Ресурсы страны – на службу развитию
1. Принципы преобразования системы управления природными ресурсами
На протяжении периода либеральных реформ использование ресурсного потенциала Российской Федерации в основном определялось интересами извлечения прибыли частными корпорациями, получившими в собственность необъятные ресурсы в ходе сомнительных в правовом отношении сделок по ценам, составляющим ничтожную долю реальной стоимости, с соответственно ничтожным вкладом в государственный бюджет и прямым стратегическим ущербом национальным интересам России, нанесенным при перепродаже природных ресурсов иностранным компаниям, в том числе относящимся к юрисдикции недружественных государств.
В период либеральных реформ использование ресурсного потенциала РФ сводилось к извлечению прибыли частными корпорациями, реализующими полученные за бесценок в собственность природные ресурсы с ничтожным вкладом в государственный бюджет и нанесением прямого стратегического ущерба национальным интересам России при перепродаже их иностранным компаниям, в том числе относящимся к юрисдикции недружественных государств.
Ответственное, хозяйское управление национальным богатством, являющееся делом чести государства, с учетом продуктивного международного опыта (в частности, арабских государств) предполагает:
– полную национализацию недр;
– оформление концессий с частными российскими корпорациями на пользование недрами на условиях поставки установленной доли продуктов первичной переработки природных ресурсов на внутренний рынок;
– предъявление частным корпорациям финансовых претензий и реструктуризацию долга частных компаний в интересах сохранения их платежеспособности;
– предъявление зарубежным корпорациям, относящимся к юрисдикции недружественных государств, свидетельств о ничтожности сделок, совершенных с недобросовестными национальными владельцами и инстанциями;
– привлечение лиц, осуществлявших сделки по реализации природных ресурсов и добывающих предприятий от имени государства с ущербом для государственного бюджета в особо крупном размере, к уголовной ответственности (по статьям о злоупотреблении полномочиями и расхищению государственных ресурсов).
Совет Безопасности по представлению Временной комиссии по технической инвентаризации рассматривает эффективность управления стратегическими ресурсами редких полезных ископаемых частными владельцами совместно с Генпрокуратурой России.
В основу расчета ущерба для государственного бюджета, причиненного в связи с заниженной оценкой добывающих предприятий, закладывается приблизительная рыночная стоимость реализованного имущества вместе с ресурсами в соответствии с экспертной оценкой Аудиторской службы Комитета по государственному контролю.
2. Принципы государственного управления природными ресурсами
Разработка государственных общенациональных и региональных программ освоения природных ресурсов предусматривает динамический учет следующих параметров:
– потребности государственной индустрии стратегического и общего значения в продуктах переработки природных ресурсов;
– емкость внутреннего потребительского рынка продуктов переработки природных ресурсов;
– потребности Государственного резерва России;
– внешние партнерские обязательства государственных и частных вертикально интегрированных корпораций;
– планы бюджетных поступлений от экспорта сырья и продуктов переработки с учетом международной конъюнктуры.
Расчет максимальных розничных цен на продукты переработки природных ресурсов производится Национальной комиссией по ценам и тарифам в соответствии с текущими показателями платежеспособного спроса по территориальным округам с учетом удельных затрат на доставку продуктов переработки природных ресурсов на региональные рынки.
Финансирование внедренческих программ, обеспечивающих снижение себестоимости добычи природных ресурсов, их переработку (обогащение) и доставку на региональные рынки, осуществляется государством и концессионерами на основе государственно-частных партнерств.
3. Программы ускоренного освоения природных ресурсов
Разработка общих программ ускоренного освоения природных ресурсов осуществляется в рамках региональных программ экономического развития.
Развитие неосвоенных месторождений природных ресурсов является средством формирования зон (локусов) экономического роста в первую очередь на депрессивных территориях, в том числе в рамках соглашений о межрегиональной экономической кооперации.
Формирование зон (локусов) экономического роста в депрессивных регионах является первостепенной национальной задачей, актуальность которой обусловлена следующими императивами:
1) укрепление государственной целостности, экономического суверенитета и обороноспособности России;
2) решение демографических проблем удаленных территорий, в первую очередь в интересах целостности и выживаемости системообразующего русского народа;
3) духовное и социальное оздоровление удаленных территорий.
Межрегиональная экономическая кооперация осуществляется в форме использования (рекрутинга) избыточной рабочей силы малоресурсных регионов европейской части России для освоения неиспользуемых природных ресурсов регионов Сибири и Дальнего Востока, а также территорий Крайнего Севера.
Внедрение соглашений о межрегиональной экономической кооперации преследует цели:
1) рационального использования рабочей силы малоресурсных регионов, повышения ее квалификации и обеспечения самодостаточности домохозяйств;
2) оживления внутреннего рынка малоресурсных регионов за счет повышения платежеспособного спроса рабочей силы, занятой в программах межрегиональной экономической кооперации;
3) укрепления целостности России за счет установления межрегиональных партнерств, последующего развития кооперационных и торговых связей и формирования психологии общенациональной идентичности.
Соглашения о межрегиональной экономической кооперации заключаются на уровне территориальных округов на основе расчета избыточного и потребного потенциала рабочей силы по представлению временных кадровых комиссий этих округов.
Соглашения о межрегиональной экономической кооперации могут служить основой для ускоренного освоения и реколонизации регионов Крайнего Севера и для запуска в северных регионах (Ненецкий, Ямало-Ненецкий, Таймырский округа, север Якутии-Саха) крупных индустриальных проектов.
Соглашения о межрегиональной экономической кооперации могут служить основой для ускоренного освоения и реколонизации регионов Крайнего Севера и для запуска в северных регионах крупных индустриальных проектов.
Для освоения неиспользуемых природных ресурсов в азиатских регионах России могут привлекаться также следующие контингенты:
– абитуриенты средних специальных учебных заведений в рамках альтернативной призывной службы;
– лица, привлеченные к исполнению общественных работ в рамках целевого окружного (регионального) найма, в том числе граждане союзных государств в количестве, предусмотренном специальными двусторонними соглашениями;
– лица, привлеченные к исполнению общественных работ из числа претендентов на получение гражданства России из республик бывшего СССР;
– лица, приговоренные к исправительным работам в учреждениях ФСИН общего режима смежных регионов;
– лица, исполняющие трудовую повинность в рамках пребывания в лечебно-трудовых профилакториях данного региона.
Ключевые проекты ресурсного развития финансируются на основе целевого государственного кредитования или в рамках государственно-частных партнерств исключительно или преимущественно за счет российского капитала.
Формирование государственно-частных партнерств для реализации государственных программ ресурсного развития утверждается специальными решениями Совета Безопасности.
Прорывное возобновление научно-технического развития требует ускоренного освоения особо ценных природных ресурсов стратегического значения.
Специальные государственные программы освоения природных ресурсов планируются и реализуются в соответствии со специальными решениями Совета Безопасности на общенациональном уровне по представлению Совета экспертов СБ.
Государственное финансирование спецпрограмм освоения природных ресурсов осуществляется по закрытым статьям государственного бюджета.
Таблица 10. Некоторые перспективные области добычи сырья в рамках государственных программ
4. Государственное регулирование переработки сырья и доставки продуктов переработки
Государство стимулирует переработку основных видов сырья на отечественных производственных мощностях посредством регулирования экспортных тарифов.
Государство планирует и организует развитие и поддержание инфраструктуры доставки сырья на перерабатывающие предприятия (нефтегазопроводная и дорожная инфраструктура).
Государство планирует развитие новых перерабатывающих мощностей в соответствии как с региональными индустриальными и потребительскими приоритетами, так и с экспортными интересами, по возможности учитывая наличные мощности градообразующих предприятий, а также тенденцию к расширению экономического партнерства с государствами Юго-Восточной, Южной и Центральной Азии. Развитие новых перерабатывающих мощностей осуществляется в форме государственно-частных партнерств.
Государство руководствуется аналогичными соображениями также при разработке и реализации проектов энергетического развития, а также развития водной и наземной транспортной инфраструктуры.
Государство должно стимулировать переработку основных видов сырья на отечественных производственных мощностях посредством регулирования экспортных тарифов; планировать и организовывать развитие и поддержание нефтегазопроводной и дорожной инфраструктуры; планировать развитие новых перерабатывающих мощностей в соответствии как с региональными индустриальными и потребительскими приоритетами, так и с экспортными интересами.
Таблица 11. Некоторые перспективные проекты перерабатывающей индустрии
Перспективные энергетические проекты
Как свидетельствует пример США, стратегические решения, связанные с обеспечением энергетического суверенитета, сопровождаются новыми проектами развития атомной энергетики вопреки протестам экологистских организаций.
На территории РФ в период перестройки по спекулятивным экологистским мотивам были заморожены стратегически важные проекты развития гражданской атомной энергетики.
На территории РФ в период перестройки по спекулятивным экологистским мотивам были заморожены стратегически важные проекты развития гражданской атомной энергетики. Как свидетельствует пример США, стратегические решения, связанные с обеспечением энергетического суверенитета, сопровождаются новыми проектами развития атомной энергетики вопреки протестам экологистских организаций.
Новая парадигма национального развития России предполагает широкое применение ядерной энергетики для нужд индустрии, энергообеспечения мегаполисов, технополисов и новых зон развития, а также для экспорта электроэнергии.
При проектировании новых мощностей атомной энергетики следует принимать во внимание:
– удельную стоимость энергоресурсов в данном регионе;
– техническое состояние ТЭС и ГЭС;
– энергоемкость функционирующих и перспективных индустриальных мощностей, в особенности горнодобывающих предприятий на месторождениях глубокого залегания, горно-обогатительных и высокотехнологических машиностроительных производств;
– развитие инфраструктуры и потребность поддержания ее эксплуатации;
– экспортные возможности энергетики.
Таблица 12. Перечень перспективных проектов ядерной энергетики
Транспортная инфраструктура
Особое значение для России имеют проблемы развития транспортной инфраструктуры. Исключительная важность этой проблемы определяется размерами территории страны, относительно невысокой плотностью инфраструктурной сети (в сравнении со многими развитыми государствами), а также существующим и в еще большей мере – потенциальным статусом России как транзитной страны в связи с перспективами создания трансконтинентальных инфраструктурных коридоров.
1). Перспективные проекты водной транспортной инфраструктуры
Распад СССР оставил за пределами России ряд стратегических портовых мощностей. Эта утрата фактически не была компенсирована организацией новых российских портов, несмотря на декларированное развитие ряда проектов, в первую очередь в связи с криминализацией сферы распределения финансовых ресурсов и недостаточной заинтересованностью большинства частных корпораций в инвестировании в портовую и логистическую инфраструктуру.
Новая парадигма национального экономического возрождения предполагает ускоренную реализацию транспортных проектов и развитие существующих морских терминалов в интересах экономического суверенитета России и с целью сокращения транзитной зависимости от недружественных государств.
Новая парадигма национального экономического возрождения предполагает ускоренную реализацию транспортных проектов и развитие существующих морских терминалов в интересах экономического суверенитета России и с целью сокращения транзитной зависимости от недружественных государств.
Таблица 13. Перспективные проекты морской портовой инфраструктуры.
Таблица 14. Перспективные проекты магистральных речных терминалов.
2). Перспективные проекты наземной транспортной инфраструктуры
Транзитные проекты
Транзитные инфраструктурные проекты (транспортные коридоры) призваны служить целям:
– использования территории России для транспортировки грузов из европейских стран в Южную и Юго-Восточную Азию и в обратном направлении;
– освоения и индустриального развития территорий вдоль оси межгосударственного транзита;
– развития новой городской инфраструктуры и долговременного разрешения демографических проблем депрессивных территорий.
Перспективные трассы наземных транспортных коридоров
Архангельск – Карпогоры – Сыктывкар – Березники – Екатеринбург – Курган – Петропавловск – Урумчи;
Йоэнсуу – Сортавала – Лодейное Поле – Череповец – Киров – Пермь – Екатеринбург – Курган – Петропавловск – Урумчи;
Берлин – Минск – Смоленск – Тамбов – Пенза – Самара – Уфа – Магнитогорск – Караганда – Урумчи;
Берлин – Минск – Смоленск – Тамбов – Пенза – Самара – Оренбург – Актюбинск – Кзыл-Орда – Шымкент – Алматы – Инин – Урумчи.
Перечень перспективных проектов экспортных железнодорожных перевозок
Новокузнецк – Абакан – Кызыл – Дархан;
Новороссийск – Элиста – Оля – Атырау;
Астрахань – Элиста – Махачкала – Баку – Ленкорань – Сарахс.
Региональные железнодорожные транспортные коридоры
Югорский (Индига – Нарьян-Мар – Воркута – Ямбура);
Западно-Печорский (Архангельск – Карпогоры – Сыктывкар – Чердынь – Пермь);
Северо-Печорский (Нарьян-Мар – Ухта – Троицко-Печорск – Чердынь – Пермь);
Обский (Нижневартовск – Стрежевой – Белый Яр);
Тунгусский (Красноярск – Канск – Богучаны – Тура – Чиринда);
Колымский (Магадан – Сусуман – Усть-Нера – Эльгинский – Якутск – Нюрба – Удачный – Чиринда – Норильск);
Чукотский (Билибино – Среднеколымск – Зырянка – Сусуман);
Охотский (Комсомольск – Березовый – Чумикан – Аян);
Сахалинский (Ванино – Холмск – Южно-Сахалинск).
5. Территория России как природный ресурс
Для нашей страны с ее протяженностью и площадью развитие наземного транспорта представляет собой насущную необходимость.
Но развитие транспорта имеет еще один аспект. Помимо обслуживания внутренних потребностей он может принести огромные доходы стране в качестве “экспортного” ресурса.
Территория России, ее просторы, ее географическое положение – это еще один вид “природного” ресурса, которым наша страна наделена в преизрядном количестве, причем в этом случае эксплуатация никак не ограничена по времени и не особо зависит от рыночной конъюнктуры.
То, что страна может зарабатывать на транзите, было понятно еще со времен Рюрика. На чем держалась наша экономика, начиная с Древней Руси? Торговали сырьем: лес, воск, пенька, зерно, меха. И брали 10-процентную пошлину за “держание” путей из варяг в греки, из варяг в арабы... С тех пор в эффективности “русского транзита” имели возможность убедиться многие страны. Если говорить о цифрах недавнего прошлого, то в советские времена через территорию СССР ежегодно транспортировалось 140 тысяч контейнеров с зарубежными грузами, отправляемых из Азии в Европу. При достаточно малой плотности железнодорожной сети России по протяженности она, тем не менее, занимает третье место в мире (после США и Китая), а если считать все дороги в границах бывшего СССР – то и второе.
Уникальность центрального положения России в Евразии может быть использована с огромной выгодой для ее экономики, ее населения. Сегодня мировой рынок перевозок оценивается примерно в триллион долларов в год. Если через Россию пойдет хотя бы 20% грузопотока между Евросоюзом, Южной и Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и США – это 200 миллиардов долларов. И если от этого грузопотока получить 10% за транзит – логистика, перевалка, таможенная очистка – у России появится доход, сопоставимый с размером годового бюджета.
Сегодня мировой рынок перевозок оценивается примерно в триллион долларов в год. Если через Россию пойдет хотя бы 20% грузопотока между Евросоюзом, Южной и Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и США – это 200 миллиардов долларов. И если от этого грузопотока получить 10% за транзит, у России появится доход, сопоставимый с размером годового бюджета. В этом случае транспортная отрасль из поглотителя бюджетных средств превращается в их донора.
Россия расположена на пути прямых транзитных транспортных потоков в направлениях Север–Юг и Восток–Запад, которые имеют значительные преимущества по сравнению с существующими на сегодня транспортными путями и могут приносить государству весомые валютные доходы. При этом фактическим владельцем всех транспортных сетей в России является государство, а потому использование их для транзита грузов и пассажиров представляет прямой государственный интерес. Важный момент: в этом случае транспортная отрасль из поглотителя бюджетных средств превращается в их донора. Еще один положительный момент – интеграция России в единое мировое (если быть более точным – евроазиатское) транспортное пространство не ущемляет ничьих интересов, напротив, на выходе получается взаимовыгодное партнерство. Использование территории России как моста между Европой и Азией, Севером и Югом, Востоком и Западом объективно выгодно всем – от Финляндии до Японии, и в первую очередь, конечно, – самой России. В самом деле, транспортировка большинства грузов по воздуху сделала бы их “золотыми”, а доставка морем не всегда уместна и занимает слишком уж много времени. Таким образом, именно наземный транспорт в условиях просторов Евразии становится во многом доминирующим, а “сухопутный” транспортный транзит – весьма привлекательной сферой для инвестиций.
Под “сухопутным” транспортом мы подразумеваем, в первую очередь, железные дороги. При тех расстояниях, о которых пойдет речь, автомобильные перевозки, как правило, крайне малорентабельны, да и сеть автодорог у нас, мягко говоря, не в идеальном состоянии (особенно в сравнении с железными дорогами).
Создание транспортных коридоров – проект, предусматривающий широкую международную кооперацию, а следовательно, означает приток иностранных инвестиций в страну. И это не “романтические мечтания”, а абсолютно трезвая оценка. Вот только один пример: как только правительство России внятно заявило о строительстве нового участка дороги Москва–Петербург с выходом на Хельсинки и на юг, в сторону Анкары, более десятка иностранных компаний выстроились в очередь с желанием инвестировать в данный проект. Создание “трансконтинентальных мостов”, транзитных коридоров подтянет на порядок большее число претендентов на участие.
Немаловажно, что сотрудничество в этом направлении представляет интерес не только для крупного капитала. В игру здесь также вступают правительственные и межправительственные структуры развитых стран, в первую очередь Европы. Так, значительную активность в развитии международной транспортной инфраструктуры на территории Европы и, шире, – Евразии, проявляет Европейская конференция министров регионального планирования (СЕМАТ). Одну из ключевых позиций в “Основополагающих принципах устойчивого пространственного развития европейского континента” занимает концепция интермодальных транспортных коридоров.
В трактовке СЕМАТ термин “коридор” означает совокупность всех видов транспорта, согласованно функционирующих в определенном направлении и участвующих в перевозке конкретного груза. Принципиально новым в интермодальном транспортном подходе является воплощение идеи “системы обслуживания потребителя”, ориентированной на заказчика – иначе говоря, развития интегрированного транспортного обслуживания “от двери до двери” с непрерывным продвижением грузов через страны и континенты по интермодальным транспортным коридорам.
В 1994 году на о. Крит в ходе II Общеевропейской конференции по транспорту были определены девять трансъевропейских интермодальных коридоров. Из них три проходят по территории России.
Наиболее разработанное направление на сегодняшний день – девятый панъевропейский коридор, соединяющий Северную Европу с Южной (одно из названий – коридор Север–Юг). Транспортный коридор №9 на территории России – это крупная транспортная ветвь с направлением от госграницы с Финляндией через Санкт-Петербург, Москву и Киев на Румынию, Болгарию и Грецию (на территории СНГ эта ветка проходит через Россию, Беларусь, Украину и Молдову). Коридор включает ответвление Ростов-на-Дону–Новороссийск–Астрахань. Фактически речь идет об объединении в одну мощную транспортную общеевропейскую артерию всех транспортных составляющих – железнодорожного, автодорожного, морского, речного, трубопроводного и воздушного транспорта, а также объединении сопутствующих инфраструктурных элементов – подъездных путей, таможен, пограничных постов, складов и т.д.
При этом не следует забывать, что роль девятого коридора отнюдь не ограничивается мостом между севером и югом Европы – изначально предполагалось также его развитие в направлении Западной Азии (Турция, Иран), а в перспективе – и Восточной Азии.
В данном случае стратегические планы начали воплощаться в жизнь достаточно быстро. Более того, уже сейчас можно говорить о том, что главное направление МТК-9 “перепрофилируется”, и основной грузооборот здесь пойдет вовсе не на Южную Европу, как изначально предполагалось.
Дело в том, что уже в 2002 году Россия заключила ряд соглашений с Ираном и Индией о подключении их к транспортному коридору “Север–Юг” – то есть, фактически, прямому продолжению “астраханского” ответвления МТК-9. Главными организаторами прошедшей тогда в Астрахани первой учредительной конференции “Международный транспортный коридор “Север–Юг-Транзит” выступили Минтранс и администрация Астраханской области. А в течение 2004 года к проекту подключились и республики Закавказья. По предварительным оценкам, ежегодный объем грузопотоков на начальной стадии проекта составит 10 млн тонн, а в дальнейшем – 20 млн тонн и более. На сегодняшний день основной не до конца решенной проблемой является открытие сквозного железнодорожного сообщения через республики Закавказья, но похоже, что и этот вопрос будет в ближайшее время решен: договоренности с Арменией и Азербайджаном практически достигнуты, идут переговоры и с Грузией.
6. Сердце Евразии
На строительстве дорог и интенсификации перевозок поднимались многие экономики, создавались рабочие места. В регионах, через которые пройдут транспортные коридоры, будут развиваться рынки услуг, отрасли сопровождения, инфраструктура туризма и отдыха. Адекватная загрузка и развитие транспортной инфраструктуры создали бы дополнительный стимул для других отраслей экономики – от энергетики до розничной торговли. Причем все это – вовсе не только вдоль самих транспортных коридоров. Так, при резком увеличении объема грузоперевозок у железных дорог ощутимо увеличится потребность в подвижном составе, а здесь в последние годы наблюдается уверенный переход на продукцию отечественного производителя. Возрастет загрузка нашей промышленности в целом. Сборочные, металлургические производства получат реальные заказы (в период великих строек заказы получают все). Большая стройка – это всегда большие деньги. Появится реальная возможность модернизировать нашу промышленность, даже ту, которая сейчас неконкурентоспособна, довести ее до необходимого уровня.
Достройка трансконтинентального транзитного коридора (Европа–Азия) естественным образом предполагает инкорпорирование в него всех имеющихся транспортных ресурсов России “Запад–Восток”. А ресурсы эти более чем серьезны, и к тому же имеют солидную историю. Великая Сибирская магистраль (ранее также именовавшаяся “Стальным поясом России”, а ныне традиционно ассоциирующаяся с Транссибом) связала Москву и Владивосток еще в начале XX века, а закладывалась и вовсе при Александре III. Цифры показывают, что за последнее время объем транзита на Транссибе (который является одним из ключевых элементов Трансазиатской железнодорожной магистрали) возрос в три раза. Однако “простор для деятельности” здесь все равно огромен: на сегодняшний день, к примеру, из 360 тысяч контейнеров, ежегодно отправляемых Японией в западном направлении, через Россию идет чуть больше 8 тысяч (!).
На III Общеевропейской конференции, проходившей в Хельсинки в июне 1997 года, был подтвержден курс на продление международных коридоров №2 и №9, от Москвы соответственно в восточном и юго-восточном направлениях (с выходом на Владивосток и Находку, а также на Астрахань и Новороссийск), и на открытие внутренних водных путей для иностранного судоходства на участке Азов–Астрахань и использование преимуществ Северного морского пути для международных перевозок. Все это позволяет создать на территории России уникальные условия для функционирования сбалансированной по техническим и эксплуатационным параметрам Евро-Азиатской интермодальной транспортной системы.
Использование территории России для транзитных потоков имеет огромный потенциал и обещает самые серьезные перспективы как для России, так и для возможных деловых партнеров – как среди государств СНГ, которые в этой ситуации становятся нашими прямыми партнерами, так и среди третьих стран. Однако не менее перспективным (и, при нынешней конъюнктуре, гораздо более рентабельным) представляется смежное направление – использование потенциала территории страны для международной транспортировки товарных потоков, генерируемых непосредственно в России. На первое место здесь, разумеется, выходит трансфер углеводородов.
Проблема создания трансконтинентальных инфраструктурных коридоров имеет еще одно – более высокое измерение.
Широкое хождение в мире имеет концептуальный тезис “Азиатско-Тихоокеанский регион – центр экономического мира в XXI веке”. Тиражируется данный тезис и у нас в России. Однако, несмотря на распространенность этого убеждения, оно является в корне ошибочным.
Центром мировой экономической активности в ближайшее столетие будет не АТР, а Евразия. Это объективно, так как финансовый коллапс США неминуем. Интересы Китая очень скоро развернутся с восточного направления (от заокеанского торгового партнера и нынешнего финансово-эмиссионного центра мира) на запад, вглубь континента. Впечатляющий прогресс, достигнутый в деле урегулирования давних споров Китая и Индии, и резкая активизация разнообразной деятельности в рамках Шанхайской организации сотрудничества – еще одно подтверждение ускорения этого геополитического и геоэкономического сдвига. “Морская” геополитическая конструкция меняется на “континентальное” устройство мира.
Но скорость этого объективного процесса смещения, сдвига глобального центра экономической деятельности может быть ускорена активной позицией России в этом вопросе. С несомненной выгодой для России. Причем выбора у нас нет: либо мы занимаем активную позицию в процессе формирования трансъевроазиатского экономического мегапространства и принимаем в нем участие в качестве субъекта, либо нам отведут в нем место объекта другие активные игроки. Третьего не дано.
Выбора у нас нет: либо мы занимаем активную позицию в процессе формирования трансъевроазиатского экономического мегапространства и принимаем в нем участие в качестве субъекта, либо нам отведут в нем место объекта другие активные игроки. Третьего не дано.
Срединное географическое положение России на континенте, ее возможности в качестве транзитной страны, не говоря уже о ее ресурсном потенциале, просто не позволяют нам самоустраниться из этого процесса. А особый статус России как поликонфессиональной державы и как носителя особого цивилизационного кода, во многом явившегося продуктом евразийского культурного сплава, позволяет ей быть медиатором процесса формирования единого экономического пространства Евразии и одновременно активным игроком, необходимым для всех участников этого процесса. Не воспользоваться этим историческим шансом было бы непростительной ошибкой. Данная роль и миссия открывает для нашей страны грандиозные перспективы.