– Юрий Константинович, глубина резко падает! Уже десять метров… восемь метров… Кривая идет вверх, три метра… Нет глубины! Все на мостике ощутили легкое дрожание корпуса. И – опять:
– Два метра… три… глубина увеличивается… двадцать… двадцать пять метров… кривая идет почти горизонтально! Вот и все. Контрольные откачки показали, что поврежден левый скуловой танк, заполненный забортной балластной водой.
Вскоре подошли к “Дежневу” и отвели пароход в безопасное место. Оказалось: то, что приняли за стамуху, на самом деле и был тот маленький островок, что обозначен на карте. Только на самом деле никакой это был не островок, который со стамухой не спутаешь, а небольшой надводный камень.
Да, проектанты и строители ледокола были мудрые люди, добрые моряки и инженеры. Они понимали, что носовая часть корпуса всегда будет подвергаться особенно большим нагрузкам, будь то лед или такой вот случай, от которого никто не застрахован. Они и предусмотрели в носу ледокола множество автономных балластных танков и усилили набор. Интересно, что в предыдущей навигации такой же танк, только с другого борта, был поврежден при капитане Чухчине.
Этот случай являет собой прекрасный пример разумного, вполне оправданного риска, проявленного капитаном. Он шел на спасение парохода “Дежнев”, подвергая себя определенному риску, но при этом были приняты все меры, чтобы риск свести до минимума. Хлебников не допустил ни одной ошибки и действовал как надо. Представьте, если бы он, опасаясь приблизиться к берегу, бился час за часом, а то и сутки в тяжелом льду, мог бы повредить лопасти винтов, и так бы и не успел к “Дежневу”, который бы неминуемо выжало льдом на камни! Заключение комиссии, которое я вам только что изложил, обсудили, одобрили и направили в министерство. Юрий Константинович ничего о нем не знал и так и не узнал. И вдруг – как гром среди ясного неба!
– Георгий Осипович, срочно зайдите к начальнику пароходства.
Лопатин уже у него.
Захожу. Юрий Георгиевич и Иван Павлович сильно взволнованы. Да и как иначе – в то время. Из Москвы на имя областного прокурора пришла срочная депеша за подписью Романа Андреевича Руденко, Генерального прокурора СССР. Того самого, который был главным обвинителем на Нюрнбергском процессе. Смысл его депеши таков: “Кто-то из работников Мурманского морского пароходства пытается взять под защиту капитана Хлебникова, совершившего тяжелое государственное преступление: аварию линейного ледокола «Ермак». Разберитесь, примите меры и доложите”.
Вот так. Из Москвы наша вина виднее, и арктический валун, обмерзший льдом, в столице рассматривают как остров, на котором можно разместить аэродром… По одному только такому случаю можно смело сказать, в чем заключалась сила прежней власти: в обязательной виноватости низов перед верхами, в страхе сделать хоть какой-то самостоятельный шаг без согласования со столицей.
Сообща мы вновь внимательно проанализировали наше заключение по аварии и – оставили его в прежнем виде, ничего не меняя. Больше вопрос о Хлебникове не поднимался. У адмирала, видимо, появились другие заботы».
И вот завершилась ледовая навигация 1962 года. В акваторию Мурманского порта вместе вошли новейший атомный «Ленин» и ветеран флота «Ермак». Весь присутствовавший в гавани боевой состав Северного флота встретил ледоколы в парадном строю – и «Ермаку» устроили так называемую овацию прожекторами – проход между двумя колоннами боевых кораблей под световой «аркой» из скрещенных лучей прожекторов…
А менее года спустя, в сентябре шестьдесят третьего, ледокол осмотрела сборная техкомиссия, которой предстояло решить судьбу ледокола. В ее состав входили представители Мурманского государственного морского арктического пароходства, Мурманского торгового порта, Мурманской инспекции Регистра, капитан и старший механик ледокола.
«Мы, нижеподписавшиеся, комиссия в составе председателя – главного инженера Мурманского морского арктического пароходства Кузнецова С. И., членов: начальника службы судового хозяйства МГАМП Пьянзина В. И., начальника службы эксплуатации МГАМП т. Игнатюк В. А., механика-наставника МГАМП т. Рогозина А. Г., морского инспектора службы мореплавания МГАМП т. Соколова Л. Г., электромеханика-наставника МГАМП т. Юшкевича А. М., начальника отдела теплотехники МГАМП т. Пажина А. А., старшего инженера по аварийной части Мурманского торгового порта т. Васильева М. И., капитана л/к “Ермак” т. Вдовина П. П., старшего механика л/к “Ермак” т. Матвеева В. А., в присутствии представителей Мурманской инспекции Регистра главного инженера-инспектора т. Авербуха В. Ю., главного инженера-инспектора т. Орехова И. Г., действуя на основании приказа начальника МГАМП № 301 от 28 мая 1963 г., произвели технический осмотр и ознакомились с имеющейся документацией, характеризующей техническое состояние ледокола “Ермак”, принадлежащего Мурманскому Государственному Морскому арктическому пароходству, регистровый № М-503, судовое свидетельство № 624, находящегося вне эксплуатации с 18 мая 1963 года по распоряжению начальника Мурманского Государственного Морского арктического пароходства № 287 от 21 мая с/года из-за водотечности корпуса, достигающей 700–800 т/сутки.
На основании осмотра документов установили следующее:
1. Тип судна – ледокол.
2. Главные размерения:
Длина (расчетная) – 97,53 м.
Высота борта – 8,5 м.
Ширина – 21,79 м.
Осадка с полным запасом – 7,95 м.
3. Водоизмещение с полным запасом – 8500 т.
Дейдвейт – 3600 т.
4. Пассажировместимость – нет.
5. Число, мощность и тип главных двигателей – три паровые машины тройного расширения по 3140 и. л. с. каждая.
6. Число, поверхность нагрева, рабочее давление и тип котлов – десять огнетрубных оборотных трехтопочных котлов, поверхностью нагрева 217 м2 каждый, рабочее давление 12,7 кг/см2.
7. Год и место постройки судна – 1899, Англия, Ньюкастл. 8. Год и место последнего капитального ремонта/модернизации – 1949–1950. Бельгия.
Корпус:
1. Дата и место последнего докового осмотра – июнь 1962 г. в/ч 20346.
2. Кем и когда произведены контрольные сверления и замеры – мастером ОТК СРЗ № 35 т. Амосовым в марте 1960 года, ст. механиком ледокола “Ермак” т. Матвеевым в сентябре 1963 года.
3. Ориентировочный вес металлического корпуса по проекту (без учета металлических конструкций)? 5500 т.
4. Общая характеристика технического состояния корпуса:
В период капитального ремонта в 1949–1950 гг. в Бельгии было заменено 212 листов наружной обшивки, что составляет 59 % от общего количества, и заменено 125 шпангоутов, что составляет 40 % от общего количества.
Кроме замены листов наружной обшивки и шпангоутов были заменены частично стрингера и флоры.
За последние 4 года ледоколу производился ремонт с минимальным объемом работ для поддержания его в эксплуатационном состоянии.
Корпус и набор ледокола имеет возрастной износ до 40 %.
В районе угольных бункеров износ набора достигает 80 %, а местами до сквозных отверстий.
а) Вследствие влияния коррозийных факторов и механического воздействия износ наружной обшивки корпуса, при построечной толщине листа 17–27 мм, составляет в среднем 25–35 %, достигая в носовой части и районе ледового пояса до 40 %.
В районе скуловых образований правого и левого бортов по длине корпуса в разных местах имеются гофры и вмятины со стрелкой прогиба до 60 мм (всего на 90 листах наружной обшивки).
б) По тем же причинам около 70–80 тыс. заклепок имеют коррозийный износ замыкающей головки выше допустимой нормы. Во многих заклепочных соединениях основного корпуса наблюдается явление расширяющейся коррозии.
в) Набор основного корпуса изношен в среднем до 45–55 %, а в районе бункеров, пиковых балластов и дифферентных отсеках до 60 %. Набор корпуса поражен коррозией, причем местами имеется износ стрингеров до 80 %. Шпангоуты имеют износ до 50 %, в районах бункеров машинно-котельных отделений деформированы.
г) Внутренняя обшивка по всей длине машинно-котельных отделений от главной палубы до настила второго дна имеет возрастной износ до 35 %. Дека длины машинно-котельных отделений и расходных угольных бункеров имеет износ до 45 %. В районе 2-го котельного отделения имеется износ до сквозных отверстий.
д) Нижние поясья продольных и поперечных водонепроницаемых переборок имеют возрастной износ до 40–50 %. В районе носового помпового отделения имеются разъедания переборок до сквозных отверстий.
е) Настил и набор второго дна требует полной замены. По всей площади и длине МКО настил имеет износ выше допустимого – 40–50 % от строительной толщины. В отсеке № 23 и во втором котельном отделении имеются сквозные отверстия.
ж) Верхняя металлическая палуба и деревянный настил во многих местах водотечны, имеется износ до 60–70 %, полностью подлежат замене.
Имеется водотечность нижних металлических палуб, и подлежат замене до 20–30 %.
Вследствие возрастного коррозионного износа ледокола имеется водотечность 19 отсеков общей кубатурой 1650 кубометров.
Сильную водотечность имеют: 1 дифферентный отсек до 120 т/сутки, 32 отсек до 160 т/сутки, 23 отсек через настил второго дна и наружную обшивку до 80 т/сутки.
Водотечность в тунели до 100 т/сутки. В котельное отделение № 2 из отсека № 32 через деку до 180 т/сутки. Остальные отсеки водотечны от 2 до 20 т/сутки.
В связи с большим естественным износом набора, палуб и обшивки потребуется капитальный ремонт с заменой до 50 % набора основного корпуса, 120 листов наружной обшивки, верхней металлической и деревянной палуб, не менее 30 % нижних палуб, нижних поясьев поперечных и продольных переборок и переклепка 70–80 тыс. заклепок.
Замена поперечного и продольного набора, палуб, внутренней и наружной обшивок потребует разборки и восстановления служебных и жилых помещений.
В связи с большим естественным износом корпуса, палуб, набора дальнейшая эксплуатация л/к “Ермак” запрещена и мо