Вот какую оценку действиям 1-й Боевой авиационной группы в районе Луцка дала газета «Искры» в одной из своих фронтовых корреспонденций: «На Юго-Западном фронте была осуществлена система эскадренных воздушных боев, давшая блестящие результаты: ни один вражеский самолёт не мог проникнуть в воздушное пространство над нашими войсками, а наши лётчики летали на разведку довольно успешно… Со временем обстановка на этом участке фронта несколько стабилизировалась и жар воздушных поединков поутих. По словам капитана Ткачева, в противоборстве с нашими истребителями врагу не удалось достичь успеха, что подтверждалось и соотношением числа сбитых немецких и русских самолётов – 3:1»[509].
На основании боевой практики в Луцком районе произведенный досрочно в чин полковника В.М. Ткачев написал первое небольшое учебное пособие «Материалы по тактике воздушного боя». Он подчеркнул, что целью активных истребительных воздушных средств является «решительный бой на малой дистанции, так как только в этом случае можно с большой уверенностью рассчитывать на победу»[510].
Все самолётостроительные предприятия – за исключением РБВЗ, «Анатра» и завода Щетинина, – производили модифицированные по требованиям Увофлота иностранные самолёты, к названиям которых часто добавлялся индекс завода. Однако, несмотря на напряженные ежемесячные разнарядки по производству боевых самолётов для армии и военно-морского флота, в течение войны на всех крупных заводах в инициативном порядке было построено 280 отечественных конструкций. В войсковой серии они, как правило, не строились, хотя неоднократно отмечались благодарностями в приказах Главковерха. Поставки иностранных самолётов и двигателей были нерегулярными в связи с постоянно менявшимся военным положением на Западном фронте, где происходили основные воздушные сражения. Когда выяснилось, что среднестатистическая убыль самолётов достигает 37 % в месяц и что русские заводы не поспевают ее восполнять, Увофлот стал все настойчивее обращаться к Верховному командованию Антанты с просьбами о бесперебойном оказании материально-технической помощи. Французская авиационная промышленность как система в 1915 году еще находилась в стадии формирования, а в Англии с введением мобилизационных мер не спешили. Доставка грузов морем через Архангельск была долгой, и, в общем, в первый год войны до русского фронта дошло немного самолётов. В 1916 году из Франции было получено 883 самолёта и 2326 двигателей, так как авиация Антанты понесла в битве за Верден огромные потери.
С осени 1916 года начались регулярные поставки из Великобритании, но по сравнению с объемами французских грузов они были невелики. Трудно установить с абсолютной точностью, сколько самолётов было получено из-за границы. По архивным данным, всего было доставлено около 1800 самолётов и свыше 4000 двигателей[511].
Союзные транспорты с военными самолётами благополучно доходили до Архангельска. Однако с дальнейшим продвижением самолётов и двигателей на фронт дело обстояло плохо. Архангельск соединялся с Вологдой однопутной узкоколейной железнодорожной линией с малой пропускной способностью. Она была перешита на стандартную однопутную колею лишь год спустя. Громоздкие ящики с самолётами не успевали вывозить, и скоро на портовых пристанях образовались многоэтажные залежи. В конце концов большое количество самолётов и двигателей так и не было вывезено до октября 1917 года. Военным представителям приходилось выбирать, какие типы самолётов увозить в первую очередь. На фронт убыли 362 многоцелевых самолёта «Вуазен LAS» и LBS, 138 дальних разведчиков-бипланов «Фарман MF.XXVII» и MF.XXX, 70 истребителей-бипланов Nie.XVII и Nie.XXIII, 33 истребителя-моноплана «Моран-Солнье MS.25» и 34 двухместных разведчика «Сопвич ½ Strutter» – более 600 самолётов. Основной причиной отбора именно этих самолётов были их силовые установки: ротативные моторы серийно выпускались отечественными заводами.
Проект Александра Михайловича по созданию истребительных групп асов, какими были непобедимые «аисты» из полка GC.XII/3 Les Cicognas на Западном фронте, остался несбыточной мечтой. Русских лётчиков-истребителей было немного по причине сословных ограничений при приеме кадетов в авиационные школы. И современных самолётов для осуществления мечты великого князя оказалось совершенно недостаточно, а поставки английских и французских истребителей и авиационных двигателей были нерегулярными. И все-таки в 1917 году два подразделения асов в России появилось – это 19-й корпусной авиационный отряд, который возглавил ротмистр А.А. Казаков, и 2-й истребительный авиационный отряд во главе с капитаном Е.Н. Крутенем.
Зимой 1917 года Крутень был направлен на стажировку на Западный фронт. В командировке он сбил три немецких самолёта. Его искусство лётчика-истребителя высоко оценили французские и английские асы из знаменитой эскадрильи «аистов». Маршал Ф. Фош наградил штабс-капитана Е.Н. Крутеня высшим боевым орденом Франции – Боевым крестом с пальмовыми ветвями[512].
22 марта 1917 года Николай II высочайшим приказом по армии и флоту – именным Георгиевским оружием. Ему было присвоено звание капитана. Крутень написал несколько научных трудов и политических памфлетов, в которых он критиковал неверную организацию российского воздушного флота[513].
Отряд при нем был преобразован во 2-ю БАГ, в которую входили 3, 7 и 8-й корпусные авиационные отряды.
К несчастью, Крутень погиб 7 июня 1917 года, когда у его самолёта при возвращении над аэродромом отказал двигатель. Журнал «Искры» писал, что Крутень поражал даже своих учителей безумной отвагой и выработал те самые приемы нападения в воздухе, которыми создал ему славу одного из лучших русских авиаторов-истребителей: «После великого Нестерова он был наиболее видным из боевых лётчиков. Погибшему Крутеню шел всего лишь 27-й год»[514]. Он был посмертно представлен Главковерхом Брусиловым к ордену Святого Георгия 3-й степени.
Событием в самолётостроении стран Антанты стал истребитель-триплан «Сопвич TF.1 “Трайпхаунд”». Пулемет на верху средней плоскости демонтировался, а синхронных пулеметов становилось два. Этот истребитель обладал выдающимися маневренными качествами и оптимальной весовой отдачей. По своим тактико-техническим характеристикам, в первую очередь по горизонтальной маневренности и скороподъемности, этот самолёт не имел себе равных среди всех истребителей Первой мировой войны[515].
«Легчайший в воздухе самолёт! – вспоминал старейший российский лётчик-испытатель А.И. Жуков. – Можно было подняться при сильном ветре, не долетая до забора аэродрома, набрать метров триста высоты, уменьшить скорость, не разворачиваясь, и тебя сносило хвостом назад… Едва покажется перед носом старт – убирай газ и садись на то же место, откуда только что взлетел!»[516] Правда, жесткость коробки крыльев обеспечивалась тщательной предполетной регулировкой паутины проволочных расчалок, что занимало много времени у технического состава Королевских воздушных сил. Это стало одной из главных причин, почему российская закупочная комиссия отказалась импортировать английские трипланы во время Первой мировой войны. Россия приобрела лишь один демонстрационный экземпляр TF.1.
Французский авиаконструктор Деляж решил усовершенствовать свой удачный биплан, установив третью несущую плоскость. Первый вариант был создан на базе маневренного истребителя Nie.10. Этот самолёт был оборудован двигателем «Рон» мощностью 80 л.с. Прототип вышел на испытания в 1916 году. Однако он не показал высоких летно-тактических характеристик, и работы по нему были прекращены. Следующий вариант был разработан на базе истребителя Nie.17. Это был одноместный истребитель, оборудованный двигателем «Рон» GR.9J мощностью 110 л.с. На нем был установлен один синхронный пулемет «льюис». Первый полет состоялся в октябре 1916 года. Было изготовлено три экземпляра самолёта, которые передали для войсковых испытаний в частях. В серии он не строился, поскольку из-за увеличения массы он утерял свои скоростные качества.
Звезда талантливого авиаконструктора Фоккера после появления маневренных бипланов Антанты, казалось, клонилась к закату, когда над немецкими позициями в бою получил повреждения и совершил вынужденную посадку новейший английский истребитель «Сопвич TF.1 “Триплан”» лейтенанта 8-й эскадрильи Королевских воздушных сил Р. Литтла. Генерал Геппнер по укоренившейся бюрократической привычке отдал приказ всем конструкторам немедленно скопировать оригинальный английский самолёт-истребитель.
Он немедленно пригласил главных директоров компаний Daimler-Benz AG, AEG, Albatros Werke GmbH, Aviatik GmbH, Pfalz, ВКP, Phönix Flugzeug-Werke AG, Ungarische Flugzeugfabrik AG, DFW, Jacob Löhner AG, Eiler Werke GmbH, ÖFFAG AG, Rorbach Roland и, конечно, Эрнста Хейнкеля и Антони Фоккера. Всем он приказал сконструировать за 60 дней германский истребитель-триплан.
Австро-венгерские конструкторы А. Эйлер и Ю. Громадник спустя две недели привезли в Адлерсхоф прототипы своих трипланов: EH.II с ротативным двигателем «Гебель» Гоэ.II и ЕН.III с мотором водяного охлаждения «Даймлер» D.IIIB мощностью 130 л.с. Это был, собственно говоря, «Ньюпор Niе.17С.1» c тремя равными по площади несущими плоскостями. Их летные характеристики оказались низкими, особенно максимальная скорость – 155 км/ч, и не только для триплана, но и для биплана. Самолёт к производству не приняли. Тогда конструкторы спроектировали ЕН.IV с уменьшенной верхней плоскостью по конфигурации – копией нижнего крыла бипланной коробки того же «ньюпора». Прототип опять не продемонстрировал выдающихся характеристик. Тогда они предложили прототип четырехплана ЕН.V. Получился маневренный, но тихоходный самолёт, развивавший максимальную скорость 135 км/ч.