совещания при Главкоме РККА С.С. Каменеве. Как авторитетный эксперт-«военспец», Поливанов был включен в советскую делегацию на мирных переговорах с Польшей в 1921 году, в ходе которых скоропостижно скончался от тифа в Риге.
Приказ № 1 Петроградского совета рабочих и солдатских депутатов от 1 марта 1917 года привел к полному разложению строевых частей. Для авиационных отрядов наиболее разрушительным оказался 5-й пункт: «Всякого рода оружие, как то: винтовки, пулеметы, бронированные автомобили и прочее должны находиться в распоряжении и под контролем ротных и батальонных комитетов и ни в коем случае не выдаваться офицерам даже по их требованиям»[531]. Аэродромное оборудование выборные руководители солдатских комитетов начали обменивать на продукты или продавать местному населению. Первыми исчезли бензин и касторовое масло; за ними последовал брезент для палаток, а последними пропали колеса для шасси. Поспешная демократизация солдатских масс сделала большинство авиационных отрядов небоеспособными.
Великий князь Александр Михайлович 9 апреля 1917 года подал в отставку в связи с приказом № 2 Петроградского совета, где предписывалось уволить всех «граждан Романовых» c занимаемых государственных должностей. Вместе с семьей он был взят под стражу и препровожден в Крым, в свое имение Ай-Тодор под домашний арест до «справедливого приговора суда революционного народа».
На 1 июня 1917 года в распоряжении действующих авиационных отрядов было всего 580 боеспособных самолётов: в составе Северного фронта находилось 93 летательных аппарата, Западного – 125 самолётов, Румынского – 259 и Кавказского – 104 самолёта[532].
В начале июня в Петрограде начал работу I Всероссийский съезд рабочих и солдатских депутатов, где, несмотря на протесты анархистов, левых эсеров и большевиков, делегаты поддержали резолюцию о продолжении войны с Германией «до победного конца». Когда Главковерхом русской армии был утвержден генерал-адъютант А.А. Брусилов, по его просьбе начальником Авиадарма российского воздушного флота стал Главный инспектор авиации Юго-Западного фронта полковник В.М. Ткачев.
Брусилов 21 июля написал военному министру Б.В. Савинкову: «Кризис наступил, больше ждать нельзя… Считаю, что если не будут немедленно приняты экстренные меры, то через два месяца наша авиация будет сведена к нулю, а без ее полного содействия на успех операции в современной войне рассчитывать нельзя»[533].
Потом произошла Октябрьская революция, а в марте 1918 года Советская Россия по условиям Брестского мира прекратила военные действия.
К концу Первой мировой войны в воюющих странах осталось следующее количество боевых самолётов из 90 тысяч выпущенных за всю войну: В Германии – 2730 и в Австро-Венгрии – 620, во Франции – 3320 и в Великобритании – 1760.
Глава 16Сухопутные броненосцы
В XX веке появилось новое средство ведения войны – бронеавтомобили.
На Западном фронте бронеавтомобили применялись крайне ограниченно – главным образом для связи и обороны штабов, аэродромов и стратегических складов. Для выхода из «позиционного тупика» бронеавтомобили не годились, так не могли разрушать «спирали Бруно» из колючей проволоки своими корпусами и преодолевать искусственно пересеченную местность, или «лунный пейзаж», которым были на сотни метров прикрыты подходы к окопам. Усиление бронирования и вооружения значительно повышало вес бронеавтомобилей, что наряду с колесной подвеской и слабыми двигателями фатальным образом сказывалось на их проходимости.
Для пехотных подразделений стало практически невозможно прорвать обороны противника. Единственный способ виделся генеральным штабам воюющих коалиций в мощном использовании артиллерии для разрушения долговременных оборонительных сооружений и уничтожения живой силы, чтобы затем ввести в прорыв свои войска.
Верденское сражение в 1916 году показало, что расчет на тяжелую артиллерию оказался иллюзией. Тысячи германских орудий в течение многих дней, а то и недель перепахивали снарядами каждый метр позиций войск Антанты, но, когда пехотные цепи поднимались в атаку и преодолевали проволочные заграждения, солдаты Антанты выходили из бетонных блиндажей и открывали кинжальный огонь из пулеметов по пристрелянным секторам обстрела. Иногда продвижение измерялось сотнями метров и достигалось ценой колоссальных человеческих жертв. В случае контратаки в такой же ситуации оказывались французы и англичане. Но даже когда сопротивление противника после артподготовки оказывалось дезорганизованным, требовалось значительное время, чтобы преодолеть перепаханную снарядами местность. Его было достаточно, чтобы противник по железным и рокадным дорогам из глубины своей обороны успевал подтянуть резервы и блокировать прорыв. В итоге за 9 месяцев «верденской мясорубки», в которой было задействовано более 1000 артиллерийских орудий и израсходовано 14 миллионов снарядов германским войскам удалось продвинуться лишь на 3 км. Это стоило обеим сторонам 1,2 миллиона жертв.
С началом позиционной войны на Западном фронте кавалерия утеряла свое значение как средство прорыва оборудованных инженерными сооружениями пехотных позиций. Для этого требовались бронированные машины. Первым шагом стали бронеавтомобили, или, по французской терминологии, которая была общепринятой в штабах Антанты, бронированные машины – les véhicules blindés. Их достоинством была относительная дешевизна, так как они могли создаваться на колесной базе легковых автомобилей и коммерческих грузовиков.
Идею бронеавтомобиля запатентовал в 1896 году американский механик И.Д. Пеннингтон. Патент использовал в конце 2-й Англо-бурской войны английский инженер Ф.Р. Симмс, который воплотил ее в металле в 1902 году и представил прототип Министерству по делам колоний. Но к этому времени независимый Трансвааль и Оранжевая республика доживали последние дни, и буры во главе с генералом Деветом перешли повсеместно к партизанским действиям. Применять против них такие машины было невозможно в силу отсутствия линии фронта.
В России, наоборот, в таком маневренном средстве ведения войны был заинтересован Генеральный штаб. В ходе осады японцами Порт-Артура в 1904 году обнаружилась острая необходимость в бронированных автомашинах с пулеметным вооружением как средство поддержки пехоты и связи с фортами крепости. Подъесаул князь М.А. Накашидзе сформулировал требования к такой бронемашине и разработал проект независимо от своих заморских предшественников. Правда, в Российской империи не было ни автомобильной, ни моторостроительной промышленности, но существовало Российское автомобильное общество.
Оно было создано 12 декабря 1904 года по личной инициативе и на деньги великого князя Михаила Александровича. Николай II согласился с ним, что эта мера весьма своевременна. Однако председателем РАО в пику нелюбимому брату царь назначил генерал-майора В.М. Безобразова, которого сменил граф В.В. Гудович, а затем – князь А.Д. Оболенский. О двигателях внутреннего сгорания все они имели такое же представление, как об устройстве русской печи. Взаимная неприязнь родных братьев Николая II и Михаила Александровича привела к тому, что дальше назначения начальников комитетов развитие российского автомобилестроения не продвинулось – выделенные казенные средства аккуратно тратились на покупку иностранных лимузинов для многочисленного семейства императора. Николай II имел в личном гараже столько же автомобилей, сколько все сановные чиновники необъятной империи, вместе взятые[534]. Во всей России они исчислялись десятками, тогда как в США по дорогам колесило более 20 тысяч автомобилей. Великому князю Михаилу Александровичу, чтобы не допустить полного крушения планов моторизации России, пришлось отказаться от руководства РАО.
И сразу в царской резиденции в Ливадии 10 октября 1909 года флигель-адъютант В.В. Свечин был любезно принят Николаем II и выслушан после обильного обеда. Доклад касался автомобильных дел в Российской империи и за границей. «Царь подробно обо всем расспрашивал, уточнял детали и одобрил деятельность автомотоклубов и обществ России, всемилостиво обещав свое содействие»[535].
Спустя неделю Российскому автомобильному обществу был пожалован титул «Императорское», что значительно повышало его статус и возможности для практической деятельности. Президентом стал министр императорского двора и уделов генерал-адъютант барон В.Б. Фредерикс, суеверно боявшийся автомобилей и всегда предпочитавший им конный экипаж. Так самодержец всероссийский, исходя только из личных пристрастий, запросто и, главное, весьма плодотворно решал проблемы модернизации империи!
Великий князь Михаил Александрович на правах чемпиона Гран-при в Монако обратился к французским единомышленникам. Заказ был выполнен фирмой «Шарон-Жирардо и Вуа» – Sharon-Girardot et Voie. В 1906 году опытная серия из 12 бронеавтомобилей, известных как «Накашидзе—Шаррон», была отправлена в Петербург. По пути германская таможенная полиция реквизировала два экземпляра для изучения. Эти машины имели полное бронирование и пулеметное вооружение во вращающейся башне с круговым сектором обстрела. Правда, французская сталь оказалась хрупкой, а на колесах еще сохранялись дутые шины.
Однако этот опыт позволил в начале мировой войны создать броневые подразделения путем инициативного бронирования автомобильного парка. Такими были бронеавтомобили «Руссобалт» с тремя пулеметами «максим» в прорезях на бортах и «Маннесманн-Мулаг» с 47-мм пушкой «гочкис» на открытой бортовой платформе. Они, в отличие от авиаотрядов, хорошо себя проявили в Восточно-прусской операции в 1914 году[536]. Этому способствовала развитая дорожная сеть, наличие складов ГСМ, в том числе на фольварках, и коммерческих заправочных станций.