Организация производства
Главный конструктор компании «Рипаблик» Александр Картвели разрывался от наплывших проблем. Военные требовали всё больше и больше его истребителей «Тандерболт». Их производство непрерывно расширяется. Деньги в компанию потекли рекой. Покупается новое станочное оборудование, нанимаются специалисты разных уровней, в том числе конструкторы и технологи. Производственная мощность их завода в Фармингдейле на Лонг-Айленде возросла в четыре раза, и на заводском аэродроме, который теперь называется «Рипаблик», построили три новые взлётно-посадочные полосы с твёрдым покрытием. И это уже был предел. Дальше тут расширяться уже было некуда.
Реконструированный авиазавод в Фармингдейле
И всё же главной заботой Картвели оставалась конструкция его Р-47. Производство и эксплуатация вскрывали недостатки машины. Их перечни каждую неделю ложились ему на стол. Он поручал своим начальникам бригад разобраться и подготовить мероприятия. Вся эта огромная работа выливалась в изменения чертежей истребителя. Но эффективность этих изменений надо было ещё проверить здесь, на заводе в Фармингдейле. Здесь была альма-матер этого уникального истребителя. Испытательные стенды, лаборатории, опытные конструкторы и технологи, прекрасный аэродром и вдумчивые лётчики-испытатели – весь этот отлаженный механизм был здесь.
Вечером в своём кабинете, когда выдавались свободные минуты, Александр Картвели мог спокойно обдумать калейдоскоп происходящих событий. Война всё переменила. Он создаёт самоё совершенное её оружие. Его истребитель один из лучших и требуется в тысячах экземплярах. В таких же больших количествах заказываются истребители и бомбардировщики других самолётостроительных компаний. Такого Америка ещё не видела. После экономической депрессии и массовой безработицы теперь всеобщая нехватка рабочих рук. Новые авиационные заводы растут как грибы. Для работы на них съезжаются семьи со всей округи. Рядом с заводами строятся посёлки маленьких одноэтажных домиков, где с минимальным комфортом живут новые работники. На работу принимают много женщин и даже инвалидов. Похоже, вся Америка принялась строить свою воздушную мощь.
Он, Картвели, и его сотрудники тоже создают воздушную мощь своей страны, а вот его бывший босс Александр Северский, разработавший прототип «Тандерболта», теперь вдохновляет американцев на это очень важное для победы дело. Они оба работают для победы.
Компания «Рипаблик» выпускает только одно изделие – истребитель Р-47. Но оно уже запущено на трёх авиационных заводах.
Площадка для нового завода нашлась в тысяча трёхстах километрах юго-западнее от Фармингдейла в маленьком городке Эвансвилле, на самом юге штата Индиана. Там местный аэродром эксплуатировали авиаторы армии. Их начальник, генерал Арнольд, согласился передать его компании «Рипаблик» под заводской аэродром, а сам завод можно было построить на свободном участке южнее лётного поля.
Тогда, в декабре 1941 года, Эвансвилль переживал нелучшие времена, безработных было ещё очень много. Новость о том, что компания «Рипаблик» строит большой авиационный завод, всколыхнула город и вселила надежду на лучшую жизнь.
Согласование и утверждение проекта нового завода заставило технического руководителя компании «Рипаблик» Александра Картвели немало поволноваться. Но зато он получил то, что хотел. Весь заводской комплекс располагался компактно. Зубчатые крыши цехов подпирают друг друга. В военное время строители завода работали в три смены, и заводские корпуса быстро обрели осязаемые формы. Схему производственного цикла для нового завода с учётом местных особенностей Эвансвилля разработали технологи Картвели в Фармингдейле. Там нашлись два завода, согласившиеся поставлять стальные детали стапелей и другой сборочной оснастки. Ещё два завода были загружены производством деталей крыльев и оперения.
Вклад Александра Картвели в воздушную мощь США
Картвели рекомендует самого опытного и инициативного своего конструктора на должность технического директора завода в Эвансвилле и посылает с ним целый десант конструкторов, технологов и производственников. Они сразу начали обучать местные кадры. Многие работники никогда не работали на авиационном заводе, а многие женщины вообще никогда не работали. Приезжие с детьми иногда временно селились в металлических домиках на колёсах. Но все горели желанием создавать оружие для победы в войне. Конечно, для запуска и отладки производственного процесса привезли стапели, готовые детали и агрегаты истребителя с завода в Фармингдейле.
И вот этот счастливый и знаменательный день настал. Ровно через пять месяцев после приёмки готовых и пустых цехов завода, 19 сентября 1942 года, со сборочной линии выкатили первый готовый истребитель. На его киле красовался заводской номер 222250. Первая цифра номера обозначала последнюю цифру 1942 года выпуска.
К этому дню готовились. Событие решили отметить общезаводским митингом. На площади перед сборочным цехом соорудили и украсили высокую большую сцену с перилами, на которой поставили три ряда стульев для начальства, высоких гостей и отличившихся работников завода. Там же установили трибуну с микрофонами для выступающих. Слева от сцены стоял уже покрашенный виновник торжества носом в стену сборочного цеха, на которой висел огромный звёздно-полосатый флаг. Когда площадь заполнилась работниками, многие из которых пришли из цехов в рабочей одежде, а на сцене уселись люди в чёрных костюмах и мундирах, митинг начался в лучших традициях патриотической военной пропаганды. И американцы действительно старались – все, каждый на своём рабочем месте.
На новом заводе уже работало более восьми тысяч работников. На сборочной линии работали в две смены по десять часов с двухчасовым перерывом после каждой смены для пополнения запаса деталей и расходных материалов. Трудоёмкость сборки вначале была большой – 23 000 чел/час, но к концу войны она снизится в три с половиной раза. Каждый день выпускали десять самолётов. Первая серия истребителей Р-47D-1-RA насчитывала 114 машин. Последние буквы – RA обозначали завод в Эвансвилле. Машины, выпущенные в Фармингдейле, обозначались буквами – RE.
Женщины, как и в Советском Союзе в то время, являлись главной рабочей силой. Тяжёлые крупнокалиберные пулемёты весом в 30 кг устанавливали только женские бригады. Их шутливо называли «любовницами пулемётов». Клёпальщиками были в основном тоже женщины.
Когда 27 апреля 1943 года на территории завода в Эвансвилле появился Президент Рузвельт на переднем сиденье открытого лимузина, окружённый многочисленной охраной, его радостно приветствовали рабочие. И именно женщине было поручено преподнести Рузвельту модель истребителя Р-47. Он с улыбкой протянул из машины обе руки и, произнося благодарственные слова, с признательностью взял подарок. Президентский поезд стоял на вокзале Эвансвилля, пока он на лимузине разъезжал по цехам завода. Его визит ещё раз напомнил заводчанам о важности их самоотверженного труда для приближения победы.
Символ женского труда в Эвансвилле
Лётчицы из отдельного формирования ВВС США «Women Air Force Service Pilots» перегоняли готовые истребители с аэродрома Эвансвилля в воинские части и пользовались на заводе всеобщим уважением.
Мотор истребителя R-2800-59 мощностью 2100 л. с и весом более тонны поставлялся компанией «Форд мотор». Протектированные топливные баки и авиашины привозили из компании «Firestone Tire & Rubber».
Учебно-боевой «Тандерболт» ТР-47G-CU
Программа Рузвельта по выпуску небывалого числа боевых самолётов и создания авиационной мощи США предусматривала ответственность военных за номенклатуру заказываемых машин.
В январе 1942 года военные аннулировали заказ на почти две тысячи истребителей «Кёртисс» Р-60А из-за неудовлетворительных лётных характеристик опытных образцов. Компанию заставили выпускать по лицензии истребитель Картвели. Эта новость, конечно, обрадовала создателя «Кувшина» и всех конструкторов «Рипаблик». Ещё бы, их главный конкурент был посрамлён. На протяжении многих лет «Кёртисс» выигрывала гонку за лучшую конструкцию истребителя. И вот теперь она будет выпускать их самолёт, потому что он лучше.
«Curtiss-Wright» была самой большой авиастроительной компанией в стране. Помимо самолётов она выпускала авиадвигатели, воздушные винты и много другого авиационного оборудования. На её нескольких заводах работали 180 тысяч сотрудников. Самолётостроительный завод, который должен был выпускать Р-47 «Тандерболт», находился в городе Буффало на западной границе штата Нью-Йорк и заканчивал серийное производство своих истребителей Р-40 для армии. Осваивать «чужую» машину с очень сложным турбонаддувом двигателя там никто не горел желанием. Тем не менее благодаря настойчивому контролю военных и энтузиазму посланных Картвели из Фармингдейла специалистов в декабре 1942 года была сдана первая серия из двадцати машин, обозначенных Р-47G-CU. Последние две буквы индекса говорили об изготовителе – «Curtiss». Машины первой серии строились по чертежам модификации Р-47С. Качество изготовления истребителей было невысоким, и военные предпочитали использовать их в учебных частях внутри страны.
На заводе в Буффало две машины были доработаны в двухместные учебно-боевые истребители ТР-47G-CU «спарка» по чертежам Картвели. Вторую кабину под общим фонарём удалось организовать, убрав задний топливный бак. Восемь пулемётов сохранили.
До марта 1944 года в Буффало построят ещё четыре небольшие серии «Тандерболтов» по меняющимся чертежам новых модификаций. Компания «Кёртисс» выпустит всего 354 истребителя Картвели. По сравнению с тысячами самолётов, которые выпустят заводы «Рипаблик» в Фармингдейле и Эвансвилле, это очень мало.
Памятная доска в городе Эвансвилль
В Эвансвилле всю войну будут выпускать модификацию Р-47D-RA разных серий. Только с июня 1945 года перед решающим наступлением на Японию начнут выпускать истребитель большой дальности Р-47N-RA, но успеют выпустить только 149 этих машин. Вклад авиационного завода на юге штата Индиана в победу будет очень весом – 6200 грозных истребителей.
После официального закрытия завода 4 января 1946 года «Рипаблик» его продаст. Из последних построенных здесь истребителей 14 передадут как наглядное пособие в школы и колледжи, остальные продадут на слом по 125 долларов за каждый. В памяти людей, трудившихся на этом заводе всю войну, эти годы останутся незабываемыми. А для будущих поколений американцев они установили памятную доску у въезда на территорию завода.
Организация производства такого сложного истребителя, каким был «Тандерболт», на трёх авиационных заводах в таких больших количествах и постоянная его модернизация является выдающейся заслугой Александра Картвели. Его истребитель, по числу выпущенных в США самолётов во время Второй мировой войны, окажется чемпионом, будет построено 15 600 машин.
Изменения конструкции истребителя
Для каждого главного конструктора самолёта запуск его детища в серийное производство сродни выпуску его в свободное плавание. Начинается гигантский эксперимент. То, что предполагал конструктор, и то, что он придумал, начинает в большом объёме и более тщательно испытываться Природой. Самолёт начинает жить своей жизнью и диктовать конструктору, что ему делать.
Уже процесс производства первых десятков машин выявляет множество неудобных в изготовлении и слишком трудоёмких в сборке деталей и узлов. Конструкторов вызывают в цех, возникают жаркие дискуссии с мастерами, как улучшить технологичность конструкции. Самые сложные вопросы, по которым не удаётся договориться, выносятся на самый верх, в кабинет Александра Картвели.
Лётные испытания – самый серьёзный экзамен новому самолёту. Несколько месяцев Картвели не мог решить, как улучшить смазку вала высокооборотного турбокомпрессора на большой высоте. Она там испарялась. Во время длительных и тяжёлых переговоров с конструкторами «Дженерал Электрик» он узнаёт, что у них проходит испытания новый турбокомпрессор с электрическим управлением. Вскоре на серийные истребители устанавливали новые турбокомпрессоры с изменённой конструкцией узлов смазки, и проблема была решена.
Обсуждение технической проблемы
Некоторые характеристики «Тандерболта», выявленные в лётных испытаниях, главному конструктору очень хотелось бы изменить в лучшую сторону. Его тяжёлый истребитель мог сделать полный вираж только за 30 секунд, в то время как «Густав» Мессерсшмитта делал его за 20 и, естественно, с меньшим радиусом. То же касалось и скороподъёмности у земли. У Р-47В она была 10,7 м/с, а у Bf-109G – 17 м/с. Но Картвели понимал, что обойти лёгкий истребитель по этим характеристикам невозможно. Он работал над тем, как их улучшить.
Военные жаловались на плохой обзор вперёд, и Картвели решает поднять кабину пилота на 100 мм, хотя такое решение неминуемо увеличивает вредное сопротивление.
Весной 1942 года по заданию Картвели разрабатываются два серьёзных изменения конструкции истребителя – гермокабина и ламинарное крыло. Они реализуются путём доработки двух серийных машин в опытные. Турбонаддув давал «Тандерболту» уникальную возможность поражать цели на большой высоте, но там для комфорта лётчика кабину надо было герметизировать, наддувать и обогревать. Чертежи разработали и по ним доработали одну машину последней серии. Внешне ХР-47Е отличалась только формой фонаря кабины, герметизируемая откидная часть которого двигалась вверх на петле. Она успешно завершила всю программу лётных испытаний, но военные гермокабиной не заинтересовались и заказа не сделали.
Тандерболт» с пилонами под крыльями
С ламинарным профилем крыла было всё сложнее. НАКА рекомендовало и рекламировало его как многообещающую новинку для истребителей. Они разработали профиль, у которого теоретически переход с ламинарного обтекания на турбулентное происходит дальше от носка и сопротивление на малых углах атаки существенно меньше. Конструкторы из конкурирующей компании поверили и создали истребитель Р-51 «Мустанг» с ламинарным крылом.
Александр Картвели решил тоже попробовать. Спроектировали и построили новые крылья немного увеличенного размаха с ламинарным профилем и пристыковали их к фюзеляжу серийной машины. С ними опытный ХР-47F начал лётные испытания 17 сентября 1942 года. Наряду с некоторыми преимуществами на одних режимах полёта были выявлены существенные недостатки на других. Картвели взвесил все за и против, решил на своих истребителях во время войны крыло не менять.
Картвели очень внимательно отслеживает отчёты военных о боевом использовании и испытаниях его истребителей. Накопившиеся пожелания находят решение в изменениях чертежей для новой модификации Р-47D. Появились сообщения о частых случаях перегрева нижних цилиндров мотора – в нижней части юбки капота мотора появились две дополнительные створки. Военные рекомендовали усилить броневую защиту пилота – это было сделано.
Совещание Картвели с заказчиками у него на заводе
Кратковременное увеличение мощности двигателя за счёт впрыска водно-метаноловой смеси выглядело очень привлекательно. Картвели запускает отработку такой системы с лета 1942 года и держит её на контроле. Она внедрена в начале следующего года в серийное производство с машин пятой серии Р-47D-5-RE. Поставлялся специальный двигатель для впрыска R-2800-21W. Сразу за ним, подвинув маслобак, установили бак на 57 литров водно-метаноловой смеси. Впрыск поднимал мощность двигателя до 2300 л.с. С этой же пятой серии под фюзеляжем впервые начали монтировать универсальный бомбодержатель для сбрасываемого бака или бомбы 250 кг.
Для штурмовых операций нужна мощь удара. Какую бомбовую нагрузку может нести «Тандерболт»? Оказалось 1250 кг. Тогда Картвели даёт задание разработать конструкцию подкрыльевых пилонов для подвески бомб по 500 кг или подвесных баков. Пилоны установили с внешней стороны отсеков вооружения, усилив в этом месте крыло. Это изменение конструкции было внедрено с пятнадцатой серии Р-47D.
Изменённая конструкция истребителя «Тандерболт»
Наиболее заметное изменение конструкции истребителя связано с новой каплевидной формой фонаря кабины. Инициативу проявили военные. Лётчики жаловались, что в обзоре назад существующий фонарь создаёт «мёртвую зону». Американские военные механики на технической базе в Англии заменили фонарь кабины «Тандерболта» на каплевидный фонарь английского истребителя «Тайфун» Мк1. Отчёт о полётах истребителя с новым фонарём и хвалебные отзывы боевых лётчиков прислали Картвели.
Александру Михайловичу очень не хотелось расставаться с фонарём, переходящим в гаргрот. Такую форму они нашли ещё вместе с Северским. Она обеспечивала минимальное сопротивление. Но сейчас, когда на его истребителях пилоты вступают в смертельные схватки, их безопасность важнее небольшого снижения скорости истребителя из-за увеличенного сопротивления каплевидного фонаря. Он распорядился выпустить чертежи нового фонаря и фюзеляжа, доработать одну серийную машину и испытать её. На эту работу военные выдали соответствующий контракт и одобрили конструкторское решение.
Гаргрот хвостовой части фюзеляжа убирался. Остекление сдвижной части фонаря штамповалось из целого листа плексигласа, и лётчик получил отличный обзор назад. Козырёк фонаря теперь имел наклонное лобовое бронестекло.
В июле 1943 года опытный истребитель ХР-47К с каплевидным фонарём кабины начал программу лётных испытаний. Как и предполагал Картвели, максимальная скорость истребителя снизилась почти на 30 км/ч, но зато лётчику было удобнее воевать. Начиная с 25-й серии все последующие «Тандерболты» будут иметь каплевидные фонари кабины.
Теперь производственная модель истребителя Картвели окончательно определилась.
Семья Картвели
Завод, конструкторское бюро, заказчики, смежники – этот калейдоскоп каждодневной работы Александра Михайловича был главной составляющей его жизни. Но была и тихая гавань его загородного дома с двумя прекрасными и дорогими женщинами. Здесь он жил с мамой и женой.
Этот одноэтажный дом с участком в тридцать соток на тихой и пустынной улочке Ричард Лайн, скорее похожей на асфальтированную дорогу, Картвели купил ещё перед войной. В этом районе городка Хантингтон на севере Лонг-Айленда у всех жителей были большие участки земли, и их дома, даже среди редких деревьев, с улицы были почти не видны. Александр Михайлович выбрал это тихое место на побережье залива, потому что сюда от его завода можно было доехать за двадцать минут. Этот район был популярным у работников завода. Здесь, на побережье, был также дом его бывшего шефа Северского. Приезжая вечером с завода в свой дом, Картвели сразу оказывался в другом мире. Звенящая тишина почти нетронутого старого леса погружалась в темноту их неосвещённой улицы. Редкие тусклые огоньки обозначали удалённые дома соседей. Здесь всё находилось в неспешной дрёме, а чистейший прохладный морской воздух переполнял лёгкие и давал новые силы.
Мама уже давно жила с ним. Она родила Александра, когда ей было двадцать лет. Здесь в Америке эту грузинскую женщину звали Хелен Картвели, ей шёл шестьдесят девятый год, и она, по традиции и по старой привычке, тащила на себе все обязанности по дому: заботилась об уюте, руководила прислугой, закупала продукты, составляла меню ужинов и давала указание приходящему садовнику. К приезду сына с работы у неё в столовой всегда был накрыт стол обязательно с каким-то его любимым блюдом. С невесткой она жила в мире и любви, и та во всём старалась помогать своей второй маме.
Женился Александр поздно, когда ему было сорок три. Да и невеста уже засиделась, кончала университет в Нью-Йорке, потом всё искала интеллектуала. Она была моложе Александра почти на шесть лет, очень хороша собой, весёлая хохотунья и очень интересный собеседник. Русский язык был для неё родным – родители были детьми эмигрантов из России. Но на английском она говорила без русского акцента. Друзьям Александра она очень понравилась, а он влюбился, как мальчишка. Его ухаживание было долгим, но встречались они редко. Авиаконструктор не мог выкроить время для свиданий. Она тоже долго присматривалась к нему. Его профессия создателя новых самолётов завораживала, но о своей работе он ничего не рассказывал – секретность. Но эта таинственность ещё выше поднимала его в её глазах. Он ей очень нравился своим метким юмором и французскими анекдотами. Казалось, он знал всё и обо всём. Это был настоящий мужчина, благородный, эрудированный, богатый и абсолютно не жадный. Он ухаживал очень красиво, всегда приходил с шикарным букетом цветов.
Её звали Джейн, и в неё нельзя было не влюбиться. Они с Александром были почти одного роста. Прекрасная точёная фигура, красивые и стройные ноги заставляли оборачиваться мужчин. Её лицо с классически правильными чертами запоминалось надолго. Оно излучало задор и какую-то большую тайну. Открытый лоб с копной упрямых коротко стриженных светлых волос, красивый овал лица, большой упрямый подбородок, небольшой рот с полными губами и большие глубокие глаза, которые всегда чуть улыбались. Такой прекрасной женщины Картвели ещё не встречал.
Александр и Джейн – воскресный отдых у друзей
А ведь это был просто случай. Он ждал у театра на Бродвее свою знакомую, которая не пришла. К нему подошли две девушки и спросили, нет ли лишнего билетика. Лишний был только один, и с ним смотреть мюзикл пошла одна из них. Это была Джейн.
Свадьба была весёлой и почти грузинской. Его маме, дальним родственникам и друзьям было приятно, что она взяла его фамилию Картвели. Было свадебное путешествие и много радости и счастья.
Джейн, по профессии филолог, работала преподавателем литературы сначала в старших классах частной школы в Нью-Йорке, а потом в университете, давала частные уроки английского и русского языка. У неё было много университетских и русскоязычных друзей. Их с Александром часто приглашали в гости и на званые мероприятия, такие как свадьбы, юбилеи, встречи Нового года и другие. Её день рождения 25 мая всегда отмечали в их доме в большой и весёлой компании. Джейн и Хелен заготавливали много деликатесов. Стол всегда был очень красиво сервирован и заставлен разнообразными закусками и дорогими, в том числе и грузинскими, винами. Разгорячённая именинница сама обслуживала гостей и принимала тосты за своё здоровье. На горячее и десерт подавались очень вкусные блюда, приготовленные по грузинским и русским рецептам. Быть приглашённым в дом Картвели считалось большой честью и удачей.
Джейн много занимается переводами с русского на английский. После войны отдельным изданием выйдет «Сказка о царе Салтане» Пушкина в её переводе на английский. Александр радовался успехам жены. Он всегда знал, что она самый близкий и верный ему человек на свете.
Мама Александра, постаревшая Хелен, всё ждала внуков, но пока это была только надежда. В своей семье, в своём доме Александр получал огромный заряд энергии и ощущал каждодневную заботу двух любящих его женщин.
Опытные «Тандерболты»
Стремление к улучшению и совершенствованию своих изделий присуще всем главным конструкторам, особенно во время войны. Картвели даже пошёл на отказ от традиционного для компании «Северский» и «Рипаблик» радиального двигателя воздушного охлаждения. Ради большой мощности двигателя и скорости истребителя он готов был идти на всё. И когда он увидел ещё только опытный образец этого уникального мотора, то сразу дал команду своим проектировщикам разработать под него проект модификации «Тандерболта».
Мотор жидкостного охлаждения «Крайслер» XIV -2220-1 мощностью 2500 л.с. был очень похож на немецкий двигатель, который стоял на «Мессершмиттах». Это был рядный перевёрнутый V-образный двигатель жидкостного охлаждения. Но вместо 12 цилиндров у него их было 16. Поэтому его длина была почти три метра. Но сечение вписывалось в круг диаметром 900 мм. Для компоновщика истребителя такие габариты мотора – большая удача. Правда, весил он больше тонны, но зато какая мощность!
Мотор «Крайслер» для истребителя Картвели
В августе 1943 года проект опытного «Тандерболта» с этим мотором уже был готов. Военные согласились отдать два «Тандерболта» Р-47D из 15-й серии для переделки в опытные ХР-47Н.
Длинный острый нос уменьшал сопротивление истребителя. Выхлоп мотора использовался для раскрутки турбины компрессора. «Подбородковый» воздухозаборник обеспечивал радиаторы двигателя и масла, а также турбокомпрессорного агрегата. Расчётная скорость истребителя была около 800 км/ч.
Каково же было разочарование Картвели и всех в компании «Рипаблик», когда они обнаружили, что двигателисты «Крайслера» их подвели. Их мотор обретёт лётное состояние только через полтора года. Но и тогда турбокомпрессор «Крайслера», на который был рассчитан двигатель, не будет готов. Картвели придётся приспосабливать существующий турбокомпрессорный агрегат «Дженерал Электрик» СН-5.
Первый опытный ХР-47Н взлетит в июле 1945 года. Его лётные испытания не выявят выдающихся скоростных характеристик. На втором опытном самолёте установят новую модификацию мотора «Крайслера», но и она не окажется лучше предыдущей. К этому времени Картвели уже получит очень большую скорость на других опытных «Тандерболтах», а в опытном цехе завода в Фармингдейле уже начнут собирать его первый опытный реактивный истребитель ХР-84.
Проект истребителя «Тандерболт» Р-47Н, 1943 год
В конце 1942 года, когда серийные «Тандерболты» уже расправляли свои крылья, Александр Михайлович подготовил предложение новой конструкции более скоростного истребителя. Оно основывалось на разработке модификации форсированного двигателя, который мог кратковременно развить значительную мощность. Новый истребитель уже не предназначался для сопровождения бомбардировщиков, это был боец с очень быстрыми немецкими поршневыми и реактивными истребителями и беспилотными летающими снарядами Фау-1. Это предложение Картвели базировалось на данных разведки о последних немецких разработках, которые ему регулярно присылали.
Сначала Александр Михайлович загорелся идеей создать истребитель с соосными воздушными винтами, вращаемыми в разные стороны на основе разрабатываемого двигателя R-2800-61 с замысловатым редуктором. Но у «Пратт и Уитни» работы с этим редуктором забуксовали, и он остановил свой выбор на обычном, но форсированном двигателе R-2800-57С.
Работа над новым проектом уже шла полным ходом, когда в июне 1943 года с «Рипаблик» был подписан контракт на разработку, постройку и лётные испытания опытного истребителя ХР-47J. Дальность полёта для него была не важна, главное – скорость в воздушном бою. Для этого надо было максимально снизить вес конструкции самолёта. Картвели решает заново спроектировать планер, убрав каждый лишний грамм веса и обеспечив минимальное сопротивление. Он даже оставляет только шесть пулемётов. В результате вес пустого самолёта по сравнению с серийным удалось снизить более чем на полтонны.
Опытный «Тандерболт» ХР-47Н, 1945 год
Картвели применяет новое капотирование двигателя, используя старые наработки и результаты лётных испытаний опытного истребителя Северского SEV-AP-1 в 1937 году и модификации «острый нос» истребителя SEV-AP-4 в 1939 году. Большой кок воздушного винта поджимал набегающий поток воздуха на входе в узкий кольцевой воздухозаборник капота двигателя. Отдельный сегментный воздухозаборник турбокомпрессора и маслорадиаторов, расположенный снизу, отодвинули назад. Последние рекомендации НАКА и продувки модели показали, что такая комбинация обладает меньшим сопротивлением. Ради уменьшения сопротивления Картвели отказался от каплевидного фонаря кабины и вернулся к старой удлинённой его форме.
Более мощный новейший турбокомпрессорный агрегат «Дженерал Электрик» СН-5 вместе с впрыском водно-метаноловой смеси позволял мотору развить мощность 2800 л.с. Расчётная скорость – 800 км/ч.
Опытный истребитель Картвели ХР-47J, 1943 год
На первый вылет 26 ноября 1943 года Картвели приехал в Лётно-испытательный центр завода. Хотелось самому посмотреть, как он будет взлетать и садиться. После полёта он уезжал в отличном настроении. Этот истребитель может стать преемником его серийного.
Надежды Картвели на опытный ХР-47J оправдывались. В августе следующего года в горизонтальном полёте будет зафиксирована скорость 814 км/ч. ХР-47J станет первым в мире истребителем с поршневым мотором, преодолевшим рубеж в 800 км/ч. Но к величайшему огорчению его создателя, он так и останется опытным и в единственном экземпляре. Конечно, конструктор знал о самом большом недостатке этого истребителя – он был абсолютно новым по своей форме. Для его запуска в серию нужно было менять всю оснастку. Многие посчитали это во время войны непозволительной роскошью.
Учитывая это обстоятельство, Картвели разрабатывал практически параллельно другой вариант – использование той же мощной силовой установки, но на существующем серийном планере «Тандерболта». Тут переделки будут минимальными. Опытный истребитель ХР-47М компания построила на свои деньги.
Он взлетел в марте 1944 года и на заводских испытаниях развил очень хорошую скорость 780 км/ч. Военные сразу заказали четыре предсерийные машины YP-47M с отклоняемыми на пикировании воздушными тормозами на нижней поверхности крыльев, как у опытного ХР-47J. Истребители YP-47M летали очень хорошо, и в сентябре заводу в Фармингдейле был выдан заказ на оснащение новой силовой установкой 130 последних машин модификации D тридцатой серии. В декабре первые Р-47М-1-RE уже были в Англии и по скорости превосходили все немецкие поршневые истребители.
Истребитель «Тандерболт» Р-47М-1-RE
Александр Михайлович был в восторге от своего поршневого истребителя модификации «М». Это был выдающийся истребитель. Он мог лететь на высоте более двенадцати километров и мог быстро разогнаться до скорости, близкой к 800 км/ч. Идея форсированного мотора себя оправдала. Этот скоростной «Тандерболт» может драться даже с немецкими реактивными истребителями почти на равных. Хотя Картвели уже тоже работает над проектом реактивного истребителя и даже получил контракт на постройку трёх опытных машин, сегодня его поршневой истребитель вносит реальный вклад в победу над врагом в Европе.
Но потом из Англии стали поступать тревожные сообщения. Форсированные двигатели начали отказывать. Прогар и разрушение поршней, пропуски в зажигании на больших высотах, разрушения диафрагм клапанов карбюраторов. Головки нижних цилиндров второго ряда переохлаждались. Обнаружили коррозию от морской воды и негерметичность маслобака из-за плохой защиты во время перевозки. Практически все скоростные «Тандерболты» в Англии прекратили боевые вылеты. Это было ЧП.
Картвели срочно отправляет в Англию группу своих опытных конструкторов. Они устанавливают причину ЧП – производственные и конструктивные недостатки мотора. Двигателисты согласились, мотор доработали. На всех скоростных «Тандерболтах» в Англии установили новые моторы, но воевать им осталось недолго. Тем не менее, вылетая с аэродромов Франции, они успели сбить в воздушных боях пятнадцать немецких самолётов, из них семь реактивных.
Эскортный «Тандерболт»
С начала мая 1943 года серийные истребители Р-47С, а потом и Р-47D с подвесными баками, базирующиеся в Англии, стали успешно применяться для сопровождения тяжёлых бомбардировщиков. Они дрались с немецкими истребителями, несли потери, но значительно увеличили эффективность бомбардировок. Картвели постоянно работает над увеличением дальности «Тандерболтов». Но конкуренты в создании дальних истребителей изрядно преуспели.
«Норт Америкэн» Р-51 «Мустанг» после нескольких лет доводки начал летать на дальность более 2700 км, выпускался в больших количествах и использовался в качестве истребителя сопровождения при налётах «летающих крепостей» на объекты Германии.
Конструктор авиационного дивизиона корпорации «Дженерал моторс» Дон Берлин разработал и построил опытные истребители ХР-75 «Орёл» с расчётной дальностью 3300 км. Он уже получил заказ на 2500 таких машин. Такой истребитель Картвели уже спроектировал год тому назад. Это был ХР-69. Но тогда дело кончилось макетом самолёта. «Орёл» Берлина был с двумя соосными воздушными винтами, вращающимися в разные стороны. Редуктор находился в носу, а спаренный моторный агрегат за кабиной лётчика, как у «Аэрокобры».
Сейчас, в конце 1943 года, очень нужны дальние эскортные истребители. Не случайно Берлину уже заказали две с половиной тысячи машин, хотя взлетел только первый опытный. И что из него получится, неизвестно. У Картвели ещё есть все шансы побороться. Он решает, что новая силовая установка, отработанная на его опытных машинах ХР-47J и ХР-47М, будет полностью отвечать требованиям к эскортной модификации «Тандерболта».
Общий вид эскортного истребителя Картвели
А чего ему не хватает для дальнего полёта? Надо увеличить размах и удлинение крыла для лучшего аэродинамического качества и, конечно, запас топлива. Конструкторское решение приходит быстро. Нужна вставка в корне крыла и в ней можно организовать топливный отсек. Опыт герметизации конструкции на бензин ещё не забыт. На всех истребителях Северского топливо заливалось в крыло. Придётся увеличить колею шасси, но это не беда.
В июне 1944 года чертежи нового крыла для эскортного «Тандерболта» были готовы. В каждую полуметровую корневую вставку крыла можно было залить 350 литров бензина. Элероны и закрылки увеличили свою площадь. Новое крыло установили на третью предсерийную машину XP-47-M. За счёт увеличения объёма фюзеляжных и подвесных баков общий запас топлива довели до 4300 литров. Эту машину обозначили ХР-47N, и она взлетела 22 июля. Но за месяц до этого Картвели уже получает заказ на 1900 таких истребителей. Он одержал важную победу, его дальний истребитель лучше, чем сложный и очень дорогой истребитель ХР-75 Берлина, огромный заказ на который военные аннулировали.
Лётные испытания опытного ХР-47N подтвердили его преимущество над серийными истребителями Картвели. Скорость крена и максимальная скорость были больше, чем у машин Р-47D. Он даже летал на 50 км/ч быстрее, чем «Мустанг». Условный воздушный бой с истребителем 30-й серии эскортный «Тандерболт» выиграл по всем показателям.
Это был солнечный и очень волнительный для Картвели день. Опытный XP-47N, залитый под завязку бензином, взлетел с заводского аэродрома в Фармингдейле в сопровождении серийного P-47D и скрылся в южном направлении. Они держали путь к северному побережью Мексиканского залива на аэродром Эглин. По прямой это более полутора тысяч километров. На подходе к аэродрому у сопровождавшего истребителя заканчивалось топливо, и он пошёл на посадку. Но на смену ему с аэродрома взлетает другой P-47D и в течение двадцати минут ведёт учебный воздушный бой с находившимся в воздухе опытным XP-47N. После «боя» пришелец улетает обратно домой. Когда он приземлился, в расходном баке ещё было бензина на 500 км. Это было выдающееся достижение Картвели. Он во время войны создал одномоторный истребитель с самым большим радиусом боевого действия.
Теперь новые «Суперкрепости» было кому сопровождать. Американцы готовились к высадке на острова Японии и к кровопролитным боям за каждый из них. По опыту боёв за острова в Тихом океане было известно, что японцы стоят насмерть и в плен не сдаются. Об атомной бомбе ещё ничего не было известно, и ВВС армии готовились бомбардировками подорвать военную мощь Японии.
Вклад Картвели в победу – «Тандерболты» Р-47N
Начиная с декабря 1944 года, меньше чем за год, завод в Фармингдейле выпустит 1667 эскортных истребителей Р-47N, завод в Эвансвилле – 149. Они будут эксплуатироваться ещё восемь лет.
«Супер-Тандерболт»
За три года до окончания войны главный конструктор «Рипаблик» думал, что этот его самый мощный истребитель-перехватчик ещё успеет повоевать и способствовать победе. Проект АР-18, рождавшийся под руководством Картвели в отделе общих видов конструкторского бюро, имел самый мощный из имеющихся моторов с наддувом и гермокабину пилота. Самолёт предназначался для поражения высотных целей. Александр Михайлович хотел обязательно использовать ламинарный профиль крыла и соосные воздушные винты.
Поршневой двигатель «Райт» R-2160 «Торнадо»
Самым подходящим для этого проекта казался разрабатываемый компанией «Кёртисс-Райт» двигатель жидкостного охлаждения R-2160 «Торнадо». У него было семь рядов цилиндров по шесть в каждом ряду. Он имел диаметр 902 мм и длину 2,5 м, весил 1089 кг и обещал 2500 л.с. Это было высшее техническое достижение поршневого моторостроения.
С таким компактным и мощным двигателем может получиться выдающийся высотный истребитель. Военные оценили предложение Картвели и выдали контракт на разработку и постройку опытного истребителя ХР-69. Он получился ещё большим, чем серийный «Тандерболт», с размахом крыла 16 м и взлётным весом 12 тонн.
У самолёта острый нос с двумя вращающимися в разные стороны воздушными винтами от мощного двигателя. Высокий фонарь кабины с хорошим обзором вперёд, плавно переходящий в фюзеляж. Снизу под фюзеляжем, практически за крылом, большой радиатор двигателя. Облик ХР-69 из-за этого радиатора напоминает «Мустанг».
Продувочный макет перехватчика ХР-69
Картвели строит продувочный макет истребителя размером ¾ натуральной величины для испытаний с воздушными винтами в трубе малых скоростей.
В этот истребитель Александр Михайлович вкладывает весь свой огромный опыт и все новейшие рекомендации авиационной науки. Машина должна получиться замечательной. Её расчётный потолок – 15 км. Максимальная скорость – 720 км/ч. Но в одночасье всё рухнуло. Военные обнаружили, что при испытаниях двигателя выявились такие проблемы, с которыми «Райт» в ближайшее время справиться не сможет. Они аннулируют контракт на ХР-69 и предлагают Картвели разработать новый проект под другой двигатель.
Неудача с ХР-69 только обозлила гордого и мужественного грузина. С удвоенной энергией Картвели ищет новый двигатель для своего «Супер-Тандерболта». Он нашёлся, да ещё большей мощности на целых пятьсот лошадиных сил. Компания «Пратт и Уитни» только приступила к постройке опытных экземпляров перспективного компактного двигателя воздушного охлаждения, четырёхрядного радиального R-4360, который имел 28 цилиндров и весил более полутора тонн. Хотя он больше подходил для бомбардировщика, Картвели решил, что для его последнего поршневого истребителя нужен именно этот мотор. И он не ошибся, у этого мотора будет большое будущее. Он будет востребован многими авиаконструкторами. Этих моторов в США будет выпущено более 18 тысяч.
Мотор воздушного охлаждения истребителя Картвели
Каждый последующий ряд цилиндров сдвинут на определённый угол для обеспечения лучшего обдува. За спиралевидное расположение цилиндров мотор прозвали «кукурузным початком». Объём двигателя составлял 71,5 литра.
Эскизный проект нового истребителя-перехватчика Картвели решил не усложнять и сосредоточиться только на силовой установке. Конструктор располагает мотор в носу самолёта, а его механический нагнетатель диаметром полтора метра – за кабиной лётчика, соединяя их длинным валом. Там же за кабиной – турбокомпрессорный агрегат. Ковшовый заборник снизу фюзеляжа обеспечивал воздухом маслорадиаторы, турбокомпрессорный агрегат и двигатель. Регулируемый обдув цилиндров двигателя осуществлялся через кольцевую щель у основания кока воздушных винтов и выходные окна со створками.
Компания «Аэропродактс», выпускающая воздушные винты, разработала конструкцию коков с редукторами для противоположного вращения лопастей.
Общий вид истребителя-перехватчика Картвели, 1943 год
Несмотря на то что вес конструкции по сравнению с выпускаемым «Тандерболтом» оказался на 400 кг больше, взлётный вес был таким же. Поэтому можно было вписаться в размеры серийной машины и использовать её крылья и оперение.
Первый опытный суперистребитель Картвели, 1944 год
Предложение Картвели военные приняли с энтузиазмом и 18 июня 1943 года выдали контракт на разработку и постройку двух опытных машин ХР-72. Предполагалось, что такой истребитель-перехватчик будет очень востребован в Европе в борьбе с немецкими самолётами.
Перед новым 1944 годом первый опытный ХР-72 был уже почти собран, когда выяснилось, что компания «Аэропродактс» не успевает поставить свои соосные винты. Картвели даёт команду установить обычный четырёхлопастной воздушный винт.
В середине января его выкатили на лётное поле. Этот последний поршневой истребитель Картвели выглядел очень привлекательно. Удлинённая элегантная форма носа с большим коком воздушного винта уже говорила о высокой скорости истребителя. Каплевидный фонарь кабины пилота, крылья с тремя пулемётами в каждом, оперение и шасси – всё было, как на обычном «Тандерболте». А то, что он был «супер», помимо удлинённого носа с очень мощным двигателем внутри, говорило утолщение фюзеляжа снизу начиная прямо от крыла. Там за кабиной пилота был целый «завод» из нескольких агрегатов, поставляющий в двигатель сильно сжатый воздух.
Этот многообещающий истребитель взлетел 2 февраля 1944 года, и, как ни странно для такой сложной машины, у него всё работало отлично. Через некоторое время при испытаниях на максимальную скорость он превысил значение серийного истребителя на 100 км/ч. Это было большое творческое достижение Александра Михайловича. С такой силовой установкой ни в Германии, ни в Англии поршневые истребители не строили. Эта машина Картвели была только первой ласточкой нового направления развития истребителей.
Второй опытный супер-«Тандерболт» ХР-72, 1944 год
Уже после выполнения части программы лётных испытаний истребителя ХР-72-1 компания «Рипаблик» получает контракт на серийный выпуск ста таких машин. Но вместо крупнокалиберных пулемётов эти истребители должны быть вооружены пушками калибра 37 мм.
Второй опытный ХР-72-2 был готов в конце июня 1944 года. На нём уже стояли соосные воздушные винты, и в полной мере были реализованы все конструкторские решения Александра Картвели. Первая гонка двигателя и непривычный вид вращающихся в разные стороны двух трёхлопастных воздушных винтов.
С такой компоновкой силовой установки и с наддувом от этого уникального двигателя R-4360 можно было добиться небывалой мощности до 4000 л.с. Тогда Р-72 будет самым скоростным истребителем в мире.
Жизнь авиаконструктора всегда полна неожиданностей. Огромный успех, достижение невероятных технических высот зачастую сменяются неудачей и разочарованием. Не всегда это связано с объективными причинами.
В то утро, когда первый раз взлетал ХР-72-2, у всех на заводском аэродроме в Фармингдейле было приподнятое настроение. Александр Картвели стоял в группе руководителей компании в том месте взлётно-посадочной полосы, где истребитель должен оторваться. Вот лётчик даёт полный газ, и два воздушных винта с удвоенной тягой начинают разгонять самолёт. Он отрывается даже немного раньше, чем ожидали, уверенно набирает высоту и превращается в точку.
Через десять минут Александру Михайловичу звонит начальник Лётно-испытательного комплекса компании и докладывает: «Авария 72-го. В воздухе возник пожар двигателя. Пилот сел на вынужденную в поле с убранными шасси. Пожар ликвидирован. Пилот не пострадал».
Сначала Картвели не осознал тяжести последствий этой аварии. Слава Богу, лётчик не пострадал, и машина практически цела, отремонтируем.
Но авиационные генералы мыслили другими категориями. Для них авария второго ХР-72 послужила поводом задуматься, а нужен ли им этот сложный поршневой истребитель. Ведь он предназначался для 8-й воздушной армии США в Европе. Теперь, после успешной высадки союзников в Нормандии и победоносного наступления, Германия долго не протянет. А конструкцию истребителя Р-72, судя по теперешней аварии, нужно ещё доводить. Картвели просто не успеет выпустить заказанные ему истребители до окончания войны в Европе. И потом, эти сто даже суперистребителей уже не сделают погоды на территории ослабленной бомбардировками Германии. Сейчас кажутся самыми перспективными реактивные истребители. Картвели уже работает над такой машиной, и не стоит ему мешать.
Не прошло и недели, как случилась эта злополучная авария с вторым опытным ХР-72, и Картвели получает уведомление, что заказ на 100 истребителей Р-72 аннулируется, а вместо него выдаётся заказ на 1900 дальних истребителей сопровождения Р-47N.
Теперь Александр Картвели и другие бывшие российские подданные, которые работали у него, продолжали ковать оружие победы в виде дальней модификации их «Тандерболта». Но их мысли уже были заняты чудесным новым самолётом, который им предстояло создать, реактивным истребителем Р-84.
Разящие врага «Тандерболты»
Пока Картвели со своими конструкторами создавал новые варианты его истребителя, зарево победы над врагами уже появилось на горизонте. Но победу ещё предстояло добыть в кровопролитных боях. Тысячи выпущенных «Тандерболтов» были тем оружием Александра Картвели, которое ковало победу в Европе и на Тихом океане.
Уже после победы над Германией в 1945 году на допросе Геринга спросили:
– Когда, по вашему мнению, Люфтваффе начало терять свою мощь?
– Тогда, когда вы начали сопровождать истребителями свои тяжёлые бомбардировщики, – был ответ Геринга.
С бомбами и ракетами они работали с металлических полос
«Тандерболты» начали сопровождать рейды бомбардировщиков с мая 1943 года нередко с травяных аэродромов Англии. В ожесточённых схватках с немецкими истребителями они уничтожали опытных пилотов врага и приближали победу. Многие пилоты «Тандерболтов» становятся асами. Лейтенант Роберт Джонсон, по данным Люфтваффе, сбил 32 немецких истребителя. Майор Гленн Иглистон одержал 18 побед.
Ещё до открытия Второго фронта в Нормандии на долю «Тандерболтов» выпала ещё более опасная роль – громить живую силу и технику врага на земле. Они становятся лучшими штурмовиками и истребителями-бомбардировщиками на вооружении союзников. Их основная цель – разрушение немецкой транспортной системы во Франции, включая аэродромы Люфтваффе.
После успешной высадки и развития наступления во Франции «Тандерболты» обеспечили воздушную поддержку армии генерала Патона. Среди истребителей Картвели, воевавших в Италии, был эскадрон Бразильских ВВС, укомплектованный новейшими экспортными Р-47D-30.
Весной 1944 года первый истребитель Картвели прибыл в СССР, бывшую Российскую империю, в окраинном городе которой, Тифлисе, прошли его детские и юношеские годы. Этот «Тандерболт» Р-47D-10 купили на свои деньги американские сенаторы и послали в СССР. Его сначала испытывали в воздухе лучшие пилоты НИИ ВВС и ЛИИ. Марк Галлай о нём написал:
«Уже в первые минуты полёта я понял – это не истребитель! Устойчивый, с комфортабельной просторной кабиной, удобный, но – не истребитель. «Тандерболт» имел неудовлетворительную манёвренность в горизонтальной и особенно в вертикальной плоскостях. Самолёт медленно разгонялся – сказывалась инерция тяжёлой машины. «Тандерболт» замечательно подходил для простого полёта по маршруту без резких манёвров. Для истребителя этого недостаточно».
Вердикт Марка Галлая разделяли многие боевые лётчики потому, что на Советско-Германском фронте воздушные бои велись на средних и малых высотах. Тяжёлых бомбардировщиков, которые надо было сопровождать на большой высоте, у Советского Союза вообще не было.
Потом американский истребитель разобрали и тщательно изучили в Бюро новой техники Наркомата авиационной промышленности, куда приглашали конструкторов и технологов из конструкторских бюро Москвы. Выпустили отчёт с полным техническим описанием истребителя Р-47. В выводах отмечено, что по уровню технологии советская авиационная промышленность отстаёт от американской.
ёёё 293
Раскраска советских «Тандерболтов»
И всё-таки около двухсот Р-47D 22-й и 27-й серий с конца августа 1944 года начали прибывать в сражающийся с немцами СССР.
Путь их был неблизкий. Из Нью-Йорка на кораблях они полтора месяца плыли в порт Абадан на западе Ирана. Там за их разгрузкой и сборкой наблюдали советские офицеры ВВС, которые их и облётывали. Затем советский 6-й перегоночный истребительный авиационный полк обеспечивал их перелёт на аэродром Кировабада в Азербайджане с промежуточной посадкой в Тегеране.
В Кировабаде «Тандерболты» принимались на вооружение 11-го запасного бомбардировочного авиационного полка. К концу декабря 1944 года полк получил 111 американских тяжёлых истребителей. В конце апреля 1945 года прилетели ещё шесть. Здесь самолёты доводились до советского стандарта: перекрашивались, наносились красные звёзды, дорабатывались радиостанции под другие частоты, снимались блоки радиолокационной системы опознавания «свой-чужой».
В двух эскадрильях полка переучивали лётчиков-истребителей на американские машины. Но к полётам на «Тандерболте» в 1944 году подготовили всего 12 пилотов и в следующем году – 15.
Первыми истребители Картвели получили в конце октября 1944 года советские военные моряки. 255-й истребительный авиаполк Северного флота уже с весны прошлого года успешно воевал на американских «Аэрокобрах». Полк был выбран командованием морской авиации в качестве базы для собственных лётных испытаний «Тандерболта», поскольку были основания не доверять результатам, полученным в НИИ ВВС и ЛИИ. Проверялась возможность базирования тяжёлого истребителя на бетонных и грунтовых ВПП заполярных аэродромов. Морские лётчики определяли фактический радиус боевого действия машины при разных вариантах подвески бомб, выполняли бомбометание с пикирования и с малых высот.
Морские лётчики, в отличие от своих сухопутных коллег, очень высоко оценили боевые качества «Тандерболта» и рекомендовали принять его на вооружение. В рапорте Командующему ВВС ВМФ СССР маршалу Жаворонкову главный авиатор Северного флота генерал-лейтенант авиации Преображенский пишет 13 ноября 1944 года:
«Докладываю, что по результатам испытания самолёта P-47D-22-RE «Тандерболт» серийной постройки мною принято решение о вооружении одной эскадрильи 255-го ИАКП 14 самолётами «Тандерболт».
Улетающий на боевое задание «Тандерболт»
Эскадрилья будет выполнять следующие задачи:
1. Дальнее сопровождение бомбардировщиков.
2. Горизонтальное и маловысотное бомбометание из расчёта бомбовой нагрузки до 1000 кг на один самолёт.
3. Атака кораблей охранения конвоев».
Маршал распорядился выделить 50 машин из полученных от американцев по ленд-лизу и перевооружить «Тандерболтами» весь 255-й истребительный авиационный полк. Там их эксплуатировали ещё год после окончания войны.
Остальные истребители Картвели поступили в истребительные полки Юго-Западного округа ПВО. Но прилетели они туда уже после победы над Германией, в июне и июле 1945 года. Их там освоили, на них летали. Потом наступило время с ними попрощаться. По условиям ленд-лиза «Тандерболты» надо было вернуть. С разных мест они слетелись на аэродром Стрый юго-западнее города Львова. Там их сдали представителям США. Но на Западе эти машины уже были не нужны, и все они были уничтожены.
Но в Европе в конце войны с Германией истребители Картвели были очень нужны. Теперь они базировались на наскоро восстановленных или сооружённых аэродромах, как можно ближе к линии фронта. Иногда полётное время до поля боя составляло только пять минут. Эта близость позволяла очень быстро отвечать на запросы командования сухопутных сил в часто меняющейся боевой обстановке и совершать по четыре вылета в день. «Тандерболты» интенсивно работали и с заснеженных аэродромов зимой с 1944 на 1945 год. Особенно они отличились в отражении неожиданного немецкого наступления в Арденнах.
После победы над Германией война на Тихом океане продолжилась с новой силой. На подкрыльных пилонах «Тандерболтов» стали подвешивать сбрасываемые баки с напалмом. Их бросали с предельно малой высоты на укрепления японцев.
Этот воздушный бой «Тандерболтов» с японскими истребителями «Зеро» произошёл 25 мая 1945 года. Два новейших Р-47N под управлением лейтенантов Ричарда Андерсона и Дональда Кеннеди летели бомбить базу на острове Амами-о-Шима к югу от японских островов. На подлёте выше себя они увидели группу из тридцати самолётов, которые они сначала приняли за американских «Корсаров» из корпуса морской пехоты. Но когда эта группа самолётов устремилась вниз им на перехват, сомнения исчезли. Это были японские истребители «Зеро». Освободившись от бомб, «Тандерболты» принимают бой. С набором высоты они устремляются к японцам. В этот момент крайний «Зеро» переворачивается через крыло и идёт в лобовую атаку на машину Андерсона. В самый последний момент перед столкновением японец рванул ручку на себя, и его истребитель, прошитый пулями восьми пулемётов и объятый пламенем, рухнул в море.
После этой драматической развязки началось нечто невообразимое. «Тандерболты» как угорелые носились среди японских истребителей и стреляли короткими очередями. За четыре минуты этого воздушного боя Андерсон сбил пять и Кеннеди – три вражеских истребителя.
Через три дня капитан Джон Вогт со своим ведомым над городом Канойя в южной оконечности японских островов встретил группу из 28 «Зеро». Он на своём «Тандерболте» сбивает пять и его ведомый ещё одного. В тот же день пилоты их 318-й авиагруппы на новых Р-47N в районе Окинавы за четыре часа сбили 34 японских самолёта, в том числе нескольких «камикадзе», атаковавших американские корабли.
Капитан Дадж Волф стал первым лётчиком на Тихоокеанском фронте, который неуправляемой ракетой с «Тандерболта» сбил японский истребитель.
Уже в конце июня 1945 года японские истребители появляются очень редко, и «Тандерболты» переключаются на штурмовку наземных целей на островах метрополии. Последняя победа «Тандерболта» в воздухе в войне с Японией произошла 14 августа, когда в 15 километрах восточнее Осаки капитан Куррей из 318-й авиагруппы сбил японский истребитель, пилот которого воспользовался парашютом.
Александр Михайлович Картвели заслуженно чувствовал себя победителем. Эти четыре года войны и постоянного невероятного напряжения дались нелегко. Высокую цену заплатила его страна, добившись победы. За годы войны было потеряно более сорока тысяч самолётов из тех, что были выпущены в США. И его истребители несли потери. Только в Европе их погибло три тысячи. Но зато они там совершили более 420 тысяч боевых вылетов и уничтожили более шести тысяч немецких самолётов. «Мустанги» Р-51 вылетали в два раза реже, а двухмоторные Р-38 «Локхида» – в три раза реже. Но он, грузин из окраины Российской империи, сумел создать боевые крылья Америки и такое оружие, какого не имели враги. Картвели прославил не только страну, в которой творил, но и свою любимую Грузию. Он знал, что более живучего и скоростного истребителя-бомбардировщика и многоцелевого истребителя, чем его «Тандерболт», в мире никто не создал, и этот самолёт стал его оружием победы.