– Вашбродь, кажись, на мель сели! – растерянно гаркнул усатый богатырь-рулевой у штурвала, чудом устоявший при ударе на ногах.
На хронометре было 3 ч. 30 мин. Штурман Дурново определил координаты броненосца по счислению и, краснея, доложил командиру:
– Владимир Владимирович, а ведь это – не встречный… По ходу дела, это и есть маяк Гогланд, а мы в данный момент пребываем на банке около юго-восточной оконечности означенного острова…
Все попытки сняться работой собственных машин результата не дали. А осмотр нижних отсеков и льял крепко застрявшего корабля показал, что обшивка его местами повреждена: уже через час в носовых отсеках показалась вода, появился крен на левый борт. Система водоотлива с поступающей водой не справилась, и чем больше оседал набирающий лишний балласт броненосец, тем плотнее он на мель и садился.
В 15 часов следующего дня каперанг Линдестрем решил, что лихорадочные дергания на мели надо прекратить, уставшему на авральной работе экипажу дать время отдохнуть, обсушиться и отогреться, а корабль оставить в покое. Все равно глубже дна не утонет! Началась эвакуация на каменистый берег острова. К тому же у места аварии на берегу собралась изрядная толпа зевак из числа гогландских рыбаков – можно было рассчитывать на их содействие при эвакуационных работах и разместить промокших и помороженных моряков на ночлег у местного населения.
К вечеру к Гогланду пришел крейсер «Адмирал Нахимов». На просьбу помочь со снятием с мели ответил отказом и приближаться к месту крушения не стал. Еще бы: там, где плотно сел броненосец береговой обороны со своей плоской осадкой, специально предназначенный для прибрежных боевых операций, там просто гарантированно влипнет крейсер с осадкой, значительно большей. Но зато любезно согласился сбегать до Кронштадта – доставить начальнику эскадры рапорт Линдестрема об аварии и привести спасателей. Еще через сутки явилась первая подмога – два эскадренных броненосца, «Полтава» и «Севастополь». Привезли инженера, водолазную партию с вельботом и пластыри для временной заделки пробоин. Шторм поутих, туман почти рассеялся, водолазы облачились в свои громоздкие скафандры с медными глухими шлемами, пришнуровали огромные калоши на свинцовом ходу, позволяющие сохранять на дне нормальное положение ногами вниз. Перекрестились и пошли, разматывая с вельбота троса и шланги, в серую мокрую стынь, в которую в эту пору года смотреть – и то страшно…
Их доклад после первого погружения весьма огорчил Линдестрема. Пробоины, по всей видимости, не очень велики, но зато их много. Самая крупная пробоина – площадью более 27 квадратных метров, через нее принято более 700 тонн воды.
К этому времени у «Апраксина» была уже вода в первом котельном отделении, собственную энергетику корабля пришлось вывести из действия. Положение – хуже не придумаешь. Глухим балтийским предзимьем, когда ночами температура уже гарантированно опускается ниже нуля, да и днем не всегда оттепель, потерять способность самостоятельно отогревать отсеки – смерти подобно. От холода в паровых магистралях образуются ледовые пробки. А лед занимает больший объем, нежели равная по весу вода, – может и совсем трубу разорвать! И даже если не разорвет сразу, скрытые от человеческого глаза мелкие трещины неизбежно дадут о себе знать потом, когда отогреешься, освободишься от этой проклятой мелюки и попытаешься двигаться своим ходом. В каком месте потом лопнет паропровод или выбьется клапан при наборе рабочего давления пара – не предскажет ни бог, ни черт, ни даже главный инженер Кронштадтского порта!
Для того чтобы избежать всех негативных последствий вымораживания, необходимо круглосуточно держать при поврежденном корабле «парового донора» – другой пароход, магистрали которого через систему теплоизолированных шлангов присоединяются к магистралям пострадавшего. Донор отогревается сам и гоняет свой пар по трубам соседа, чтобы пробки не образовывались. Операция чревата огромным расходом топлива, засолением котлов донора и тем, что при сильных холодах или нехватке паропроизводительности замерзнут оба. «Апраксина» в первые дни по очереди отогревали могучие броненосцы. Но не будут же они с ним тут зимовать!.. Пришлось вызвать транспорты и буксиры из Кронштадта и Ревеля.
Спасательные работы обещали быть долгими. А между тем туманы и влажные метели сменились настоящим зимним морозом. Начался ледостав. Вот тут-то адмирал Макаров и напомнил о «Ермаке» – участие ледокола в спасательной операции могло значительно сократить время работ. «Ермак», немного разгруженный для уменьшения осадки, обкалывал намерзающий вокруг «Апраксина» лед, обеспечивая подход спасателям. А еще именно Макарову пришла в голову замечательная идея: впервые в истории флота российского употребить для связи между береговым штабом спасательных работ, находившимся в Кронштадте, и кораблями, непосредственно занятыми в деле у Гогланда, новое замечательное изобретение одного ученого из Русского физико-химического общества – Александра Степановича Попова.
Это в наши дни надежной связью по радио никого не удивишь. А в 1899 году радиотелеграф был еще в новинку, многие смотрели на него как на экзотику, как на чисто научный эксперимент, которому до практического применения еще годы и годы… Весной 1897 года Попов испытал свою установку, дав возможность переговорить на расстоянии двум балтийцам с символичными именами – «Европа» и «Африка». Теперь было решено сделать две мощные радиотелеграфные станции для ретрансляции – одну прямо на Гогланде, на холме, в километре от берега, под которым сидел на мели несчастный «Апраксин», вторую – на острове Кутсало, недалеко от Котки. Третья станция располагалась в Кронштадте. Радиосигнал должен был преодолеть 47 километров – своего рода рекорд дальности в те времена.
Так как вокруг Гогланда встал уже крепкий лед, радиостанцию и детали высоченной антенной мачты пришлось доставлять все тому же «Ермаку». Едва оборудование выгрузили и смонтировали, как на новенькую антенну прилетела телеграмма из Питера:
«Командиру ледокола “Ермак”. Около Лавенсаари оторвало и унесло в море льдину с пятьюдесятью рыбаками. Окажите немедленно содействие спасению этих людей. Адмирал Авелан».
Пришлось все бросить и пойти искать рыбаков. «Ермак» обнаружил несчастных уже на следующий день.
Правда, их оказалось не полсотни, а только 27 душ – депеша преувеличивала численность потерпевших бедствие. Но разве важно, сколько их там было? Хотя бы даже и один – жизнь человеческая бесценна. Главное, что все живы остались.
Что же до несчастного «Апраксина», ему все-таки суждено было просидеть на мели до апреля. Пока руководитель спасательных работ контр-адмирал Зиновий Петрович Рожественский не заказал специальные электрические буравы, чтобы рассверлить и развалить мель под броненосцем. Подводную скалу разбуравили, разрушили направленными взрывами и только тогда стянули корабль буксирами на чистую воду, чтобы сразу же подогнать понтоны и наложить пластыри…
За организацию радиосвязи на спасработах радиоинженер Попов получил государственную премию. Огромную по тем временам – 33 тысяч рублей. Каперанга Линдестрема и штурмана Дурново отдали под суд – и полностью оправдали, не без вмешательства кают-компании эскадренного броненосца «Севастополь». Коллеги с более крупного и осадистого корабля показали собственные штурманские записи, из которых наглядно следовало: ошибка капитана и штурмана совершенно естественна, в этих условиях на мель влетел бы кто угодно…
«Апраксин» впоследствии участвовал в Русско-японской войне, с отрядом адмирала Небогатова угодил под Цусимой в плен и закончил свою жизнь с хризантемой на форштевне – под флагом страны восходящего солнца. В Японии он носил имя «Окиносима» и после модернизации, изменившей его прямой профиль на характерную «лыжу», работал на Хоккайдо… патрульным ледоколом!
…О том, как завершилась спасательная эпопея у Гогланда, «Ермак» узнал много позже – только вернувшись из первого своего арктического похода. 8 мая 1899 года он отбыл из Кронштадта в Архангельск, а далее взял курс на Шпицберген. Экспедиция, которую столь долго готовил адмирал Макаров, началась.
Первые льды, встреченные у Шпицбергена в первой декаде июня, ледокол преодолел без особого труда. Но при попытке проникнуть севернее «Ермак» попал в «ледовый мешок». И тут обнаружились проблемы. Торосов ледокол не брал. Гладкие поля толщиной более полутора метров вызывали при попытке наползти на них адскую вибрацию. Веса продавить их не хватало. «Ледовый пояс» на ватерлинии не проявил расчетной прочности и ободрался до течи.
Макаров прервал экспедицию и вывел ледокол обратно в Ньюкасл, где он строился. Согласно гарантийным обязательствам, фирма должна была бесплатно произвести ремонт, если в ближайшие три года корабль получит ущерб при штатных нагрузках. «Ермак» строился для Арктики – и проиграл с ней первый бой… Настала пора требовать выполнения гарантий.
14 июня 1900 года «Ермак» был поставлен в сухой док, где сразу же обнаружилось, что у носового винта обломана лопасть. Макаров настоял на полной ликвидации этого винта, не оправдавшего никаких расчетов, и после ремонта, продлившегося месяц, ледокол вернулся на северные фарватеры.
Вернулся, чтобы тут же, пободавшись с первым встречным торосом, получить пробоину и опять отправиться в Ньюкаслский док!
На родине популярная пресса подняла «Ермака» и его создателя Макарова на смех. Фельетоны о «проекте, растаявшем, как мартовская сосулька», посыпались на читательскую голову градом. Ледокол получил прозвища «бесполезной игрушки» и растратчика государственной казны. Макарова называли авантюристом…
Газетчики шумели так, что вызвали к жизни демарш Фритьофа Нансена. Замкнутый норвежец, очень не любивший выступать с высоких трибун и писать в газету, развернул совершенно нетипичную для себя публичную кампанию защиты «Ермака». А Макаров перелопатил всю критику на свой проект и обнаружил-таки золотой самородок в куче мусора – один из критиков предполагал, что неудачи во льдах есть результат неверно рассчитанной формы форштевня, что, в принципе, совпало с мнением самого адмирала! Теперь фирме Армстронга предстояло не только отремонтировать ледокол в счет гарантии, но и изменить ему полностью конструкцию силового набора носовых отсеков. На то время, пока инженеры во главе с молодым, но уже знаменитым Андреем Николаевичем Крыловым считали новый нос, а завод готовил материалы для модернизации, «Ермак» снова отправился на Балтику.