Между тем, ледовая обстановка в прибрежном районе северо-восточной части Карского моря резко ухудшилась, но «Ермак» почему-то упорно продолжал вести суда под берегом через архипелаг Норденшельда. В результате проводка ледокольного парохода «Русанов» и парохода «Сталинград», начатая 27 августа, затянулась еще больше: с 30 августа по 14 сентября «Ермак» со своими пароходами вообще «сел» в торосы южнее острова Белуха. В конце концов ледоколу пришлось оставить пароходы во льдах и отправиться в порт Диксон за топливом – дрейфующий на самоподогреве караван сжег почти весь уголь. 21 сентября, забункеровавшись под самые люки и взяв дополнительный запас угля в мешках для пароходов, «Ермак» попытался пробиться к «Русанову» и «Сталинграду», но… не смог! Пока он отсутствовал, льда стало еще больше! Попытка пролезть к месту вынужденной стоянки пароходов вместе с «Литке» тоже не удалась. Да и чем мог помочь маломощный ледорез там, где сам «Ермак» застревает? Кроме того, на «Литке» еще и обиделись капитаны его каравана: для помощи «Ермаку» ледорез оставил их во льдах, велев подождать, и пароходы тоже примерзли в торосистых полях – так, что позже ледорез не смог к ним вернуться…
Среди пароходов каравана «Литке» был тот самый пароход «Моссовет», что раньше ходил с «Ермаком». В эту навигацию ему поручили совершить сквозной рейс по Севморпути, а теперь график похода сорвался начисто… Капитан «Моссовета» А. П. Бочек составил описание обстановки для вышестоящего руководства, очень напоминающее самую обычную жалобу:
«Неожиданный уход нашего ледореза без попытки подойти к беспомощному каравану, несмотря на категорические предписания начальника Главсевморпути, использовав для этого как предлог вывод парохода “Володарский”, что с успехом и без всякой затраты времени мог сделать “Ермак” в одиночку или “Литке”, просто присоединив его к нам, произвел ошеломляющее впечатление на экипажи всех судов каравана. Было тем более странно, что, несмотря на наличие судовых радиостанций и радиотелефонов, все это сопровождалось полным молчанием без всякого обращения к нам! Капитан ледореза “Литке” Хлебников немедленно собрал у себя всех капитанов и помполитов судов. Мы направили телеграмму начальнику Главсевморпути Отто Юльевичу Шмидту, а копию – “Ермаку” и начальнику западного сектора Арктики П. П. Ковелю, где сообщили о тяжелом положении судов, об опасности возможного дрейфа зимой и опять обратились с просьбой о немедленном подходе ледокола “Ермак” к нашим судам.
Руководство Главсевморпути признало действия “Ермака” неправильными, но Ковель связался с Хлебниковым и упрекнул его и других капитанов в паникерстве, заверив, что “Ермак” вернется к застрявшим судам 5–7 октября, пополнив свои запасы угля с парохода “Кара”. В заключение Ковель признался, что у них не было единодушного мнения, но так решил Воронин, после чего передал трубку Владимиру Ивановичу. Воронин коротко сказал, что ледокол имеет особые обязанности и он к нам в лед не пойдет. Черт знает что! “Ермак” подошел к нашему каравану только 17 октября. Находясь в двух милях от нас, руководство на “Ермаке”, не запросив мнения капитанов, не сделав ни малейшей попытки форсировать перемычку, состоявшую из молодого сторошенного льда с вкрапленными в него льдинами годовалого происхождения, сразу же категорически определило невозможность вывода судов и даже заранее заручилось согласием московского руководства покинуть караван.
Собравшиеся на “Литке” для переговоров по телефону с Ковелем и Ворониным капитаны судов выслушали путаные объяснения о том, что ледокол подойти к каравану не может, что на мысе Челюскине оставят самолет, который будет обслуживать караван и перевозить туда людей, где для них будет устроен “дом отдыха”! После этого Ковель приказал отправить 18 октября утром половину личного состава судов на “Ермак”. Воронин отказался подойти к телефону.
Нам казалось невероятным, что самый мощный в нашей стране ледокол, отделенный от каравана всего двухмильной перемычкой льда, четко пробиваемого обычными пешнями и ломами, имея на борту полный запас угля, вторично покинул терпящие бедствие суда, не приложив никаких усилий для их освобождения. Но так оно и произошло. Утром 18 октября списанные с судов люди направились с вещами на “Ермак”. Мы расставались с горечью и досадой, особенно было тяжело нам, моссоветовцам».
И что теперь остается делать застрявшим во льду пароходам? А… ничего. Кроме того, как сидеть здесь и дальше, с вероятностью – до следующего лета. Пока «Ермак» не смилуется и не попробует еще раз к ним доползти…
Вопрос: а с чего бы это «Ермак» решил бросить свой караван? Угля добыть – хороший повод, но… всего лишь повод. В конце концов, когда топливо было уже на борту, «Ермак» пошел не к своим пароходам, а к «Володарскому», хотя к тому проще было пробиться «Литке»… Скорее всего, просчитав еще раз маршрут с учетом задержки, капитан Воронин пришел к выводу, что ледокол рискует и сам зазимовать в проливе Вилькицкого. И решил, что пароходы как-нибудь переживут зиму без него – ледоколу ведь будет чем заняться, кроме бессмысленного торчания посреди торосов в течение нескольких месяцев!
19 октября «Ермак» выгрузил прямо на лед дополнительный уголь для оставленных пароходов, не слишком заботясь о том, как они будут его забирать, и принял на борт 151 полярника, которые пришли пешком по льду с каравана. И ушел к мысу Челюскина. Здесь он получил предписание пробиться к каравану в составе ледокольного парохода «Русанов» и пароходов «Рошаль» и «Пролетарий», застрявшему в районе Земли Франца-Иосифа. И тоже как будто не справился с заданием…
В эту навигацию зимовать во льдах со своими пароходами остались «Красин» и «Ленин», а «Ермак» ухитрился выкрутиться, оставшись единственным линейным ледоколом на Севморпути, сохранившим способность к передвижению. 4 ноября он вышел из порта Диксон, 7 ноября он был в Баренцевом море, затем совершил плавание к Земле Франца-Иосифа и 3 декабря вернулся в Мурманск.
В итоге навигации 1937 года из 64 пароходов, обслуживавших Севморпуть, зазимовало во льдах 25. Один пароход – «Рабочий» – при этом погиб, раздавленный льдами. Как минимум в семи случаях в опасных зимовках напрямую «виноват» был «Ермак». Но никаких санкций от начальства в адрес опытного полярного капитана Воронина не последовало. Несмотря на то что время в стране было жестокое и за меньшие грехи капитаны порой попадали под суд…
Впрочем, разбирательство все же учинили. Приказ по Главному управлению Северного морского пути № 492 от 11 ноября 1938 года гласил:
«Товарищу Шевелеву М. И. полностью расследовать деятельность командования „Ермака» в навигацию 1937 года, в том числе по показаниям капитанов зимовавших судов. Результаты доложить на совещании у начальника Главсевморпути».
Дознание показало: Воронин проявил чрезмерную осторожность. Но «Ермак» в результате сохранил свободу действий, хотя и подверг риску товарищей по плаванию… Хорошо быть незаменимым – карать капитана не стали.
В 1938 г. ледокол участвовал в эвакуации полярников-папанинцев с дрейфующей станции «Северный полюс-1». По этой причине ледокол рано начал высокоширотную навигацию и вышел в море из Ленинграда уже в ночь с 9 на 10 февраля. По свидетельству очевидцев, погрузка необходимых для плавания 5 тысяч тонн угля велась в круглосуточном режиме под звуки оркестра. В бункеровках помогал экипаж флагманского линкора Балтийского флота – знаменитого «Марата». При эвакуации папанинцев «Ермак» впервые в северных водах применил необычный летательный аппарат – автожир, созданный инженерами ЦАГИ. Самолет держит в воздухе опирающееся на поток крыло. Вертолет летает благодаря несущему ротору над корпусом. Автожиру движение вперед обеспечивает мотор самолетного типа с тянущим винтом, но крыльев у него нет – вместо них опору на воздух обеспечивает свободный, не сопряженный с мотором воздушный винт. 6 февраля аппарат погрузили на специальный литерный поезд, который доставил его в 3 часа ночи 7 февраля в Ораниенбаум. Далее автожир погрузили на баржу и отвезли «Ермаку». Экипаж ледокола пополнился инженером-авиаконструктором В. А. Кузнецовым, пилотом-вертолетчиком С. А. Корзинщиковым, бортмехаником А. М. Коганским и штурманом И. Е. Процко.
Но к тому времени, как «Ермак» добрался до северных вод, папанинцев уже сняли со льдины ледокол «Таймыр» и пароход «Мурман». Так что посмотреть, как автожир будет летать, и провести с его помощью ледовую разведку так и не удалось. Ночью 21 февраля «Ермак» принял на борт И. Д. Папанина, П. П. Ширшова, Э. Т. Кренкеля и Е. К. Федорова, забрал и все снаряжение станции. Теперь исследователей Севера следовало доставить на Большую землю. Но на обратном пути пришлось пробиваться через тяжелый лед, и ледокол сломал при этом два винта из трех. Кроме того, во льдах потерял ход китобойный бот «Мурманец», и его пришлось вытаскивать. 15 марта «Ермак» пришел в Ленинград, – еле тащась на одном центральном винте, но зато со спасенным зверобоем на буксире…
После очередного ремонта, полностью восстановившись, к лету 1938 года «Ермак» снова перешел в северные воды и приступил к широкомасштабной спасательной операции – в Арктике в тот год зимовало пять караванов судов. А еще в Центральном полярном бассейне дрейфовали ледокольные пароходы «Малыгин», «Садко» и «Седов», которых также следовало разыскать и освободить. При спасении «Малыгина» и «Садко» «Ермак» дошел до координат 83°06′ северной широты, что являлось на тот момент рекордом для линейного ледокола: до Северного полюса от этой точки оставалось всего-то 420 миль.
В навигацию 1938 года «Ермак» прошел полярными водами 13 000 миль, вытащил из ледового плена 17 зимовавших пароходов. И… надорвался. Сорокалетнему кораблю работа на износ уже откровенно вредила.
Из отчета капитана Воронина:
«Как известно, за последние пять лет ледокол “Ермак” по причине, не зависящей от его командования, работал на износ, и, несмотря на явную потребность в необходимом ремонте, ледокол полностью его не имел, нормальным порядком не ремонтировался и по своему техническому состоянию в 1938 году, можно сказать, был уже на пределе годности, что и можно было усмотреть из целого ряда актов Инсп