м же природным силам, благодаря которым дрейфуют льды, «проехать на горбу» ледяного океана от самого Берингова пролива до Гренландии. Правда, это означает – провести 700 дней за полярным кругом.
Ученые к плану отнеслись с большими сомнениями. Шутка ли – оседлать мощный полярный лед! А если раздавит?
– Значит, нужен такой корабль, который раздавить невозможно, – ответил Нансен.
– Не бывает таких!
– Значит, надо построить…
Испокон веков как-то выживают в тяжелых льдах русские поморские кочи – круглобокие, короткие в корпусе деревянные парусные ладьи. Если попадают во льды – не примерзают и не раздавливаются. Коч – пожалуй, самое удивительное создание разума и рук человеческих в домеханистический период истории.
Название этого класса одномачтовых деревянных парусников происходит от поморского диалектизма «коца» или «коча», означающего буквально «ледяная шуба».
На вид коч – ладья ладьей, по «экстерьеру» в нем даже мореходный корабль не сразу опознаешь… Длина его может быть от 15–16 метров меж форштевнем и ахтером до 25–30, ширина – от полудюжины до дюжины метров. Мачта – одна, с подвижными реями и длинным гиком, который служит в море для несения косого паруса, а в порту запросто сойдет за грузовую стрелу. Ход невелик – узлов 7–8 при попутном ветре. Да больше круглобокому северному увальню и не надобно, ради рыбачьего промысла помор в море ходит, а с сетями работать – особая прыть не нужна.
Бывают кочи «великие» и «малые» – морские и речные, но всех роднит одна особенность: двойная деревянная обшивка, прочная и к тому же отменно сохраняющая тепло и могучий поперечный набор корпуса с округлыми по форме шпангоутами. Такая конструкция делает форму корпуса в плане похожей на гагачье яйцо. Как рассказывал еще в 1734 году архангельскому губернатору старый рыбак Дмитрий Откупщиков, к своим 80 годам отходивший на кочах 65 путин, «Ежели льдами суда затирает, то лутчее спасение лодьям получают тем, что вышед они на лед и тягами судно вызимают…» Говоря нынешним языком, попавший в ледовую западню коч выдавливается сходящимися полями на поверхность. Лучше уж оказаться, как на мели, на льдине, нежели сгинуть под ней! А как устоится лед, команда сможет буксировать свой корабль волоком до ближайшей открытой воды.
Вот и новый корабль должен быть корпусом похож на коч, нести запасы провианта и топлива из расчета на пять лет непрерывного плавания с двенадцатью членами экипажа на борту и в придачу к парусному рангоуту иметь паровую машину, обеспечивающую ход не менее 6–9 узлов. 14 ноября 1892 года Нансен представил проект такого корабля английским полярникам и судостроителям. И… с треском провалился: англичане заявили, что такой корабль не будет обладать достаточной мореходностью, а значит, сгинет в ближайший шторм еще до того, как до серьезных льдов доберется! А если и дойдет – где гарантия, что и его не постигнет судьба несчастной «Жаннетты» – ведь та два года во льдах зимовала, и все же на третий ее льдами приплющило…
Однако Нансен не успокоился, доработал проект и 6 марта 1890 года представил его опытнейшему судостроителю Колину Арчеру. И Арчер согласился строить… Правда, потребовал не менее 5000 крон гонорара. Как за крейсер для военного флота!
26 октября 1892 года «Фрам» был спущен на воду. В отличие от подавляющего большинства ровесников, он обладал полностью деревянным корпусом – самым прочным из когда-либо построенных. Выбор материала диктовался тем, что деревянный корпус легче ремонтировать, он лучше хранит тепло, меньше деформируется в ледовой обстановке. А между слоями крепкого дуба был еще и заложен теплоизолятор из пробки и оленьих шкур, а также слой опилок, перемешанных со специальным клеем, – чтобы мелкие пробоины самоликвидировались в случае чего…
Внешне «Фрам» напоминал то ли слегка подросший в размерах норвежский лоцманский бот, то ли коч с тонкой паровой трубой, то ли половинку кокосового ореха с деревянной палубой и парусным рангоутом марсельной шхуны. Длина в корпусе – тридцать метров с небольшим, ширина – больше десяти метров, осадка – чуть больше трех…
Этот смешной маленький кораблик с острым шилом бушприта имел столько конструктивных секретов, сколько больше ни у кого не было. Два ахтерштевня с рулевым колодцем между ними, главная палуба, являющаяся силовым элементом и расположенная на уровне ватерлинии – там, где льды давят больше всего, паровой котел, способный потреблять обычную забортную воду, а не опресненную, как у других кораблей…
«Фрам» обошел Новосибирские острова с северной стороны по 79-й параллели – и никакого дополнительного острова там не нашел. Только льды. По этому поводу Нансеном составлен был подробный отчет, который попал в русском переводе и в наше Адмиралтейство. Было созвано заседание Гидрографической комиссии. И на нем вслух зачитано:
«20 сентября 1893 года. Мы находились значительно севернее того места, где, по мнению Толля, должен был лежать южный берег Земли Санникова, но примерно на той же долготе. По всей вероятности, эта земля если и есть – она лишь небольшой остров, и во всяком случае, она не может заходить далеко к северу».
Удивительно, но факт: вывод «Фрама» подняли на смех и бравые адмиралы, и поседевшие в северных экспедициях гидрографы. Птицы-то все же куда-то летят!.. В 1899 году Эдуард Васильевич Толль снова приехал на Север – вместе с адмиралом С. О. Макаровым, ради участия в первом походе ледокола «Ермак» к берегам Шпицбергена. И в пути поделился со Степаном Осиповичем соображениями о том, где все же следует искать эту злосчастную Землю Санникова. Макаров всерьез заинтересовался не только самим фактом наличия к северу от Котельного еще одного острова, но и пообещал Толлю участие в экспедиции ледокола, что значительно повышало шансы поисков на успех.
Этому походу, к несчастью, так и не суждено было состояться… Но в 1900 году Толль отправился опровергать выводы «Фрама» сам.
Для этой экспедиции он, впрочем, взял консультации у Нансена и подробно познакомился с «Фрамом». И пришел к выводу, что, коль скоро военного ледокола для этих дел ему не видать, надо подобрать для похода шхуну норвежского происхождения – вроде этого короткокорпусного толстого увальня. Нансен честно сказал, что второго такого корабля нет ни в Норвегии, ни в России, ни даже в Америке. Но коль скоро российское правительство выделило на приобретение экспедиционного судна 60 000 рублей, он может порекомендовать знакомую зверобойную артель, недавно отремонтировавшую некрупный трехмачтовый парусно-паровой барк. И берется уговорить промысловиков продать кораблик.
Зверобой по имени «Харальд Харфагер», 1873 года спуска, водоизмещением 450 тонн, был выкуплен у хозяев, готовивших его к походу за тюленем, и основательно переоборудован. Для этого Нансен пригласил в качестве инженера все того же Колина Арчера, который отправил корабль на свою верфь в Ларвике. Первым делом по ватерлинии установили усиленный металлический ледовый пояс. Затем усилили межпалубные переборки, подшили жилые кубрики по стенам и подволокам пробковым утеплителем, меж фоком и гротом поставили дополнительную надстройку – на 7 теплых кают. Гарпунную пушку и грузовые стрелы оставили – вдруг придется в пути жить китовой охотой? Зато дополнили комплект судового оборудования гидрографическими, штурманскими и метеорологическими приборами. Так как средства на приобретение корабля выделялись из российского государственного бюджета, записали корабль за Академией наук, дав ему новое имя – «Заря».
И тут возникла проблема: какой флаг «Заре» носить? Ясно, что уже не норвежский… Пока барон Толль рассчитывал на ледокол, он считал, что экспедиция будет проходить под Андреевским флагом, потому что в ней участвуют офицеры военного флота. Нет ледокола – нет и военного флага… Идти под обычным коммерческим триколором? Но тогда «Заря» ничем не будет отличаться от зверобоев и рыбаков и коммерческих вельботов, которые охотникам порох продают. А лучше все же, чтобы отличалась. Собственного флага для научного флота тогда в России не было. Из этого щекотливого положения Толль вышел оригинально: вступил вместе с «Зарей» в Санкт-Петербургский Невский яхтклуб как спортсмен. Теперь корабль получил право носить русский спортивный флаг – синий вертикальный крест на белом фоне. Кстати, от этого яхтенного флага происходит финский…
21 июня 1900 года «Заря» под командованием лейтенанта военного флота Н. Коломийцева покинула Петербург и через германские воды, вокруг Скандинавии, отправилась в Архангельск. Начальником экспедиции числился сам барон Толль, он же – геолог и биолог-исследователь. В качестве метеоролога и фотографа – Ф. А. Матиссен, за астронома – Ф. А. Зееберг, второй биолог и по совместительству врач – Г. Э. Вальтер. Словом, научный коллектив – сплошные остзейцы, исключений только два – второй фотограф А. А. Бялыницкий, поляк, и пишущий себя русским потомок турецкого полонянина картограф А. В. Колчак. Тот самый – будущий адмирал и «правитель Омский» времен Гражданской войны…
В состав собственно экипажа «Зари» вошли боцман Никифор Бегичев, машинист Эдуард Огрин, матросы Семен Евстифеев, Сергей Толстов, Алексей Семяшкин, Петр Стрижёв, Иван Малыгин, Степан Расторгуев, Василий Железняков, Николай Безбородов, второй машинист Эдуард Ширвинский, кочегары Иван Клюг, Гавриил Пузырёв и Трифон Носов. А еще кок, Фома Яскевич. Кроме того, планировалось на месте нанять проводников из якутов и русских охотников.
В августе 1900 года «Заря» из Александровска-на-Мурмане отправилась в Карское море. И тут же угодила в тяжелые льды. Пришлось без малого месяц продрейфовать с ледяными полями по малоизученному узкому заливу, который барон Толль нанес на карту и нарек в честь своего старого друга и наставника по научной части заливом Миддендорфа. Вот уж не было бы счастья совершить первое географическое открытие – так самое настоящее несчастье помогло!..
Потом «Заря» зимовала у берега Таймыра. А весной собралась дальше. Но тут Толль поссорился с Коломийцевым…