установлены по бокам фюзеляжа между крыльями, оборонительное вооружение состояло из двух 7,92-мм турельных пулеметов LMG-14 «Парабеллум» при бомбовой нагрузке 500 кг. Новый самолёт наряду с «готами» составил основу парка бомбардировочных групп германской авиации на Западном фронте до окончания Первой мировой войны. Всего было построено 93 самолёта этого типа[487].
Главной ударной силой Германии оставались дирижабли.
Когда германские войска продвинулись в глубь территории противника, что для командиров пехотных, кавалерийских и артиллерийских частей было явным успехом, воздухоплаватели оказались лицом к лицу с новыми проблемами. Радиус полета значительно вырос, а темп продвижения в глубь территории противника не позволял строить новые, приближенные к линии фронта эллинги и базы технического обслуживания для дирижаблей.
Но опасения командиров воздушных флотилий были развеяны: переведенные на военный график работы предприятия Германии освоили выпуск дирижаблей всех типов, которые могли преодолеть большие расстояния даже в сложных погодных условиях.
В апреле 1915 года был выпущен LZ.38 – первый дирижабль нового типа объемом 31 900 м³. Он имел 3 мотора, обладал скоростью 90 км/ч, максимальной высотой полета 2200 м и поднимал 12 750 кг полезного груза[488].
Усиление неприятельской воздушной обороны, в особенности авиации – опаснейшего врага дирижаблей, потребовало повышения их скорости и высоты подъема; оба этих условия привели к увеличению размеров дирижаблей. Так, 31 января 1916 года двухместными английскими самолётами-истребителями «Бристоль FB.2» над морем были сбиты сразу 9 цеппелинов.
Вследствие постоянного усиления системы ПВО стран Антанты граф Цеппелин начал строить более совершенные военные дирижабли, максимально увеличив их объем и, следовательно, грузоподъемность, которые создавались в двух модификациях – L.50 и L.70.
Средний корабль L.50 имел объем 55 000 м³ и взлетную массу 38 тонн. Он оснащался пятью двигателями мощностью 260 л.с. каждый, а экипаж состоял из 21 человека. Дирижабль этого типа развивал скорость 80—90 км/ч.
Тяжелый корабль L.70 имел силовую установку из семи 260-сильных двигателей. Его объем составлял 62 000 м³ при взлетной массе 43 тонны, что позволяло развивать скорость 130 км/ч. В экипаже было 25 человек.
Дирижабли несли два станковых пулемета MG-08 и позже – две 20 мм пушки. Боезапас составлял 7000 кг и состоял из мелких зажигательных бомб весом 11,4 кг и фугасно-осколочных бомб весом по 50, 100 и 300 кг[489].
Следует заметить, что за 1433 вылета Германия потеряла от действий противника только 40 своих дирижаблей (37 % стоявших на вооружении). За 111 бомбардировочных налетов дирижабли сбросили 164 203 кг бомб.
Германия оставалась безусловным лидером в области дирижаблестроения: всего было введено в строй 80 воздушных кораблей конструкции Цеппелина и 43 дирижабля конструкции Шютте-Ланца. За годы Первой мировой войны в Англии было построено 203 дирижабля мягкой и полужесткой конструкций и 10 аппаратов жесткого типа, в Италии – 28, в США – 6, а во Франции – 1 аппарат. Они уступали цеппелинам по всем параметрам и для бомбардировки промышленных объектов не годились.
Бомбардировочные операции дирижаблей были эффектными с точки зрения воздействия на психологию населения, но вместе с тем малоэффективными с военной точки зрения. Между армией и флотом развернулось острое соперничество за достижение большего успеха в налетах на Британские острова.
Верховное командование Антанты отдало приказ принять меры против цеппелинов и нанести бомбовый удар по местам их дислокации. Кратчайшим и безопасным маршрутом был полет с территории Англии над Северным морем к побережью Германии. Если строго подойти к вопросу о том, кто первым начал бомбардировки тыловых объектов противника, то здесь пальму первенства следует отдать англичанам. Новый английский самолёт «Авро.504» 8 октября 1914 года разрушил в Дюссельдорфе эллинг и уничтожил стоящий в нем дирижабль Z.IX. Уже 21 ноября звено английских самолётов успешно атаковало верфь в Фридрихсхафене и нанесло повреждения практически построенному новому дирижаблю, а в декабре их гидросамолёты осуществили бомбардировку Куксхафена. В конце концов, под давлением высшего командования рейхсвера Вильгельм II был вынужден разрешить бомбардировки Британских островов.