19 февраля 1899 года «Ермак» завершил испытания, был официально введен в состав действующего флота и получил право поднять Российский флаг. Правда, не Андреевский, как изначально предлагал Макаров, а скромный триколор гражданского торгового флота.
Дело в том, что записали ледокол не за боевой эскадрой, а… за флотилией Министерства финансов, корабли которой – в основном яхты и курьерские пароходы – традиционно ходили под коммерческими флагами.
А через трое суток, ранним утром, «Ермак» выдернул якоря из вязкого песка Ньюкаслской гавани и в белесой мути февральской непогоды покинул английские воды. Путь домой занял неделю: новый корабль пока никуда не торопился, а Макаров еще и по пути распорядился провести серию многоплановых испытаний котлов и машин корабля на различных режимах хода.
В тот год на Балтике выдалась небывало суровая зима. Морозы за минус 30 °C, нудные многодневные метели. Под унылыми небесами мутно-серого цвета, на которые ни разу за зиму не выползло тусклое остывшее солнце, во всех российских портах – от Кронштадта до Ревеля и Гельсингфорса – жизнь практически уснула. А Финский залив замерз сплошь, не хуже иных арктических вод, толщина ледового покрова к февралю составила более метра.
Кому-то такая погода – повод к смертной тоске в глухом вынужденном простое. А ледоколу, да еще и новому, нуждающемуся в комплексной проверке своих уникальных технических качеств, – как раз то, что надо! «Ермак» не только благополучно пробился в Питер по замерзшему морю, но и по дороге выпустил из ледовой западни несколько крепко примерзших каботажников. Между прочим, некоторые из них с декабря не могли с места двинуться! Вроде бы эффективность корабля получила требуемое подтверждение… Но у острова Готланд попался такой прочный припай, сливающийся с островным берегом, что обколоть его не очень-то получилось. Бросив это оказавшееся бесперспективным занятие, «Ермак» обошел плотное ледовое поле по кругу, обнаружил место потоньше и продолжил свой путь домой. А Макаров тут же засел за пересмотр чертежей только что построенного корабля – что бы такое изменить в его конструкции, чтобы и такого льда не бояться?
«Ермак» добрался до Кронштадтского рейда 4 марта. Встречал его, несмотря на холодную и влажную, прямо скажем, омерзительную погоду, едва ли не весь город – с военным оркестром, с генералитетом на трибуне. Словно не скромный курьер флотилии Министерства финансов явился, а по меньшей мере флагманский броненосец…
Глазам почтенной петербургской публики предстал более чем странный корабль. Приземистый, тяжелый даже на вид корпус, по сложению напоминающий могучие цитадельные броненосцы, рубленый профиль, полные, округлые борта, мощная настройка, сильно вынесенная вперед, с широким разлетом крыльев мостика, две огромные трубы… Скептики, не верившие в идею линейного ледокола, утверждали, что, ей-богу, не хватает между этими трубами ручки-перемычки, чтобы получился самый настоящий паровой утюг!
Однако скептиков оставалось все меньше. Известия о том, что по пути из Англии в Россию новопостроенный ледокол уже выручил из зимнего плена несколько пароходов, достигли Кронштадта ранее, нежели к причалу дополз сам «Ермак».
По прибытии ледокол получил телеграмму:
«Кронштадтский рейд. Ледокол Ермак. Адмиралу Макарову. Лед, запирающий Петербург, Вы победили, поздравляю! Жду такого же успеха в полярных льдах. Профессор Менделеев».
И надо же было так случиться, что это короткое послание стало едва ли не последними добрыми словами, которые Дмитрий Иванович сказал Степану Осиповичу… При обсуждении вопросов организации похода в полярные воды два российских светила ухитрились поссориться насмерть.
Конфликт возник при обсуждении будущего маршрута и состава научного коллектива.
Менделеев предлагал выйти к Новой Земле, от северной ее оконечности направиться на Северный полюс, а оттуда повернуть на юго-восток и достичь Берингова пролива. Макаров считал, что рывок на полюс в первом же походе – дело преждевременное. Сначала надо разведать возможность перехода вдоль сибирского побережья – фактически открыть всесезонную навигацию по нынешнему Северному морскому пути. В конце концов, это – стратегический фарватер будущего, и нужно выяснить возможность перехода боевых кораблей за ледоколом по маршруту «Кронштадт – Архангельск – пролив Вилькицкого – Берингов пролив – Петропавловск-Камчатский – Владивосток»!
Менделеев предлагал сформировать научный коллектив из гражданских академиков, а в программу исследований включить изыскания не только в интересах военного ведомства. А лучше вообще сделать экспедицию международной и обратить на пользу всему человечеству. Так сказать, создать прецедент деятельности ученых вне политики ради мира. Макаров, напротив, полагал, что в связи с интересом иностранных специалистов к российским полярным водам от заморских умов надо сохранить поход в секрете. Пусть узнают о нем по его результатам, которые потом будут опубликованы! Более того, специалистов надо брать в экспедицию только из числа российских подданных, поровну гражданских и военных. Причем цивильным лицам предварительно объяснить, что им придется, как и офицерам, соблюдать в течение всего плавания воинскую дисциплину и субординацию, подчиняясь командиру корабля…
К единому мнению прийти так и не удалось. Сам министр Витте попытался помирить спорщиков – и то ничего не вышло. В апреле 1899 года в кабинете Отто Юльевича состоялся последний решительный разговор, в ходе которого Макаров дал волю словам, а Менделеев написал рапорт о том, что покидает проект. В ответ Степан Осипович заявил, что старый друг его бросил, общему делу навредил и с этого момента другом считаться уже не может. И сделал все, чтобы имя Менделеева более вообще никак не поминалось в связи с этой экспедицией. В своей книге-монографии о создании «Ермака» и его первом плавании адмирал писал, что желает «сохранить справедливую запись всех событий», но при этом допустил, пожалуй, самую вопиющую несправедливость: свел участие Менделеева к присутствию на проектной комиссии:
«Образована была комиссия под моим председательством для выработки технических условий. В комиссии приняли участие заслуженный профессор Менделеев и следующие лица – барон Ф. Ф. Врангель, инспектор П. Е. Кутейкин…»
А вместо самого великого ученого Макаров, словно назло, пригласил двух вчерашних студентов, от которых, честно говоря, было гораздо меньше толку в самом походе.
Кроме рапорта о своей отставке от участия в экспедиции Макарова Менделеев подал Витте прошение о предоставлении «Ермака» для другого арктического похода:
«Прошу дать мне возможность распорядиться “Ермаком” с июня 1902 г. с условием, чтобы иметь право остаться во льдах в случае надобности на всю предстоящую зиму…»
Витте, не желая ссориться с Макаровым, отдал это письмо великому князю Александру Михайловичу, куратору военно-морского ведомства, а тот, как и следовало ожидать, отложил решение до завершения первого похода. Так проект самостоятельной экспедиции Менделеева на север и похоронили в министерской канцелярии.
Пока его создатели ссорились, ледокол работал. Первым делом расчистил ото льда акваторию Кронштадта и обеспечил фарватер пассажирским пароходам на маршруте «Кронштадт – Петербург». Затем вывел несколько кораблей из замороженного Ревеля. А в начале апреля – намного ранее обычных сроков – открыл навигацию в устье Невы.
Пожалуй, самым ярким моментом в начале практической деятельности «Ермака» было спасение броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин». Дело было так.
Ноябрь – самое мутное время на Балтике. Туманы стоят такие, что с мостика собственного гюйсштока не разглядишь. А под молочно-белесой завесой тяжко шевелится у борта черно-свинцовое, беспокойное море. Нет неба, нет земли – едва отойдешь от берега, и словно повисаешь в безвременье, полностью изолированный от внешнего мира в этом плотном ватном коконе. Туман и шторм, шторм и туман – и ничего более в этом мире нет…
12 ноября 1899 года русский броненосец береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин» вышел из Кронштадта и проложил курс на Либаву. Это был последний на текущий военно-учебный год выход корабля в море – в Либаве, в порту Александра III, броненосцу предстояло зазимовать.
Командир «Апраксина» капитан 1-го ранга Владимир Владимирович Линдестрем тщательно рассчитал график перехода, но из-за шестибалльного шторма, тумана и встречного ветра со снеговыми зарядами приземистый и низкобортный «Апраксин» сильно потерял в ходе. К тому же его ходовую рубку начисто залепило снегом – не успевали счищать, – а на мостике офицеров так пробирал холод, что долее двадцати минут находиться там было попросту невозможно. Вахтенный штурман лейтенант Дурново и каперанг по очереди бегали в кают-компанию – отогреваться горячим чаем…
К вечеру «Апраксин» все-таки заблудился. Тогда, с большим трудом определивший, что корабль сильно снесло к югу, каперанг решил добираться не до Либавы, а до Ревеля… Лишь бы в Кронштадт с позором не возвращаться! Значит, следовало найти самый надежный в Финском заливе ориентир – маяк острова Гогланд – и уже от него «плясать» в этой кромешной снежной заверти.
Около трех часов пополуночи «Апраксин» заметил впереди какой-то тусклый красноватый огонек.
– Кого это тут еще в такую погоду нечистый носит? – пробормотал каперанг Линдестрем и велел попытаться связаться со встречным кораблем ратьерными сигналами. Тот не ответил. Огонек как будто приближался, и, чтобы не столкнуться с неизвестным, «Апраксин» начал маневр уклонения.
И тут броненосец «поймал» мягкий, но мощный толчок в самое днище. Некоторых моряков даже сбило на палубу. По корпусу от киля до клотика прокатилась тяжкая, противная вибрация, отчетливо ощутимая в каждом придонном отсеке. Движение вперед прекратилось, несмотря на натужный стукоток обеих машин. Как-то разом угасла и качка…