Теперь бы вывести ледорез в хорошую портовую акваторию – на ремонт. Но сам не дойдет – надо с ним отряжать кого-то для буксировки. А вдруг – льды?.. Командование конвоя приняло решение: оставить искалеченного «Литке» зимовать с пароходами. Дали ему вдоволь угля – более 500 тонн, утеплили досками подволоки и переборки в жилых кубриках и каютах, оборудовали камбуз малорасходной запасной буржуйкой – чтобы греть обеды с минимальной тратой топлива. Так, в компании со своими пароходами ледорез и пережил зиму – в ремонт его забрали только следующей весной специально присланные ледоколы. Винто-рулевую группу пришлось менять полностью, а деформации правого вала до конца устранить так и не удалось: на высоких скоростях хода подшипники его грелись больше положенного, корабль начинало заносить вправо, несмотря на нормальное положение рулевого пера. Это бывает, если количество оборотов на двух валах – немного разное. Но, в принципе, служить можно. И «Литке» служил…
Тем временем на Северном морском пути начали разворачиваться события трагические и удивительные, где героизм соседствовал с отборным разгильдяйством. Впрочем, довольно часто героями в море становятся те, кто ценой огромного риска исправляет просчеты и глупости других.
В 1932 году ледокольному пароходу «Сибиряков» удалось преодолеть весь маршрут по Севморпути за период одной навигации. Правда, он по дороге потерпел аварию, получил дефект винта и часть пути проделал под самодельными парусами. Сразу по окончании экспедиции было создано Главное управление Северного морского пути, которому было поручено сделать подобные рейсы – только без аварий и парусных переходов – более или менее регулярными. Начальником Главсевморпути был назначен Отто Юльевич Шмидт. По его инициативе и начал подготовку к броску через ледовые моря ледокольный пароход «Челюскин».
На этом персонаже нашего повествования, пожалуй, стоит остановиться чуть подробнее. Пароход был относительно новый, датской постройки, спущенный на копенгагенской верфи завода «Бурмейстер ог Вайн» по заказу советских внешнеторговых организаций. Водоизмещение его было чуть более 7 тысяч тонн, мощность паровых двигателей 2400 лошадиных сил, скорость – около 12 узлов. Пароход как пароход – о принадлежности к классу северных судов специальной постройки у него напоминал лишь скошенный форштевень да утолщенная обшивка по ватерлинии.
Теперь ему, вовсе не настоящему ледоколу, предстояло, стартовав из города на Неве, обогнуть Скандинавию, а потом пройти от Архангельска до Владивостока за один навигационный сезон.
Руководитель экспедиции Отто Юльевич Шмидт был хорошим учителем математики. Но полярником, пожалуй, разве что начинающим… В 1918-м, во время Гражданской войны, он признал советскую власть. Потом вступил в ВКП(б), участвовал в создании советской системы школьного и вузовского образования, готовил к изданию Большую советскую энциклопедию. А в 1929 году неожиданно увлекся Севером и принял участие в качестве правительственного комиссара в экспедиции на Землю Франца-Иосифа. Говорят, именно там товарищи по походу его впервые поставили на лыжи…
Спустя год Шмидт отправился на Северную Землю, высадив там зимовочную экспедицию Г. А. Ушакова – Н. Н. Урванцева. А в 1932 году он, уже в качестве директора Всесоюзного арктического института Севера, на ледокольном пароходе «Сибиряков» под командованием капитана Воронина, используя составленный профессором Визе прогноз ледовой обстановки на трассе, впервые в истории одолел Северный морской путь без зимовки…
Цель похода Шмидт сформулировал весьма конкретно:
«Надо было сменить зимовщиков на острове Врангеля и расширить станцию… Надо было укрепить и продолжить опыт “Сибирякова”… Надо было наконец проверить, в каких пределах возможно плавание на Севере обыкновенных грузовых пароходов – не ледоколов, и каким образом организовать совместную работу этих пароходов и ледоколов на всем пути».
Читатель, обратите внимание на ключевое слово в этой цитате – «грузовых»… «Челюскин» не был ледоколом. Да и ледокольным пароходом мог считаться весьма условно. Где-нибудь у себя на родине, в Дании, в туманной Балтике или у островов Северного моря, наверное, от него мог быть очень неплохой прок. Особенно в апреле – начале мая, когда из устьев рек ползет в море грязный, битый, подтаявший лед. Но арктические льды – это вам не шуга балтийская!
По дороге «Челюскин» брался посетить остров Врангеля – забросить расходные запасы полярникам. Для ледовой разведки пароходу выделили самолет Ш-2 с опытным полярным пилотом М. С. Бабушкиным. Подстраховывать пароход на маршруте назначили ледокол «Красин». Капитаном назначили знаменитого Воронина… И опытнейший полярник-мореход долго не соглашался взять на себя командование «Челюскиным», поскольку не считал его пригодным для запланированного похода.
В составе команды «Челюскина» было 53 человека. Еще 29 составляли собственно научную экспедицию. 18 полярников и 12 строителей ехали на остров Врангеля – ставить новый поселок, строить метеостанцию. Опыт работы в полярных широтах был только у трети личного состава. Самым опытным полярником, не считая капитана, был радист Э. Кренкель, имевший за плечами три зимовки на Новой Земле и Земле Франца-Иосифа, а также поход на «Сибирякове» и полет на дирижабле «Граф Цеппелин»… В составе экипажа было 9 женщин – в основном жены полярников – и среди них супруга зимовщика П. Буйко с малолетней дочерью и жена геодезиста В. Васильева… на сносях!
10 августа 1933 года «Челюскин» покинул Мурманск с ледоколом «Красин» и отправился в Карское море. Первые же встреченные льды намяли пароходу бока до легкой фильтрации в угольные ямы – и это несмотря на то, что часть пути он шел в кильватере ледокола, крошившего лед на мелкие части. Во-вторых, когда «Красин» уже собирался оставить «Челюскина» для запланированного самостоятельного перехода, тот доложил, что у жены геодезиста Васильева начались роды… Не придется ли теперь срочно снимать бедную бабоньку с борта парохода и экстренным порядком мчаться к береговым врачам?
Четыре часа прошли в тревожном ожидании. К счастью, роды физически крепкая полярница перенесла благополучно, произвела на свет здоровую дочь и… отказалась съезжать с малышкой на берег, заявив, что останется при любимом муже. По решению экипажа крестным назначили капитана Воронина и нарекли девочку Кариной – в Карском море ведь родилась!
21 августа «Челюскину» пришлось расстаться с «Красиным» – ледоколу предстояло сопровождать караван судов на пути к реке Лене. А «Челюскин» направился в Восточно-Сибирское море, напрочь забитое тяжелыми льдами. И естественно, там чуть не застрял в первый раз…
«Как трудно идти среди льдов на слабом “Челюскине”, к тому же плохо слушающемся руля…» – отметил в дневнике капитан Воронин. Тем не менее проливом Лонга пароход к середине сентября вышел в Чукотское море. Пустил самолет – разведать льды. Летчик доложил сверху по радио, что льдов много – к острову Врангеля не пройти, запасов полярникам не передать.
Здесь, в Чукотском море, «Челюскин» окончательно застрял во льду, толщина которого превышала полтора метра. Из чукотского поселка даже приехали в гости местные оленеводы. Отто Юльевич Шмидт с удовольствием сфотографировался с ними, с их собаками и оленями, принял в дар теплейший меховой малахай, который вскоре спас ему жизнь. 3 октября с чукотскими санями были отправлены с «Челюскина» на большую землю семеро простуженных моряков.
Однако если так и сидеть здесь во льду, тепло общаясь с чукотскими пастухами и охотниками, то основную задачу точно не выполнишь. Надо, однако, ледокол вызывать!
В это время как раз поблизости зимовал со своим караваном транспортов ледорез «Литке». И оказался первым, услышавшим в трескотне полярного эфира тонкий писк «челюскинской» морзянки… Рвануть бы на помощь! Но техническое состояние ледореза не позволило бы ему это сделать – дефект винто-рулевой группы сказывался, да и лед был слишком тяжел. Тут нужен ледокол посерьезнее…
Целый месяц носило «Челюскина» в дрейфе, волокло с ледовыми полями от мыса Сердце-Камень к Берингову проливу. Капитан Воронин писал в дневнике: «уверен, что между мысом Дежнева и островом Диомида нас выжмет в Берингово море». В принципе, основная цель экспедиции даже была вроде бы достигнута: продрейфовав мимо мыса Дежнева, «Челюскин» мог бы считать, что действительно прошел весь Севморпуть… Правда, последнюю его четверть – вовсе не по собственной воле.
«Оставалось три четверти мили до битого льда, миля до чистой воды… В тот же день 4 ноября получили радиограмму от командования Северо-Восточной полярной экспедиции ледореза “Литке”, предлагавшего нам помощь… Зная крепость окружающих нас льдов и тогдашнее состояние “Литке”, который был ранен льдами и ежесуточно принимал внутрь корпуса до двухсот тонн воды, с откачкой которой едва справлялись его водоотливные средства, я отказался от помощи», – писал капитан Воронин.
И тут переменился ветер…
Вечером того же дня льдину с беспомощно примерзшим «Челюскиным» море повлекло обратно. Спустя 10 дней пароход оказался уже в районе аляскинского мыса Хоп. Пароход вновь испустил в эфир сообщение с координатами дрейфа, и «Литке» вновь принял радиограмму первым. И… вышел на перехват.
Да, вышел – фактически только с одним действующим винтом, с нарастающими затоплениями в трех придонных отсеках. Потому что больше некому было – все прочие ледоколы находились дальше… Север не спрашивает, готов ты прийти на помощь товарищу или не готов. Он просто отнимает жизнь у того, кто не готов за нее бороться.
«Литке» находился от «Челюскина» всего в 25 милях, когда двигаться дальше просто не смог. Впереди был лед. Крепкий, сторошенный, грязно-зеленый старый лед, который, должно быть, лет десять уже постепенно намерзал, дрейфуя от берегов Канады, а может, и больше. К тому же у ледореза стали сдавать ходовые. Остановись он – и кто будет спасать спасателя?.. В первый раз «Литке» пришлось отступить. И он отошел по узкой полосе чистой воды, передав в открытый эфир другим ледоколам просьбу о содействии угодившему в ледовую западню «Челюскину». О собственном состоянии в радиограмме ледореза не было ни единого слова.