Плодом их коллективного творчества стал бомбардировщик «Цеппелин-Штаакен R.IV», испытанный в 1916 году. Его полетный вес составлял 11 600 кг. Винтомоторная группа самолёта состояла из четырех 245-сильных двигателей «Майбах» Mb.Iva в двух мотогондолах, причем передние моторы имели тянущие, а задние – толкающие винты. Между двумя двигателями в каждой мотогондоле имелось пространство, где размещался бортовой механик, который их обслуживал. Иногда на этом месте находилась кабина воздушного стрелка. При необходимости он поднимается по лестнице к пулеметной турели на верхнем крыле. Бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, а максимальная скорость – 130 км/ч. Его экипаж состоял из 7—9 человек.
Следующие модификации R.V и R.VI отличались оборонительным вооружением, мощностью двигателей и соответственно возросшей бомбовой нагрузкой до 1800 кг.
С июля 1917 года они регулярно лунными ночами бомбили Лондон, Дувр и другие города Юго-Восточной Англии. За все это время британским ПВО удалось сбить четыре «богатыря», хотя германская статистика сообщает об одном потерянном самолёте.
Тактика налетов состояла в том, что «штаакены» поднимались в воздух группой по два-три самолёта в сопровождении бомбардировщиков «Гота G.IV». Они сбрасывали свои огромные «чемоданы со 100-кг бомбами» на цель с большой высоты после того, как она была обозначена пожарами от сброшенных «готами» зажигательных бомб.
Всего было произведено 18 машин этого типа, из которых 8 самолётов разрушились при посадке по возвращении из рейда.
В 1918 году появился наиболее совершенный по своим характеристикам бомбардировщик R.XIV. Он был самым крупным и тяжелым аэропланом Первой мировой войны. Четыре 260-сильных двигателя были размещены в тандемных крыльевых установках, а пятый – в носу фюзеляжа. Этот гигант мог нести фантастическую по тем временам боевую нагрузку – свыше 4000 кг. До конца войны успели построить 7 самолётов, но лишь пять из них приняли участие в боевых действиях при трех сменных экипажах[496]. В Германии к этому времени возник острый дефицит в квалифицированных летных кадрах!
Германский Генеральный штаб направил для бомбардировок Англии практически все многомоторные бомбардировщики. Лондон подвергся 29 бомбардировкам, в которых в разное время приняли участие около 1140 самолётов. Для их перехвата английские силы ПВО задействовали 1220 истребителей. Учитывая, что средства визуального наблюдения были весьма несовершенны, а перехватить самолёты противника в режиме догона истребителями было технически невозможно, английские лётчики поднимались в воздух при первых сигналах службы оповещения и барражировали в секторе предполагаемого маршрута на их боевой высоте.
Сверху различить на фоне местности закамуфлированные бомбардировщики им было сложно. А отследить и сбить одиночный бомбардировщик противника для лётчика-истребителя вообще было редчайшей удачей! Так, в 1918 году германский пятимоторный самолёт-бомбардировщик «Цеппелин-Штаакен R.XIV» беспрепятственно долетел к Лондону и сбросил на город 1000-килограммовую бомбу.
Италия вступила в войну в мае 1915 года на стороне Антанты, разорвав договоренности предвоенного времени с Германией и Австро-Венгрией. Одной из важнейших причин столько неожиданной для многих смены ориентации было нежелание Вены передать итальянцам области Триест и Трентино. Военные действия на Итальянском фронте, как ни на каком другом, оказались в сильной зависимости от географических условий. На всей его длине в 675 км, от швейцарско-итальянской границы до Адриатического побережья, лишь два участка были пригодны для ведения полномасштабных, хотя и довольно специфических из-за горной местности боевых действий. Сражения развернулись на западе в районе долины реки Адидже и на востоке в районе реки Изонцо. Между ними лежали Карнийские Альпы с чрезвычайно сложным рельефом, где наступление было абсолютно невозможным.
Воздушные бои в горах предъявляли особые требования к авиационной технике. Итальянские военные самолёты не обладали высокой маневренностью, но были скоростными и имели большой потолок. Развитая авиамоторостроительная промышленность позволила итальянским промышленным компаниям выпускать собственные самолёты, поскольку Франция не могла обеспечить ее потребности по причине постоянно растущих потерь авиационного парка во фронтовом небе, а Великобритания – из-за необходимости наращивать свою воздушную мощь для противодействия германскому флоту и налетам цеппелинов.
Итальянские авиационные двигатели водяного охлаждения «Фиат» и «Изотта-Фраскини» были одними из самых мощных в мире авиамоторов. Они вытеснили французские ротативные двигатели. Это дало возможность строить многомоторные бомбардировщики-бипланы двухбалочной схемы Са.3 конструкции Джанни Капрони, дальние многоцелевые самолёты «Ансальдо SIA.7B» и SVA.5 и быстроходные истребители «Ансальдо А.1 “Баллила”» и SVA.10[497].
Реакцией на появление монопланов Фоккера явилось конструирование специализированных самолётов-истребителей, хотя механизм синхронизации пулемета с винтом авиаконструкторам Антанты еще не был известен. В Великобритании был построен консервативный по идеологии двухместный биплан «Эйрко DH.1» с толкающим винтом, чтобы иметь возможность установить в передней части гондолы ручной пулемет «браунинг» или «виккерс» с темпом стрельбы 600 выстрелов в минуту.
Весной 1915 года Д. де Хэвилленд начал серийный выпуск одноместного истребителя-биплана DH.2. Английские конструкторы вообще никогда не доверяли синхронизаторам: до окончания мировой войны они выпускали двухместные истребители, где маневром и огнем руководил из задней кабины лётчик-наблюдатель, и истребители с толкающим винтом. Скорость самолёта колебалась в пределах 150 км/ч, а по маневренности DH.2 уступал немецкому истребителю «Фоккер E.I», вооруженному синхронным пулеметом. 23 ноября 1916 года в бою погиб видный авиаконструктор и командир 24-й эскадрильи Королевских воздушных сил майор Л.Д. Хоукер. Всем стало ясно, что DH.2 безнадежно устарел. Его сбил «красный барон» М. фон Рихтгофен на «альбатросе». Отныне пальма первенства в создании истребителей перешла к другу и соратнику Хоукера Т.О.М. Сопвичу. Он начал проектировать разведчики и истребители классической схемы – бипланы с тянущим винтом.
Заменить морально устаревший истребитель должен был биплан с тянущим винтом DH.5. Де Хэвилленд использовал опыт постройки довоенного биплана BS.1. При его проектировании конструктор попытался совместить отличный обзор с места пилота, присущий бесфюзеляжному DH.2 с толкающим винтом, и высокие летные данные, характерные для самолётов с тянущим винтом и закрытым фюзеляжем. Для этого верхнее крыло было смещено назад, а пилотская кабина находилась перед его передней кромкой.
Прототип с 110-сильным двигателем «Гном “Рон”» вышел на испытания в октябре 1916 года. Самолёт показал хорошие летные данные, отличную устойчивость и управляемость и был рекомендован к серийному выпуску. Однако его начало задержалось из-за необходимости доводки вооружения. Военные лётчики потребовали установить пулемет с возможностью ручного вертикального наведения ствола в диапазоне до 25—45°, как на DH.2, вне диска вращающегося винта, для чего его надо было сделать четырехлопастным малого диаметра, хотя с ним мотор не развивал расчетной мощности. Такой самолёт был незаменим для атаки дирижаблей снизу, да и стрелять из кабины лётчику сидя было удобнее. Впоследствии с появлением синхронизатора от подвижного пулемета на последующих серийных самолётах англичане отказались и строевые самолёты перевооружались обычным неподвижным синхронным пулеметом с двухлопастным винтом стандартного размера.
Самолёт DH.5 британские пилоты не любили – он отличался высокой аварийностью, был неустойчив на рулежке и сложен в пилотировании. Истребитель с трудом набирал высоту и легко ее терял, особенно на виражах, и откуда попадал в неуправляемый плоский штопор. Сам сэр Джеффри де Хэвилленд после этой неудачи надолго отказался от конструирования истребителей и посвятил себя конструированию скоростных бомбардировщиков[498].
Сопвич спроектировал двухместный разведчик «Сопвич ½ Страттер», который развивал максимальную скорость 164 км/ч, и мог вести бой с «айндеккерами». Всего в Великобритании было построено 2413 этих самолётов, а во Франции – еще 4000 серийных экземпляров. По лицензии в России на московском заводе «Дукс» собрали и построили 450 экземпляров. Их повсюду называли «полуторастоечный сопвич» или «сопвич-разведчик». Они были вооружены одним 7,62-мм пулеметом «льюис» в задней кабине у лётчика-наблюдателя для обороны верхней полусферы: только в 1917 году было выпущено 9700 единиц этих истребителей-бомбардировщиков[499].
Поскольку основные потери от «фоккеров» несли французские лётчики, владелец фирмы СПАД Блерио добился заказа на производство двухместного истребителя-биплана. Автором проекта был Луи Бешеро. Главной отличительной особенностью машины было размещение стрелка-наблюдателя в отдельной кабине-гондоле перед винтом, благодаря чему достигался максимальный обзор в передней полусфере и широкий диапазон для ведения огня из турельного пулемета «льюис». Хотя скорости самолётов были близкими, массивный «спад-с-кабиной» с ротативным мотором проигрывал противнику в маневренном бою. Военным представителям было сдано 99 экземпляров, из которых 42 самолёта осенью 1915 года попали в авиационные эскадрильи. Но французские лётчики в конце концов отказались на них воевать, и остальные 57 штук отправились воевать в Россию[500].
Французский авиаконструктор Г. Деляж пошел по пути создания маневренных истребителей-полуторапланов с тянущим винтом. На верхнее крыло новых «ньюпоров» устанавливался пулемет со сменяемыми в полете магазинами боепитания. Пилоту во время стрельбы приходилось вставать с сиденья, одной рукой уд