Тепловоз Гаккеля — удивительное создание советских рабочих и инженеров. Тепловоз собрали из частей валявшихся без дела машин. Основной агрегат — дизель-мотор — сняли с подводной лодки, электрические части подобрали также из заброшенных агрегатов. И тем не менее этот тепловоз не только успешно прошел опытный период, но и выдержал эксплуатацию в течение трех лет.
5 августа 1924 года первый в мире мощный магистральный тепловоз с электрической передачей появился на рельсовых путях Балтийского завода.
6 ноября тепловоз был передан для дальнейшего испытания железнодорожникам ленинградского узла. Газета «Гудок» сообщала тогда своим читателям:
«Первые испытания, произведенные с тепловозом инженера Гаккеля на 30-верстной дистанции между Ленинградом и Колпином, дали хорошие результаты. Теперь тепловоз будет испытан на большом расстоянии».
Много впечатлений осталось в памяти советских железнодорожников от первых рейсов на тепловозе.
«Помню, — рассказывает инженер Овсянников, — иду на одной из узловых станций к дежурному докладываться, чтобы зря не держал поезд, а дежурный как раз с диспетчером разговаривает.
— Пришел состав, — докладывает дежурный, — а паровоза нет ни в голове, ни в хвосте…
Пришлось объяснить, что локомотив в голове, что он в полной исправности и что уже можно давать отправление.
У тепловоза на каждой станции, где останавливаемся, толпа: путевые рабочие, машинисты, пассажиры… Только успевай отвечать на вопросы, которыми забрасывают бригаду! Да, этому локомотиву ни воды, ни угля не требуется: может пробежать без остановки хоть тысячу верст. Есть ли еще где-нибудь в мире подобные машины? Нет, это первая. Конструировали тепловоз советские инженеры, построили ленинградские рабочие.
Бимоноплан Я. М. Гаккеля (1909–1910 годы).
Первые рейсы были проделаны на Октябрьской железной дороге, на коротких плечах, однако с составами весом в 1 000 тонн. Затем начались регулярные рейсы по маршрутам Москва — Курск, Москва — Харьков. Были и более дальние поездки и не одного только исследовательского характера: из Баку и из Грозного доставляли мы в Москву на седьмые-восьмые сутки нефтеналивные составы. 12 тысяч верст проходили со средней коммерческой скоростью 28 верст в час; при этом вели состав с грузом нефти брутто 79 тысяч пудов, а расход топлива — почти в четыре раза меньший, чем у паровоза серии „Э“.
Яков Модестович Гаккель
(1874–1945).
Потребовалось в кратчайший срок подвезти для ленинградских предприятий топливо из Москвы — и эта задача была поручена нам, тепловозникам. Из Коканда в Москву на девятые сутки доставляли груз хлопка. На тепловозах были проделаны рейсы и из Москвы в Челябинск с особо срочными и важными грузами: туда мы вели составы через Куйбышев, а возвращались через Свердловск — Казань. Помню, как удивило тогда многих эксплуатационников, что тепловоз прошел 4 500 километров и не заходил ни в одно депо. Удачно провели рейс из Москвы на Сурамский перевал и обратно».
В дни, когда на магистральные пути ленинградского узла вышел в первый рейс тепловоз профессора Гаккеля, были успешно завершены испытания другого советского тепловоза, построенного за границей по проекту русских инженеров и заказу нашего правительства.
6 ноября 1924 года был торжественно подписан протокол испытаний тепловоза, который гласил:
«…Создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы.
Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники».
Вместе с советскими инженерами этот протокол испытаний тепловоза советской конструкции подписали представители германской науки тех лет, представитель дорог Голландии, представитель английской технической прессы и многие другие представители иностранной науки и техники.
Советский тепловоз двадцатых годов.
И только спустя немало лет, когда был уже накоплен опыт успешной работы советских тепловозов, зарубежная техника, и в частности американская, решилась приступить к постройке мощных поездных тепловозов и вступила на путь, смело проложенный русской технической мыслью.
6. Рождение новой науки
Русские инженеры не только применяли научные открытия для новых инженерных решений, но нередко являлись и сами основоположниками новых научных дисциплин. Такою дисциплиной является, например, инженерная геология, получившая огромное значение как для разведки недр, так и для строительства крупных и конструктивно-сложных сооружений, которые требуют устойчивых оснований.
Леонид Иванович Лутугин, профессор Горного института, — один из основоположников инженерной геологии. Он первый придал практическую, «индустриальную» направленность геологическим исследованиям и показал, какое огромное практическое значение может иметь эта новая отрасль инженерного дела.
В 1905 году, увлеченный революционным движением, Леонид Иванович выступал на заседаниях Вольно-экономического общества, в союзе инженеров и техников как выразитель идей передовой русской интеллигенции. Реакция расправилась с Лутугиным: он был уволен по «третьему» пункту, то-есть без объяснения причин, из Геологического комитета, по поручению которого руководил работами в Донбассе.
В Горном институте он сам подал в отставку, не желая навлечь неприятности на студентов, которые обязательно ответили бы на его увольнение забастовкой.
Так Лутугин оказался вольным геологом, отстраненным от государственной службы, лишенным привычных средств к существованию.
Он всецело отдался всегда привлекавшей его практической работе.
«Увольнение Лутугина из Геологического комитета поставило этот комитет в очень трудное положение, — свидетельствует профессор Александр Александрович Гапеев, ученик и друг Лутугина. — Лутугин был крупнейшим специалистом, отлично знавшим Донбасс; он из года в год руководил составлением геологической карты Донбасса, и заменить его было буквально некем.
Так называемое „присутствие Геологического комитета“, то есть собрание крупных русских геологов, постановило: „Просить бывшего руководителя продолжать съемку в Донецком бассейне“. При этом, однако, в своем постановлении они побоялись назвать фамилию Лутугина.
Леониду Ивановичу это было очень обидно: обидно и за себя и за них… Но он любил свою работу; составление геологической карты Донбасса было делом его жизни, и он остался руководителем съемки, отказавшись при этом от всякого вознаграждения со стороны Геологического комитета. Вся наша группа продолжала под его руководством исследования в Донецком бассейне»[24].
Инженерное дарование Лутугина поражало его учеников. Он легко разгадывал самые таинственные, казалось бы необъяснимые, явления. «Когда мы, например, приехали на Павловский рудник, — рассказывает один из его учеников, — нам сообщили, что при проходке нового шурфа в земле, в целике, которого никто никогда не трогал, на глубине нескольких саженей под поверхностью был найден мешок, обыкновенный холщовый мешок. Это казалось чем-то сверхъестественным. Лутугин услышал толки удивленных людей и расхохотался.
Оказалось, что невдалеке протекала речка, вода из которой проникала в шахту по известняку, и много лет назад какой-то управляющий приказал заложить трещину просасывания мешками с землей. С годами земля вымылась, а подземный ток воды протащил мешок по пустоте в горной породе, и вот теперь его нашли при проходке шурфа».
Другой случай произошел на Жиловском руднике. Показывая его, Лутугин говорил, что здесь три пласта. Один шахтер, слушавший Лутугина, перебил его, утверждая, что в шахте не три, а два пласта.
— Нет, три, — настаивал Лутугин.
— Я здесь работаю два года, — ответил рабочий, — и знаю, Что два пласта.
— Работаешь, а знаешь плохо.
В это время подошел другой старый шахтер.
— О чем спорите?
— Да вот, — отвечал рабочий, — господин рассказывает, что здесь три пласта, а я знаю, что два…
— Ах ты, чудак, — сказал старик. — А еще споришь. Я сам ствол здесь проходил, третий пласт в стволе…
Геологические исследования Донецкого бассейна Лутугин начал вместе с академиком Ф. Н. Чернышевым. Но Чернышев отошел от этой работы, и вся ее тяжесть сразу же легла на плечи Лутугина.
Углепромышленники и управляющие рудниками с особенным почетом, чуть ли не с подобострастием, встречали Лутугина. Это отмечали все его ученики.
«Приезжаем на рудник, нам предоставляют лучшее помещение, лошадей, подают изысканную пищу и даже вино, — рассказывают они, — а к вечеру приходят владельцы или управляющие и среди разговора обязательно спрашивают Лутугина: мы наткнулись на такое-то нарушение или сброс, как тут следует поступить?
Лутугин охотно рассматривал планы и карты и давал советы, никогда не принимая денег за такую консультацию.
Авторитет Лутугина в Донбассе был колоссальным. На рудниках, принадлежавших иностранным компаниям, управляющие не совершали никаких сделок, ничего не покупали и не продавали без визы Лутугина. За эту визу Лутугину нужно было бы платить большие деньги, если бы он был другим человеком. Но Леонид Иванович никогда не брал ни копейки за справки. Ему предлагали стать директором или членом правления того или иного акционерного общества, он отвечал:
— Куда мне! Жить осталось мне мало. Нахапать много не успею, а некролог испорчу!
В Донбассе Лутугин обычно жил на станции Дебальцево, откуда расходятся железнодорожные линии во все стороны. Сюда и приезжали все, кому был нужен знаменитый инженер. Швейцар станции извлекал из этого изрядный доход. Он превратился в своего рода адресный стол лутугинской группы, сообщая, кто куда едет, к кому направился Лутугин.
Человек кристаллически ясной и чистой души, Леонид Иванович оставил в сердцах окружающих необыкновенную память»[25].
Леонид Иванович Лутугин