К строительству второго участка дороги (Коломна — Рязань) приступили с весны 1863 года. Работы шли очень быстро и успешно благодаря энергии и распорядительности Карла Федоровича, ставшего к тому времени инженером-подполковником. В результате меньше чем через полтора года стало возможным открыть движение до Рязани, соединив этот город с Москвой. Остряки по этому поводу шутили: «Если Магомет нашел в Мекке свою погибель, то фон Дервиз — свое спасение».
Линия Москва — Коломна — Рязань стала одной из самых доходных в России. Фон Мекк приобрел на сооружении этой дороги репутацию высокопрофессионального строителя и инженера. Строительство линии Коломна — Рязань знаменательно и тем, что оно положило начало баснословному состоянию как фон Дервиза, так и фон Мекка. Оба компаньона заработали на строительстве железной дороги огромную сумму — 1,5 миллиона рублей. По другим сведениям, фон Мекк получил около 1,5 миллиона «барыша», а еще больший «учредительский куртаж» остался в кармане концессионера фон Дервиза. Благодаря тому, что действительная стоимость строительства каждой версты дороги не превышала и 40 тысяч рублей, вместо утвержденных по смете 62 тысяч рублей фон Дервиз и фон Мекк, используя эту разницу, сумели хорошо заработать на сделке. А за досрочное открытие моста через Оку Карл Федорович получил еще дополнительно 40 тысяч рублей.
Своеобразным Рубиконом в истории железнодорожного строительства в России в 60-х годы XIX века стало строительство Рязанско-Козловской железной дороги. Концессия на продолжение строительства Московско-Рязанской железной дороги до Козлова была сдана опять-таки статскому советнику фон Дервизу. Устав нового общества был утвержден 12 марта 1865 года. Оптовым подрядчиком строительства вновь был выбран Карл Федорович фон Мекк, руководивший всеми работами.
Основной капитал общества был определен, согласно уставу, в 15 миллионов рублей, из которых акционерный капитал составлял 5 миллионов, а облигационный — 10 миллионов. Обращает на себя внимание, что стоимость строительства дороги была сильно и, по-видимому, искусственно завышена: по некоторым оценкам, чуть ли не вдвое. По существу, для постройки дороги был использован лишь облигационный капитал, а акционерный капитал остался чистым «барышом» руководителей дела, причем гарантированным правительством.
Как видим, дело было поставлено так, что фактически железная дорога строилась на государственные средства, а управление же всем железнодорожным делом было отдано энергичным частным предпринимателям почти в бесконтрольное владение.
От Рязанско-Козловской железной дороги берут свое начало и так называемые «фиктивные» акционерные компании, которые стали удобным орудием в руках фон Дервиза и идеальной ширмой для различных манипуляций с капиталом и ценными бумагами. Он не только имел возможность присвоения большой части финансовых средств за счет удешевления строительства и с помощью других махинаций, но и становился фактически полным ее хозяином после сдачи в эксплуатацию. Широко использовал этот способ при реализации полученных им концессий и фон Мекк.
Протяженность Рязанско-Козловской железной дороги составляла 197 верст, и построена она была с небывалой для того времени быстротой. Менее чем через полтора года, 5 сентября 1866 года, дорога была открыта для движения.
Барон А. И. Дельвиг писал по поводу начавшейся в стране «железнодорожной лихорадки»:
«Несметное богатство, приобретенное фон Дервизом и фон Мекком при постройке Рязанско-Козловской железной дороги длиною до 200 верст, которая была уступлена с правительственной гарантией 5 % на весь капитал свыше 75 тысяч рублей на версту, побудило многих добиваться уступок разных линий. В это дело вмешались банкиры и разные аристократы или, лучше сказать, люди, близкие к высочайшему двору и потому считающие себя аристократами, и вообще лица влиятельные при дворе; одни участвовали явно, другие тайно».
С конца 60-х годов XIX века царское правительство встало «на путь неограниченного покровительства частным железнодорожным обществам, гарантируя им не только высокие доходы, но в значительной степени и предоставление самого строительного капитала». Это десятилетие явилось «золотым веком» для учредителей и концессионеров, разбогатевших на выгодных железнодорожных подрядах в период «концессионной горячки» 60–70-х годов. Среди них одним из наиболее удачливых был Карл Федорович фон Мекк.
Большую роль в его предпринимательской карьере сыграло получение концессии на строительство Курско-Киевской железной дороги. 24 декабря 1866 года по решению специальной правительственной конкурсной комиссии предприятие это было оставлено за фон Дервизом, фон Мекком и князем С. А. Долгоруким. Естественно, компаньоны получили концессию на строительство Курско-Киевской дороги на очень льготных условиях: правительство практически взяло на себя всю реализацию основного капитала общества, а назначенная «поверстная стоимость» дороги была намного выше действительной стоимости.
Курско-Киевская железная дорога была выстроена в течение двух лет и открыта для движения 17 декабря 1868 года. Льготные условия концессии дали возможность учредителям-подрядчикам получить за счет казны около 6 миллионов рублей. Было образовано акционерное общество по эксплуатации железной дороги, которое фактически было фиктивным. Хотя 3/4 акций общества принадлежали правительству, а четвертую их часть оставили за собой учредители, правительство пользовалось лишь 1/4 частью голосов в общем собрании. Таким образом, управление дорогой, выстроенной исключительно на казенные средства, на деле находилось в распоряжении учредителей, то есть фон Дервиза, фон Мекка и князя Долгорукого. При этом, и это стоит отметить особо, управление дорогой осуществлялось безукоризненно, и сложившийся порядок не вредил делу. Более того, дорога приносила значительный доход.
Получая выгодные контракты и умело организуя дело, фон Дервиз и фон Мекк постепенно скопили огромный капитал, который они держали в акциях построенных ими дорог. Закрепить и расширить успех можно было лишь посредством прямого выхода на членов императорской семьи, что в чопорном официальном Петербурге выходцам из незнатных прибалтийских фамилий осуществить было непросто, практически невозможно. Поэтому вполне логично, что вскоре было принято решение: «прорываться в свет» через менее снобистское курортное общество Ниццы.
В 1865–1870 годы фон Дервиз и фон Мекк, а также железнодорожные директора, принадлежащие к конкурирующим придворным группам, стали самыми активными членами курортного общества на Ривьере. Словно стремясь превзойти друг друга в расточительности, они строили самые вместительные и дорогие виллы, устраивали неимоверно пышные балы, нанимали целые европейские оркестры, жертвовали колоссальные суммы на благотворительность и благоустройство Ниццы или демонстративно спускали их на рулетке.
Многие современники считали, что «железнодорожники» попросту ошалели от неожиданно свалившегося в их руки богатства, однако это было верно лишь отчасти. «Русское безумие» также служило рекламой железнодорожных магнатов, охотившихся за вниманием титулованных особ. Посредством этой своеобразной технологии воздействия на общественное сознание нувориши стремились показать, что они в состоянии «отблагодарить» за покровительство.
Как мы уже знаем, в 1867 году фон Дервиз построил шикарную виллу «Шато де Вальроз», в которой ныне располагается университет Ниццы, и перевез на Лазурный Берег из России настоящую крестьянскую избу, которая привлекла к себе живой интерес цесаревича Николая. В историю города вошли и его загульные «русские карнавалы», как впоследствии дягилевские «русские театральные сезоны» в Монте-Карло.
Сломила Павла Григорьевича фон Дервиза смерть единственной и горячо любимой дочери Варвары. Приехав встречать цинковый гроб с ее телом, он умер от инсульта прямо на вокзале. Произошло это 2 июня 1881 года, когда ему было всего пятьдесят три года.
Отца и дочь похоронили в семейной усыпальнице при храме, построенном на территории Владимирской больницы.
Огромное состояние Павла Григорьевича унаследовали его жена Вера Николаевна фон Дервиз и два сына, старшему из которых Сергею Павловичу исполнилось двадцать четыре года, а младшему Павлу — одиннадцать лет. Наследники продолжили традиции семьи, широко занимаясь благотворительной деятельностью.
Судьба их незавидна. После смерти матери Сергей Павлович в 1908 году распродал свою недвижимость и переехал с женой и дочерью во Францию. Дело досталось младшему из фон Дервизов — Павлу Павловичу.
Сергей Павлович (Серж фон Дервиз) был превосходным пианистом (он окончил Московскую консерваторию), давал благотворительные концерты. К несчастью, туберкулез отнял у него дочь, которой было всего семнадцать лет. Сергей Павлович с женой держались, как могли, но так и не смогли пережить это горе. Он умер в Каннах в 1918 году, ничего не оставив жене, кроме неоплаченных счетов; она по своей воле последовала за ним.
Склеп юной Марины фон Дервиз на кладбище Гран-Жа в Каннах выстроен в традиции ростовских храмов. Он стал фамильным.
Павел Павлович фон Дервиз, гвардии ротмистр в отставке, был пронским уездным предводителем дворянства и мировым судьей Пронского уезда. После революции он вынужден был скрывать свое дворянское происхождение. Его семья перебиралась с места на место и обосновалась в деревне Максатиха Тверской области. Там Павел Павлович работал простым учителем и умер в 1943 году в возрасте семидесяти трех лет.
Карл Федорович фон Мекк также скончался от тяжелого сердечного приступа. Произошло это 26 января 1876 года.
После смерти мужа бразды правления взяла в свои руки Надежда Филаретовна фон Мекк, вступившая по завещанию в права наследования, и надо сказать, что в трудных и неблагоприятных для владельцев частных железных дорог условиях, наступивших в 80-х годах, ей удалось благодаря своей твердости и энергии сохранить семейное дело от разорения.