нете, а в глуши Владимирской губернии, на лугу, в поле, в лесу, под ясным голубым небом.
Всю свою долгую жизнь неизменно каждое лето он приезжал сюда и здесь решал отвлеченные задачи, вроде задачи о механической модели маятника Ресса, не удававшейся ему так долго в Москве. Тут он решил ее, этот великий ученый и необыкновенный художник, решил ее, сидя на пеньке в холодеющем лесу, позолоченном светом заходящего солнца, опершись на свое охотничье ружье и безмолвно созерцая мир; сквозь видимое непостоянство живых форм и красок Жуковский ясно видел их закономерность.
Великий русский инженер не строил машин, но чутье конструкции у него было необычайное.
Я думаю, что Жуковский с не меньшим правом, чем Гельмгольц, мог бы сказать о себе, что он «свою юношескую способность к геометрическому созерцанию развил в своего рода механическое созерцание», что он, «так сказать, чувствовал, как распределяются движения и давления в механическом устройстве, как это находят, впрочем, также у опытных механиков и машиностроителей».
Профессор В. В. Голубев вспоминает такой случай. Однажды Николай Егорович получил письмо от молодого инженера, который обращался к нашему великому механику с просьбой о технической помощи. На заводе, где работал инженер, у одной машины сломался коленчатый вал. Своими средствами изготовить новый вал завод не смог. На передачу заказа другому заводу потребовалось бы много времени. Везти вал для исправления было невозможно из-за распутицы. Инженер просил Жуковского, как это часто тогда делали практики машиностроения, придумать — нельзя ли как-нибудь помочь беде.
Николай Егорович через день ответил инженеру приблизительно в таких словах:
«Я машины не видел, назначение ее мне не ясно, по каталогу, присланному вами, разобраться трудно. Но, судя по приложенной вами схеме, в машине действуют снизу такие-то и такие-то силы, а сверху — такие-то и такие-то. При этих условиях для меня совершенно очевидно, что коленчатый вал выгодно заменить шестернями, которые вы легко можете изготовить у себя на заводе».
Инженер подумал, рассчитал и последовал совету ученого-теоретика. Шестерни были быстро изготовлены, поставлены и оказались, как и думал Николай Егорович, более выгодными, чем вал: машина стала работать лучше, и на заводе все удивлялись тому, что иностранная фирма, выпускавшая машины, не сообразила поставить шестерни вместо коленчатого вала.
Профессор Д. К. Бобылев сказал однажды Жуковскому, что Николай Егорович счастлив тем, что начал свою педагогическую деятельность в Техническом училище и что соприкосновение с технической практикой дало ему обильный материал для научных исследований.
«И он был в этом отношении совершенно прав, — говорит сам Жуковский по этому поводу. — Я с удовольствием вспоминаю беседы с моими дорогими товарищами по Техническому училищу… Они указывали мне на различные тонкие вопросы техники, требующие точного разрешения. От них я научился сближению научного исследования с наблюдаемой действительностью»[45].
Несомненно, однако, что счастье Жуковского заключалось и в том еще, что он был прекрасным геометром. Вот история возникновения одной теоретической работы Николая Егоровича, рассказанная живым свидетелем всего происходившего.
Дело было осенью 1919 или 1920 года. Жуковский собрался поехать в Кучино, где жили некоторые его ученики и сотрудники. Сопровождали его К. А. Ушаков и дочь. Вагон поезда был переполнен пассажирами. Для Николая Егоровича едва нашлось место на скамье. Разговаривать было трудно, поезд гремел, вагоны сильно трясло.
Николай Егорович сидел молча, опустив голову и забыв, как всегда, в руке носовой платок, который он держал кончиками пальцев. Казалось, он ничего не замечал вокруг себя, погруженный в какие-то мысли, никак и ничем не связанные ни с поездом, ни с вагоном.
До Кучина ехали долго, от станции надо было итти еще пешком. Николай Егорович шел тихо, как будто едва набираясь сил для каждого шага вперед, все такой же сгорбленный, с опущенной головой. Только когда стали подходить к дому, Николай Егорович оживился, шаг его приобрел твердость. С неожиданным для его лет проворством, обгоняя спутников, он стал подниматься по лестнице с широкими перилами. Чем выше он поднимался, тем становился бодрей. Поднявшись наверх, он прошел в комнату Н. В. Красовского, откуда тотчас же вернулся на террасу с листом бумаги, пером и чернильницей. Он поставил чернильницу на широкие перила, положил бумагу и начал что-то быстро писать своим мелким, убористым почерком. Тут все окружили его и стали звать в комнаты, где сейчас зажгут свет и он сможет сесть за стол. Жуковский в ответ только бормотал:
— Нет, нет, ничего… Я сейчас, сейчас.
— Холодно, Николай Егорович, здесь.
— Ничего, ничего, — твердил он. — Я сейчас… Видите ли, вся картина колебания паровоза на рессорах мне теперь совершенно ясна. Тут четыре оси: две лежат в вертикальной плоскости симметрии паровоза, а две — в плоскости рессор. Я сейчас…
И он начал писать уравнения движения, пользуясь светом угасающего дня и не обращая внимания на неудобства.
Огромному дарованию Жуковского, проникавшему в стихии воды и воздуха, покорявшему самые грозные стихии природы, были близки и понятны исторические социальные перемены, совершившиеся в результате Великой Октябрьской социалистической революции. Победа революции, как он правильно воспринял, вела к торжеству идеалов высшего гуманизма. Передовой науке, истинным представителем которой оставался Жуковский, было по пути с революцией.
Без шумных деклараций, органически вообще чуждых этому человеку великой скромности, Жуковский поставил на службу новому государственному строю все свои знания, опыт, силы и ум. Семидесятилетний старик, он не укрывался за своим возрастом от невзгод первых лет революции и гражданской войны; он не утаил от революционного народа ни одного дня, ни одного часа. В годы нищеты и разрухи, все такой же величавый и сосредоточенный в себе, ранним утром, пешком по занесенным снегом улицам шел он в училище, потом через весь город в университет, часто, к стыду своих учеников, для того, чтобы прочесть лекцию всего трем-четырем студентам.
В это трудное для страны время Жуковский стоял выше мелких жизненных неурядиц. Он делал свое дело в полном сознании того, что его труд сейчас, как никогда, нужен Родине, вставшей на путь борьбы за новую жизнь.
Мысль В. И. Ленина о необходимости создания научно-исследовательских институтов нашла в нем вдохновенного исполнителя. Вместе с одним из своих учеников, А. Н. Туполевым, он первым пришел в научно-технический комитет Высшего совета народного хозяйства и представил ему проект Института аэродинамики и гидродинамики.
Институт организовался в декабре 1918 года. Николай Егорович отвел в качестве одного из его помещений на первое время столовую своей квартиры.
Первую ассигновку Народного комиссариата финансов новому институту подписывали на кухонной плите в единственной теплой комнате помещений комиссариата.
В институте, начавшем работать в Техническом училище, лабораторию отапливали маленькой кафельной печью. На плиту изобретательные сотрудники ставили бак с водой, чтобы больше было тепла. Пар нес сырость. Николай Егорович посоветовал поверх воды налить машинного масла. Расчет оказался, как всегда, правильным: вода не испарялась, тепло держалось долго.
Быт не беспокоил великого ученого. Библиографический список его ста шестидесяти работ подтверждает это.
В 1918 году по предложению Владимира Ильича Ленина был организован Экспериментальный институт Народного комиссариата путей сообщения. В нем был авиационный отдел, которым руководил Жуковский, состоявший членом совета института.
С этого момента великий русский ученый, частью по поручению НКПС, частью по своей инициативе, включил в круг своих работ ряд глубоких исследований по вопросам железнодорожного транспорта. В сочинении «О движении железнодорожных вагонов и паровоза по рельсам на завороте пути» он исправил ошибку французских инженеров и дал верное решение задачи. В следующем своем обширном исследовании — «Работа русского сквозного и американского несквозного тягового прибора при трогании поезда с места и в начале его движения» — Жуковский дал полную теорию пуска поезда в ход при русской сцепке и при американской. Вопрос этот имел огромное практическое значение ввиду часто повторявшихся случаев разрыва длинных составов.
Жуковский нашел, что лучше всего во избежание опасности разрыва пускать поезд в ход при вполне растянутой стяжке. Сравнивая сквозные и несквозные тяговые приборы, он заключил, что последние более совершенны. Наконец в статье «Сила тяги, бремя в пути и разрывающие усилия в тяговом приборе и сцепке при ломаном, резко переменном профиле» Жуковский указал способ определения надежности сцепки поезда данной длины на рассматриваемом профиле.
Большое практическое значение имеет работа Жуковского «О снежных заносах и заилении рек».
Известно, что во время метели несущийся низом снег, встречая на своем пути преграду, не наносится вплотную к ней, а образует на некотором расстоянии от нее бугор, вблизи же самой преграды — выемку. Жуковский в существенных чертах выяснил причину этого явления еще в 1911 году, посвятив ему статью «О снежных заносах».
В новой работе Жуковского выяснена причина наседания снега в определенные места и строение снежного бугра из ряда последовательных полос. Путем сложного применения математического аппарата Жуковский определил форму траекторий снежинок и выяснил характер снежных отложений перед преградой и за нею.
Таким образом, на основании исследований Жуковского практикам представилась возможность наивыгоднейшего размещения снегозащитных устройств для борьбы со снежными заносами.
Так шел вровень с возрождающимся народным хозяйством великий русский патриот, ученый и инженер до последних дней своей жизни.
Весной 1920 года Жуковский перенес воспаление легких, потом его разбил паралич, последовавший за известием о смерти дочери, позднее, в декабре, брюшной тиф и, наконец, новый удар весной следующего года.