Вот мы отошли от “Ермака”, и вертолет, почувствовав простор, устремляется вверх. Я разворачиваю машину вправо, ложусь на заданный капитаном курс. Увеличиваю скорость полета, мы поднимаемся все выше. Все показания приборов в пределах нормы. Я поворачиваюсь к капитану и, улыбаясь, чтобы тот не сомневался в полнейшей безопасности полета, кричу:
– Может, довернуть левее, где большие ледовые поля?
– Следуйте утвержденным курсом, а на обратном пути пройдем правее и присмотримся к паковым льдам…».
Далеко не каждый полет был настолько же благополучен. Однажды при совершении облета льдов с капитаном ледокола на борту вертолет едва не рухнул из-за неисправности двигателя. С трудом дотянув до палубы «Ермака», Колошенко посадил машину. И капитан выскочил из кабины сразу же, не дожидаясь, пока остановится вращение несущего винта.
– Спасибо, что оставили живым! Больше никогда в жизни, ни при каких обстоятельствах я не сяду на эту винтокрылую сволочь!..
Но запасные части для ремонта двигателя вертолета все же выписал…
На основании своего опыта полетов с борта ледокола летчик Колошенко написал целый ряд инструкций: «О полетах на вертолетах с кораблей на разведку льдов при движении ледокола на полном ходу по чистой воде и во льдах», «О возможностях вертолета при взлетах и посадках с попутно-боковыми ветрами на палубу ледокола», «Об особенностях полетов в сумерках, в облаках днем и ночью», «О методике взлетов и посадок вертолетов на пушистый снег». Все эти документы были переданы в Управление полярной авиации и стали основой для обучения пилотов.
В 1954–1955 годах «Ермак» снова был единственным линейным ледоколом в западном секторе Севморпути и флагманом флотилии. Как всегда, он был нарасхват – то караван надо вести, то полярникам на санкцию новый электрогенератор забросить, то китобоя-неудачника из ледовой пробки вытащить…
В сентябре 1956 года «Ермак» совместно с ледоколом «Капитан Белоусов» установил рекорд, проведя во льдах караван из 67 кораблей. Правда, в основном в составе каравана были речные суда, которые шли на работу в сибирские реки.
Зимой 1957 года «Ермак» прошел освидетельствование Регистра СССР, причем по корпусу и механизмам получил высший класс. Заметим – на 59-м году жизни… Вообще-то, этого практически никогда не бывает, да еще при трех войнах «в анамнезе» и регулярной работе в северных широтах… Но факт остается фактом. В 1958 году «Ермак» прошел Северным морским путем 5950 миль, из них во льдах – 4435, провел 97 кораблей и судов. Капитан Д. Н. Чухчин оставил по итогам навигации следующие замечания к отчету:
«Работа ледокола в течение всей навигации проходила в исключительно тяжелой ледовой обстановке, в особенности усугубляло проводку транспортов наличие 2-годовалого льда от 2 до 5 баллов, сильные ветры создавали сжатие льда до такой степени, что при наличии 2–3 ледоколов караваны были зажаты и находились без движения 3–4 суток… Успешному выполнению заданий во многом способствовало то, что в течение всей навигации ледокол снабжался углем марки “Воркутинский концентрат”, пар держался довольно хорошо и “кормежек” по 30–40 минут при смене вахт, как, например, на л/к “Адмирал Лазарев”, никогда не делали, а работали все время только лишь с некоторым снижением оборотов при смене вахт».
В 1958 году – впервые в своей долгой жизни – ледокол принял участие в проводке тюленебоев к островным лежбищам морского зверя. А в декабре 1960 года «Ермак»… принял участие в испытательном походе первых советских атомных подводных лодок проектов 658 и 627А. Он встречал их на выходе из Никольского устья Северной Двины и провожал на мерную линию в Белом море через Северодвинский залив, а потом встречал с полигона и отводил в акваторию завода «Севмаш».
3 декабря 1959 года вошел в строй первый в мире линейный ледокол с атомной силовой установкой – «Ленин». Началась смена поколений: паровые ледоколы стали вытесняться с ледовых фарватеров более мощными и экономичными дизель-электрическими и атомными. «Ленин» умел колоть двухметровые льды на скорости хода всего 2 узла и благодаря атомному двигателю был не ограничен в автономности. Конкурировать с такими монстрами «Ермаку» было не под силу, и он наконец оставил флагманский пост…
В навигацию 1962 года произошла еще и авария, которая ускорила конец карьеры старого ледокола. Рассказывает полярный капитан Г. О. Кононович:
«Ледокол “Ермак” работал на севере Карского моря, коснулся каменистой банки и повредил днище в районе левого скулового пояса. На мореходность это не повлияло, ледокол благополучно довел навигацию до конца. Системой продольных и поперечных переборок весь корпус “Ермака” был разделен на 51 отсек. В районе носа, там, где наиболее вероятны повреждения, имелись небольшие балластные танки. В случае их затопления ледокол не терял остойчивости, не менял осадки, не получал дифферента. Эти танки почти всегда были заполнены забортной водой, за исключением случаев, когда “Ермак” имел полный запас угля и пресной воды. Такова была конструкция первого ледокола.
Командовал “Ермаком” Юрий Константинович Хлебников. В донесении он подробно изложил обстоятельства случая в Карском море, даже не стараясь как-либо подипломатичнее описать событие: неприятный, но рабочий момент ледокольной жизни. Хлебников полагался на честность, объективность и, разумеется, компетентность тех, кто будет читать его рейсовое донесение, кому он вверял свою судьбу и реноме капитана, честно докладывая о происшедшем. И так бы оно и случилось. Если бы не особые обстоятельства, которые возникли помимо капитанской воли…
В Мурманск с инспекторской миссией прибыл из Москвы адмирал Виссарион Виссарионович Григорьев. Его в Москве считали почему-то специалистом по Арктике, хотя таковым он – по мурманским меркам – не являлся. Закончив проверку, Григорьев доложил о результатах на расширенном совещании при начальнике пароходства. Красной нитью на совещании проходил вопрос обеспечения безаварийного плавания. Дошло и до случая с “Ермаком”. Тут адмирал – а он был превосходным оратором – вошел в настоящий раж и гневно воскликнул, что поражен тем, как это капитан Хлебников все еще не снят с должности и не отдан под суд! Адмирал не жалел оскорбительных слов и с пафосом бичевал капитана, “едва не погубившего нашу историческую святыню – ледокол «Ермак»…”. Мы были поражены. Подобное прокурорство никак не вязалось с ролью объективного инспектора, каковым адмирал обязан был быть. Но времена новые еще не наступили, московское мнение требовалось разделять. Выступил начальник пароходства, молодой, неглупый, даже гуманный, сам в недавнем прошлом переживший ужас кораблекрушения. Несмотря на это, он заявил:
– Юрий Константинович, я разделяю озабоченность адмирала Григорьева судьбой “Ермака”. И больше не могу доверять вам мостик!
И это – публично, при всем честном народе… И кому? Капитану Хлебникову, имя которого увековечено на картах Арктики!.. Бросить подобное в лицо капитану, который Арктике посвятил всю жизнь, участвовал во многих исторических рейсах, провел 32 арктические навигации!
Степень честности, а значит, и человеческой надежности таких, как Хлебников, была поистине безгранична. Мы все знали об этом. И ни один московский хлыщ, какую бы должность он ни занимал, какие бы погоны ни носил, – не имел даже морального права оспаривать авторитет и добросовестность такого капитана!
Над Хлебниковым, уже далеко не молодым к тому времени, сгущались тучи. Что дало право блестящему, умному, удачливому адмиралу подвергать такому унижению заслуженного капитана? Конечно, он знал о восьмилетнем лагерном отчуждении Хлебникова. Добивать так добивать, – решил, видимо, адмирал. Московскую инспекцию мурманчане должны запомнить надолго…
Мне поручили изучить дело и подготовить заключение. Тщательное разбирательство показало: вины капитана в аварийном случае не было. Подробности таковы: глубокой осенью “Ермак” обеспечивал выгрузку парохода “Дежнев” на западном берегу острова Краснофлотский. Остров со всех сторон был блокирован тяжелым льдом. Ветер был восточный, чем и объяснилось, что выгрузка производилась на менее удобном скалистом западном берегу, а не на восточном, как обычно практиковалось. Внезапно, вопреки прогнозу, ветер сменил направление на западное и усилился до штормовой силы. “Дежнев” оказался в опасном положении: его начало выжимать на береговые скалы. “Ермак” поспешил на выручку. Однако с южной стороны путь к пароходу перекрывала тяжелая многокилометровая сморозь старого торосистого льда с вкраплением обломков айсбергов. Хлебников пошел в обход острова. На мостике, а мостик “Ермака”, как известно, был открытый, – находился сам капитан, бессменно, его старший помощник и один из штурманов. Навигационные определения были затруднены: маяк на острове не работал. Очертание берега на экране РЛС искажалось из-за торосов, морское дно было неровным и не имело характерных глубин из-за пикообразных базальтовых выходов. О спутниковой навигации и радионавигационной системе в тогдашней Арктике еще и не мечтали…
Ночь была безлунной, свирепствовала пурга, видимости никакой. Шли, сообразуясь с глубинами, временами сбавляли ход до самого малого, а то и вовсе останавливали машины. Непрерывно работали два эхолота, и за их показаниями следил сперрист (штурманский электрик), вызванный на мостик. Западным ветром лед местами отогнало от берега. Обойдя восточную часть острова, подошли к его северной оконечности. На карте был изображен крохотный островочек в виде небольшого овала, – что означало именно остров, а не надводный камень, который изображается в виде опрокинутой буквы “Т”.
Вышли на заприпайную полынью, не рискуя забираться в лед: нужно было спешить, так как с “Дежнева” радировали – “Поторопитесь, нас выжимает на камни!”
Слева по носу, на фоне темной воды что-то забелело. “Стамуха”, – решил капитан, увидев большую льдину, вертикально торчащую из воды. Мористей стамух, как правило, глубины большие – это знают все полярники. Машины остановили и едва продвигались по инерции, только бы судно слушалось руля. Эту стамуху начали осторожно обходить, имея по правому борту тяжелый торосистый лед.