Конкурс 1936 года
Этим путём шли Мессершмитт и Яковлев. Их первые истребители родились из учебно-тренировочных самолётов. Так же жизнь заставила поступить и двух Александров – Северского и Картвели. Их двухместный учебно-тренировочный ВТ-8 уже был идеальной «печкой», от которой можно было танцевать к истребителю.
В Европе вовсю зрел нацистский нарыв. Военная авиация в развитых странах лихорадочно перевооружалась. Геринг озвучил план создания четырёх тысяч боевых самолётов. В СССР взлетел истребитель Поликарпова И-16, в Англии – первый опытный «Харрикейн». Продолжается разработка истребителя «Спитфайр».
Совет директоров компании «Северский эйркрафт» решает, что пора включиться и им в разработку американского истребителя. Но при очень жесткой конкурентной борьбе с другими самолётостроительными компаниями их истребитель должен отличаться интересными для заказчика особенностями. Уже отработана конструкция двухместной кабины на ВТ-8. Поэтому истребитель должен быть двухместным. Более или менее научились герметизировать топливные отсеки в крыле, и это позволило увеличить запас топлива. Поэтому истребитель можно сделать дальним. Всё вместе создаёт реальную предпосылку для создания оригинального истребителя сопровождения. Нужен только мощный мотор.
На чертёжных досках конструкторов Александра Картвели появился усиленный и более тяжёлый двойник учебно-тренировочного ВТ-8. Мотор мощностью 735 л.с. обещал приличную скорость. Над ним крепились два пулемёта согласно требованиям военных из Авиакорпуса армии США. Один крупнокалиберный и второй обычный. Они стреляли через воздушный винт и оборудовались синхронизаторами. Стрелка посадили спиной к пилоту и вооружили обычным пулемётом для обороны.
Первый истребитель Северского SEV-2XP
Двухместный экспериментальный истребитель «Северский» SEV-2XP построили сравнительно быстро, и весной 1935 года Александр Николаевич уже закончил его лётные испытания. Пилотажные качества машины оказались, как всегда, на высоком уровне. Скорость уже была за 400 км/ч. Такая скорость на самолётах Северского фиксировалась впервые. Все были в радостном возбуждении и ожидали большого заказа.
Когда Авиакорпус объявил о конкурсе на лучший истребитель США, ни у кого в компании не было сомнений, что их двухместный SEV-2XP обязательно победит. Сравнительные испытания конкурентов проводятся в Лётно-исследовательском центре ВВС Райт Филд в 800 км к западу от Нью-Йорка в штате Огайо. Там среди бескрайних полей компактно разместилась научная и испытательная самолётная Мекка США, в которой самые квалифицированные военные и гражданские авиационные эксперты формулировали требования к новым самолётам. На краю огромного травяного поля располагалась вереница ангаров, где хранились секреты самолётостроительных компаний. Поодаль в чётком прямоугольнике промышленного корпуса располагались лаборатории и испытательные стенды. На окраине территории центра, ближе к небольшому лесу, – коттеджи сотрудников. Подобным аналогом в СССР был НИИ ВВС.
Александр Северский в кабине истребителя
Во время перелёта 18 июня 1935 года из Нью-Йорка в Райт Филд истребитель Северского получает повреждение на промежуточной посадке. Его надо возвращать на завод для ремонта.
И тут Александр Николаевич узнаёт, что главный конкурент его истребителя – одноместный «Кёртисс» Модель 75 – уже в Райт Филде и у него убирающееся шасси. Эта новость делала шансы на победу его истребителя с двойной кабиной и торчащими ногами шасси практически нулевыми.
Одноместный истребитель Северского SEV-1XP
Президент компании решает вместо ремонта переделать истребитель в одноместный и с убирающимся шасси. Тогда он будет обладать минимальным сопротивлением. Опять оба Александра думают, как убрать основные ноги шасси. У «Кёртисс» они убираются по патенту Боинга – назад и с поворотом колеса на девяносто градусов. Боингу за использование патента надо платить. Решили убирать назад, но не поворачивать. Колёса торчат, образуя маленькие «штанишки». Но их можно закрыть плавными обтекателями, и тогда их сопротивление будет небольшим.
Переделывали истребитель в одноместный в три смены. Надо успеть сразиться с «Кёртиссом» в Райт Филд. Новый истребитель «Северский» SEV-1XP появился там 15 августа 1935 года. И спешили не зря. Перед этим один из конкурентов, «Нортроп» Модель 3А, в конце июля бесследно исчез вместе с пилотом в прибрежных водах Калифорнии во время очередного испытательного полёта. В Райт Филд шло «сражение» только двух конкурентов. Истребитель «Северский» SEV-1XP развивает скорость 462 км/ч и оказывается быстрее, чем «Кёртисс» 75. Все считали его победителем. И майор Клэр Шеннолт, и бывший генерал Билл Митчелл, который был в курсе благодаря своим обширным старым связям, были уверены, что большой заказ уже в кармане у Северского.
Если бы не эта телеграмма из Управления заказов авиакорпуса в самый канун Нового года, фактически аннулирующая проведённые испытания. Теперь начало конкурса на лучший истребитель, который заменит находящийся в эксплуатации устаревший биплан «Боинг» Р-26, начнутся 15 апреля 1936 года.
Отсрочкой воспользовались все конкуренты. А их прибавилось. «Консолидейтед» выставила тяжелый РВ-2А, которому явно не хватало мощности. Он потерпит катастрофу. «Воут», который перекупил у «Нортропа» проект его истребителя 3А, успел построить его копию и обозначил её индексом 141. Но этот истребитель унаследовал все болезни его предшественника – флаттер и продольную неустойчивость. Они не позволят ему претендовать на победу в конкурсе.
У «Кёртисса» и «Северского» барахлили моторы. Они не давали заявленной изготовителями мощности. За зимние месяцы на обоих истребителях заменили двигатели на более надёжные. «Кёртисс» с новым «Райтом» стал называться Модель 75В, а истребитель «Северский», получив двухрядную звезду «Пратт и Уитни» R-1830-9 и новый киль, стал называться SEV-7.
Александр Николаевич с волнением разгонял истребитель с новым мотором. Но здесь его ждала неудача. И этот не давал нужной мощности. Максимальная скорость машины чуть перевалила за 450 км/ч.
– С этим мотором нечего соваться в Райт Филд, – были первые слова Александра Николаевича, которыми он ошарашил Картвели.
– А что же нам остаётся делать? Выбор моторов небогат.
– Давай вернёмся к Райту, его последняя модификация с редуктором R-1820-G5 обещает 950 л.с., – уже почти уверенно даёт поручение Северский.
Снова машина в цехе, опять доработка под новый двигатель. И снова Северский в воздухе старается выжать из истребителя всё, на что он способен. Теперь можно посостязаться с «Кёртиссом». Истребитель с новым мотором отправляется в Райт Филд добывать славу компании «Северский эйркрафт».
Строители опытного истребителя Северского
Моноплан Северского открывал новое поколение цельнометаллических истребителей США с закрытыми кабинами и убираемыми шасси. На таких истребителях самые опытные пилоты ВВС летали в Райт Филд впервые. Как ни странно, но все конкуренты SEV-7 были очень на него похожи и по аэродинамической схеме, и по вооружению, и по силовой установке. На всех стояли звёздообразные двигатели воздушного охлаждения. «Кёртисс» Модель 75В тоже имел мотор Райт R-1820, сверкал дюралевой обшивкой, и его было трудно отличить от истребителя Северского. Но SEV-7 имел одно важное преимущество. Капот его двигателя был снабжён ругулируемыми створками, которые обеспечивали оптимальный режим охлаждения. В отличие от «Кёртисса» мотор у SEV-7 не перегревался и обеспечивал высокую максимальную скорость. Претенденты на новый истребитель США испытывались по большой и сложной программе, и до самых последних полётов невозможно было понять, кто же побеждает.
Этот день, 16 июня 1936 года, и Северский, и Картвели, и многие их работники считали днём победы. Департамент материального обеспечения Авиакорпуса США объявил о победе компании «Северский эйркрафт». Она награждается заказом на 77 истребителей Р-35 и комплекты деталей на восемь машин. «Кёртисс» получает утешительный приз в виде заказа на три опытных истребителя YP-36. Военные не хотят лишиться своего потенциального поставщика истребителей.
Теперь для серийного выпуска истребителя президент компании Александр Северский должен найти и организовать новые производственные мощности. Опытные машины создавал небольшой коллектив квалифицированных производственников.
Серийный выпуск первого американского цельнометаллического истребителя Р-35 организовали на своих заводах в Лонг-Айленде. Пришлось их расширить. Располагавшаяся по соседству компания «Грумман» продала свои корпуса. Но потребовался целый год, чтобы начать поставки истребителей в воинскую часть.
Надо было ещё отработать серийный образец истребителя. На опытном были замечены проблемы с устойчивостью. Александр Северский решает установить консоли крыла под углом три градуса, создав поперечное V. Изменена форма козырька фонаря кабины.
Изменилась конструкция основных ног шасси. Полувилки колёс переместились с наружной стороны на внутреннюю. Колёса не закрываются обтекателями. Масляный радиатор переместился с боковой части фюзеляжа под капот двигателя. Контрактом оговаривалась установка двигателя «Пратт и Уитни» R-1830-9.
Истребитель вооружен двумя пулемётами с синхронизаторами над двигателем, один из которых крупнокалиберный. Но протектирования топливных отсеков и броневой защиты пилота не предусматривалось. Своей кургузостью и формой в плане он очень напоминал лучший советский истребитель того времени И-16. Но коэффициент его сопротивления был намного меньше, чем у истребителя Поликарпова. Вес конструкции серийного истребителя увеличился почти на 300 кг, а максимальная скорость снизилась на 10 км/ч.
Уникальной характеристикой истребителя Северского была его дальность – 1800 км. «Кёртисс» 75А мог пролететь только 1100 км. Но конструкторы Северского обеспечили такую дальность непростым путём. Их новаторское решение – заливать бензин в герметичные отсеки кессона крыла – стоило производственникам и технологам очень дорого. Только через двадцать лет топливные отсеки в крыле станут нормой для всех самолётов благодаря разработке надёжных герметиков. А тогда герметичность стыков пытались обеспечить прокладками из промасленного картона. Естественно, запотевание и течи в крыльевых отсеках истребителя Северского усложняли производственный процесс и тормозили их выпуск. Зато бензин в крыльях позволял лётчику истребителя Северского чувствовать себя в бою в относительной безопасности, в то время как пилот «Кёртисса» 75А был окружён бензиновыми баками спереди, снизу и сзади.
Общий вид истребителя Р-35, 1937 год
Первый серийный Р-35 с мая 1937 года с пристрастием испытывали военные пилоты в Райт Филд. Но за три месяца до этого там появились три машины конкурента «Кёртисса» YP-36. Развёртывание серийного производства у Северского шло слишком медленно. В июне была годовщина получения контракта на Р-35, и состоялся визит на завод высокопоставленного заказчика – заместителя командующего Авиационным корпусом генерала Арнольда. Он обнаруживает, что готова только вторая серийная машина. Тем временем опытные истребители «Кёртисса» YP-36 с регулируемыми створками капота продемонстрировали заказчику свои скоростные характеристики. В июле 1937 года «Кёртисс» получает контракт на сумму четыре миллиона долларов за поставку 210 истребителей Р-36. Это был сильнейший удар по самолюбию Северского.
Авиационный завод Северского в Нью-Йорке
Поставки заказанных ему 77 истребителей Р-35 затянулись на целый год. Завод мог осилить средний темп выпуска всего семь машин в месяц.
Истребители Северского поступят в 1-ю истребительную группу на аэродроме Селфридж в штате Мичиган. Строевые лётчики примут новый истребитель с энтузиазмом. У него удобная кабина. Недаром его создатель – майор Северский, летающий главный конструктор. Уж он-то позаботился, чтобы обзор и вперёд и назад был хороший, чтобы управление было лёгким и тормозные колёса при рулёжках были послушными. Отношение к истребителю не изменится даже после потери шести машин в лётных происшествиях в следующем году.
В отличие от конструкции «Кёртисса» истребитель Р-35 имел в фюзляже за кабиной пилота большое свободное пространство, оставшееся от кабины стрелка в двухместном варианте. Теперь этот отсек использовался как багажное отделение для перевозки срочных грузов, инструмента, запасных частей и агрегатов. Через большую боковую дверь можно легко добраться до радиостанции, кислородных баллонов, убирающейся хвостовой опоры, аккумулятора или любого узла внутри фюзеляжа для его проверки и регулировки. В отсеке мог расположиться механик и перелететь с лётчиком на другой аэродром.
Истребитель Северского Р-35, реставрированный в наше время
Победа в конкурсе 1936 года подняла компанию «Северский эйркрафт» на новый уровень. Перед конструкторами открылась возможность широкого технического творчества и поиска оптимальных решений. Северский и Картвели создают улучшенные образцы как одноместных, так и двухместных самолётов.
Проекты новых самолётов
Российских конструкторов в Америке закрутил вихрь большой работы. Ещё строились учебно-тренировочные самолёты ВТ-8 по заказу военных. Надо решать возникающие в производстве вопросы. Тут полностью справлялся главный инженер Александр Картвели. Но надо было каждую машину испытать в воздухе. И эта работа лежала на плечах инвалида войны, майора Александра Северского. Когда приходилось делать повторные полёты или когда на лётном поле скапливалось много машин, он просил выполнить испытательный полёт свою жену Эвелин. Она уже имела большой налёт и никогда не подводила.
А теперь навалилась работа по запуску производства серии истребителей Р-35 и конструкторских изменений машины. Роли между Александрами распределились сами собой. Северский – президент компании, и он – генератор основных идей. У него много изобретений и патентов. В его руках лётные испытания, и он первым узнаёт, если самолёт ведёт себя в воздухе не так, как надо. Картвели – главный инженер компании, и он реализует идеи шефа в конкретные технические решения. Но иногда ему удаётся зажечь воображение президента своим проектом. Трансокеанский пассажирский самолёт для регулярных воздушных сообщений между Европой и Америкой, благодаря проекту которого Картвели оказался в Нью-Йорке, не давал ему спокойно спать. Северский разрешает подготовить новый эскизный проект и предложение для авиакомпании «Пан Америкен». Он предлагает новый облик гиганта будущего и работает вместе с Картвели над этим проектом. Появляется захватывающий дух «Суперклиппер Северского», трёхфюзеляжный катамаран с размахом крыла 76 м и пятью воздушными винтами, которые вращались восемью моторами по 2 тысячи л.с. По замыслу Северского, этот гидросамолёт, обладая дальностью полёта 8 тысяч км, будет без посадки перевозить через океан 120 пассажиров и 16 членов экипажа с крейсерской скоростью 400 км/ч. Этот непревзойдённый океанский воздушный лайнер из дюраля и стали Северский берётся построить за два года с участием производственной компании Эдварда Будда, и обойдётся он заказчику всего в 7 миллионов долларов.
Конечно, денег на его постройку никто не дал. А многие человеко-часы, затраченные на разработку и оформление проекта, легли накладными расходами на компанию Северского. «Пан Америкен» предпочла летающую лодку «Боинг» модели 314 «Янки клиппер».
Александр и Эвелин в полёте на Х-ВТ
Такая же участь постигла и проект скоростного четырёхместного бизнес-самолёта под названием «Административный Северского» с носовой опорой шасси. Боссы крупных корпораций Америки тогда не оценили все преимущества, которые даёт персональный самолёт.
На заседании Совета директоров компании обсудили и приняли предложение президента о разработке улучшенного варианта двухместного учебно-тренировочного самолёта под индексом Х-ВТ. Все были убеждены, что потребность Авиакорпуса Армии США в такой машине на порядок выше числа заказанных ими самолётов ВТ-8.
Северский и Картвели создают новый учебно-тренировочный самолёт. В нем много новых конструкторских решений, полученных при разработке истребителя. Только высокая мачта антенны радиостанции выдаёт самолёт умеренных скоростей, хотя она и была в то время в моде.
Крыло получило поперечное V консолей, центроплан – закрылки и посадочный щиток под фюзеляжем. Основные ноги шасси убираются назад под крыло в специальные обтекатели. Рычажные полувилки колёс обеспечивают хорошую амортизацию. Но в отличие от истребителя стойки и колёса не прикрыты обтекателями.
Новый, более мощный мотор с лихвой перекроет некоторое увеличение веса конструкции самолёта. Машина будет маневренной и легко управляемой. Сомнений в её коммерческом успехе не было. Опытный образец построили быстро. Он сверкал алюминиевой краской и выглядел очень нарядно. От всех других самолётов Северского он отличался каплевидными выколотками на капоте мотора, под которыми размещались выступающие части головок цилиндров. За счёт этих выколоток Александр Картвели уменьшил диаметр капота.
Первый вылет учебной красавицы проходил штатно. Александр Николаевич наслаждался полётом. В задней кабине была его жена Эвелин, а с ней их маленькая длинноухая собака кокер-спаниель по кличке Водка.
Существенным преимуществом этой машины для начального обучения и тренировок неопытных пилотов была возможность нормальной посадки с убранными основными ногами шасси. Основные колёса достаточно выступали, а хвостовое колесо вообще не убиралось в полёте.
Сообщение о том, что военные предпочли самолёту Северского машину с неубирающимся шасси компании «Норт Америкэн», вызвало шок. Ведь их учебно-тренировочный самолёт ничем не лучше. У него размах крыла на два метра больше и консоли немного скошены назад. И взлётный вес две тонны – почти такой же. А вообще самолёты очень похожи. У них даже мачта для антенны такая же. И что военные нашли в самолёте «Норт Америкэн» такого, чего не было в самолёте Северского? Ответа не было. Была горечь упущенной возможности. А компания «Норт Америкэн» в последующие годы выпустит в разных модификациях почти тысячу таких машин и заработает большие деньги.
Судьба красавицы SEV–X-BT сложится печально. Её разберут на части, которые используют при постройке двухместного опытного истребителя.
Не участвовать в конкурсе на новый одноместный палубный истребитель Флота США 1937 года компания «Северский эйркрафт» не могла. Хотя шансы его выиграть и заполучить столь желанный заказ на большую партию самолётов были невелики. Палубными самолётами уже занимались такие опытные и успешные самолётостроительные компании, как «Грумман» и «Брюстер». Тем не менее решили с минимальными затратами переделать в палубный свой истребитель Р-35 и попытать счастья. В это время в эксплуатации на американских авианосцах находился палубный биплан «Грумман».
Проект обозначили NF-1 (Naval Fighter). Мотор использовали самый мощный Райт R-1820-22, девятицилиндровый радиальный «Циклон» – 950 л.с. Снизу хвостовой части фюзеляжа закрепили тормозной крюк, который тогда не отличался толщиной, поскольку посадочные скорости и вес палубных истребителей были небольшими. Вооружение стандартное – два пулемёта в носу над двигателем, один из которых крупнокалиберный – 12,7 мм. По требованию устроителей конкурса под крылом установили пилоны с бомбодержателями. Для посадки на палубу надо было улучшить обзор вперёд и вниз. На козырьке фонаря кабины появилось большое выпуклое стекло. Требовалось ещё разместить в кабине пилота надувную лодку. За счёт остроумных конструкторских решений Александру Картвели удалось даже несколько снизить вес пустого самолёта, по сравнению с исходным Р-35.
Когда опытный палубный истребитель был почти готов, и Александр дневал и ночевал в сборочном цехе, 19 марта 1937 года в городе Лафайетт в штате Луизиана на руках своей младшей сестры умирает мама Эвелин. Она очень любила зятя и вела с ним бизнес по покупке и продаже акций. Это была взаимная любовь. Александр горевал, и вылет палубного истребителя задержался.
В июне 1937 года Александр Северский взлетел на NF-1 в первый раз и обнаружил, что обзор из кабины действительно улучшился, а самолёт практически не отличается от их серийного истребителя. Заводские лётные испытания, которые проводил их заводской лётчик-испытатель Миллер, прошли успешно, правда, максимальная скорость, по сравнению с Р-35, снизилась на 25 км/ч. Видимо, пилоны под крылом и открыто висячий хук создали дополнительное сопротивление.
Палубный истребитель Северского NF-1, 1937 год
В пригороде Вашингтона, на низком равнинном берегу реки Потомак, рядом с посёлком под названием Анакоста, расположилась Авиационная база Флота США. Туда 24 сентября 1937 года и доставили построенный по инициативе и на деньги компании «Северский эйркрафт» опытный палубный истребитель NF-1. Его самый крупный недостаток состоял в том, что его крылья не складывались для транспортировки в лифте авианосца и размещения на его нижней палубе.
Эксперты авиации Флота очень внимательно знакомились с фактическими лётными характеристиками претендента компании «Северский эйркрафт». Они сразу обратили внимание, что по максимальной скорости он не намного быстрее старого палубного биплана, который он должен был сменить.
Конструкторы компании «Грумман» знали все тонкости и подводные камни эксплуатации истребителей на авианосцах. Уж они-то были абсолютно уверены, что их новый самолёт, моноплан XF4F-2, будет принят на вооружение. У него среднерасположенное прямоугольное в плане крыло, сильный мотор и прекрасные скоростные характеристики. Он был тяжелее истребителя Северского, но это не беда, зато он был быстрее. Единственным его слабым местом было ненадёжное шасси, убираемое в фюзеляж по сложной кинематической схеме. У него, естественно, была очень узкая колея.
Вторым конкурентом Северского был палубный истребитель компании «Брюстер аэронатикал» XF2A-1. Это был тоже среднеплан с оригинальной схемой шасси и его уборки. Стойки основных ног крепились в крыле, а подкосы в фюзеляже. Колёса убирались в фюзеляж. Истребитель был вооружён четырьмя крупнокалиберными пулемётами с большим боекомплектом. Топливные баки были снабжены протектором и заполнялись инертным газом. Кресло пилота сзади имело бронезащиту.
Лётные испытания палубного истребителя NF-1
«Брюстер» была очень известной в США компанией. Она выпускала ещё почтовые дилижансы, потом железнодорожные вагоны. Теперь в авиационном отделении в Лонг-Айленде собрался профессиональный коллектив, который создал опытный палубный истребитель, который, как они считали, был самым лучшим в США. Эта разработка велась с конца 1935 года по заказу и на деньги Флота. Не всё протекало гладко. Заводские лётные испытания выявили, что истребитель не может развить оговоренной контрактом скорости. Тогда компания не пожалела денег и заключила договор с институтом в Лэнгли на продувку в большой аэродинамической трубе НАКА натурного самолёта. Были выявлены и устранены источники повышенного вредного сопротивления. На базе Флота в Анакоста, где проходили сравнительные лётные испытания претендентов, он уже летал со скоростью, превосходившей ту, которая была оговорена в контракте.
Итоги конкурса моряков оказались для Александра Северского и его компании плачевными. Его самолёт не выдержал испытаний на малой скорости, которые очень важны для палубного истребителя. Характеристики управляемости на этом критическом режиме полёта оказались неудовлетворительными. Комиссия Бюро по аэронавтике Флота США забраковала палубный истребитель NF-1. По самолёту компании «Грумман» она отметила неудовлетворительную управляемость по всем трем осям, низкую маневренность и плохую путевую устойчивость. Самолёт «Грумман» был также забракован, но оставлена надежда в следующей форме:
«Флот США повторно рассмотрит вопрос о закупках самолёта F4F после устранения всех недостатков, выявленных в ходе испытаний».
Победа досталась компании «Брюстер аэронатикал» и её самолёту XF2A-1. Она получит заказ на 55 машин F2A-1. В последующие четыре года этих самолётов по имени «Буффало» в разных модификациях компания построит более пятисот.
Бывший морской офицер Александр Северский больше никогда не будет проектировать палубные самолёты.
Снова двухместный истребитель
Убирающееся шасси и новые мощные моторы открывали второе дыхание двухместным истребителям. Опыт боевых вылетов и воздушных сражений подсказывал Александру Николаевичу, что второй член экипажа очень полезен. Он может выполнять множество важных функций: быть наблюдателем и вести разведку, работать радистом, штурманом и бомбардиром, наконец, в качестве стрелка защищать самолёт от атак с задней полусферы. Поэтому Северский даёт команду Картвели разработать компоновку и выпустить рабочие чертежи двухместного истребителя и истребителя-бомбардировщика 2РА сразу после победы в конкурсе 1936 года их одноместного истребителя Р-35.
Самолёт получился многоцелевой и предоставлял заказчику выбрать интересующий его вариант. Большой запас топлива в отсеке центроплана позволял использовать его в качестве истребителя сопровождения. Можно было заказывать установку радиальных двигателей различной мощности. Меняя законцовки крыла, можно было увеличивать его размах. Даже в условиях аэродромных мастерских он превращался из истребителя сопровождения в лёгкий бомбардировщик, дальний разведчик, связной или тренировочный самолёт.
Общий вид двухместного истребителя SEV-2PA
Как президент компании и главный конструктор, Александр Северский стремился получить как можно больше заказов на свои самолёты. Он использовал все технические новинки самолётостроения, уделяя особое внимание аэродинамическому качеству машины. Поворотная турель стрелка, закрытая прозрачным шарообразным куполом, создавала большое сопротивление, съедала скорость и дальность полёта. Для двухместной машины Северского было придумано остроумное решение. Конусное остекление фонаря стрелка для ведения огня поворачивалось вокруг продольной оси и убиралось в фюзеляж.
Двухместный истребитель сопровождения SEV-2PA
Генерал Митчелл в это время попал в опалу и не мог поддержать Александра Северского в его стремлении заполучить большой заказ на истребители сопровождения от Авиакорпуса армии. Там нашлись теоретики, которые доказывали, что будущим скоростным и хорошо вооруженным бомбардировщикам истребительное сопровождение вообще не нужно. И всё-таки Александр Северский ещё надеется, что найдутся разумные генералы и по достоинству оценят предлагаемую им машину.
Конвойный истребитель дополнительно вооружается двумя стволами в крыле. В центроплане размещаются два отсека для небольших бомб. Конечно, вторая кабина и усиленное вооружение привели к увеличению веса конструкции самолёта. Северский увеличивает размах крыла и устанавливает самый мощный, в 1000 л.с., мотор Райт «Циклон» R-1820-G5. Лётные характеристики двухместного истребителя вполне отвечают требованиям войны, обещают высокую боевую эффективность при многоцелевом применении. В этом убедились новые заводские лётчики-испытатели Синклер и Миллер, которые теперь часто подменяют Александра Николаевича.
Убедившись, что дома покупателя не будет, Северский ищет возможность продать самолёт за границу.
К этому времени уже был разработан оригинальный торговый знак компании «Северский эйркрафт», который наносился на фюзеляжи тех самолётов, которые предлагались на продажу. Знак представлял собой разделённую летящим самолётом фамилию Seversky. Получалось два слова SEVER и SKY, что помимо названия компании на английском языке означало «Разорванное небо».
Советское приобретение
Телефонный звонок из корпорации под названием «Амторг», которая выполняла функции советского торгового представительства в США, был для Александра Северского полной неожиданностью. Просили назначить время для встречи с директором инженерного отдела мистером Соколовым, у которого имеется деловое предложение. Александр был знаком с этим технически подкованным русским. Уже пару лет он зондирует возможность приобретения самолётов Северского, но пока были только делегации. Даже Туполев с Сухим заезжали, смотрели, но контракта не предлагали.
Соколов на чистом русском языке после всех формальных приветствий сообщает, что скоро в США прибудет советская закупочная комиссия во главе с начальником ЦАГИ комдивом Харламовым. Советское правительство выделило значительную сумму в несколько миллионов долларов для приобретения наиболее совершенных самолётов и лицензий на их производство в СССР.
– Мы провели предварительное исследование американского рынка самолётов и остановились на предлагаемых вами двухместных машинах в вариантах истребителя сопровождения и амфибии, – продолжал Соколов.
– Я буду очень рад, если смогу вам помочь. У меня никогда не возникало желания продавать мои самолёты большевикам, но сейчас, когда нацисты в Германии спешно вооружаются, ситуация изменилась, – с улыбкой заметил Александр Николаевич.
– Да, по-моему, и Белый Дом сейчас настроен на расширение торговых связей между нашими странами, и наш будущий договор будет им только приветствоваться, – воодушевился Соколов.
– Хорошо, мне нужно проконсультироваться, и тогда я дам вам окончательный ответ.
Летом 1936 года команда советских авиационных специалистов под предводительством Харламова появляется в США и начинает посещать один за другим авиационные заводы ведущих самолётостроительных компаний. Белый Дом действительно обеспечил им зелёный свет. Его хозяин был уверен, что советские заказы помогут экономике страны встать на ноги.
Когда в сентябре русские покидали Америку, их «улов» составил пять лучших самолётов, кандидатов на серийный выпуск в Советском Союзе. Конечно, список этих самолётов был предварительно утверждён решением Совета Труда и Обороны.
Двухмоторный пассажирский «Дуглас» DC-3, который мог легко переоборудоваться в военно-транспортный, был бесспорным фаворитом. Заполучив всю техническую документацию и лицензию на его производство в СССР, правительство организует его серийный выпуск на авиационных заводах в Химках под Москвой и потом в Ташкенте. В конструкторском бюро авиазавода № 84 в Химках все чертежи DC-3 будут выпущены заново под руководством Михаила Гуревича и Владимира Мясищева с переводом дюймовой системы размеров в метрическую. Через год Гуревич переведётся к Поликарпову, а Мясищева арестуют. Но работу продолжат их заместители. С этим и другими закупленными американскими самолётами в советскую авиапромышленность придёт плазово-шаблонный метод обеспечения точности внешних обводов самолётов. Эта надёжная двухмоторная машина, как хорошая рабочая лошадь, проработает всю войну и многие годы после неё. Переоборудованная в начале войны в военно-транспортную, она будет названа Ли-2 по фамилии главного инженера авиазавода № 84 Лисунова. Всего этих машин будет выпущено около трёх тысяч. Они обеспечат все потребности в авиаперевозках фронта и тыла в тяжелые годы войны. Покупка этого самолёта у американцев окажется самой рентабельной.
Второй покупкой была большая четырёхмоторная летающая лодка «Мартин 156», которая поражала воображение. Она могла перевозить 53 пассажира или солдата с вооружением на большую дальность и не нуждалась в аэродромах. Её навигационное оборудование позволяло летать ночью и в сложных метеоусловиях. В СССР ничего подобного не было. Но и в компании «Глен Мартин» эта лодка была пока только в чертежах. Это никого не смущало. За миллион с лишком американских долларов компания сначала должна была передать заказчику комплект технической документации, а через год построенную и испытанную летающую лодку. Свои обязательства компания полностью выполнит. А выпуск чудо-лодки в СССР так и не освоят, несмотря на закупленные ещё за миллион долларов комплект деталей, агрегатов и готовых изделий ещё на одну лодку и комплект чертежей технологической оснастки, приспособлений и оборудования, а также их комплект в металле. Единственный, построенный в США, экземпляр «Мартин 156» под индексом ПС-30 будет неспешно перевозить пассажиров в течение пяти лет из Хабаровска на Камчатку и обратно.
Третьей была закуплена другая двухмоторная патрульная летающая лодка «Консолидейтед 28-2» под названием «Куба». Потом, во время войны, такие лодки получат название «Каталина» по имени острова в океане напротив Лос-Анджелеса. Её использование в СССР окажется более результативным. Одну лодку построят и испытают американцы в Сан-Диего, две другие отправят на авиационный завод в Таганроге в виде комплектов деталей и узлов для эталонной сборки. Для отладки производства компания «Консолидейтед» пошлёт в Таганрог своих инженеров. До июня 1941 года в Таганроге выпустят не менее полутора сотен советских «Каталин» под индексом ГСТ.
Четвёртой покупкой был одномоторный штурмовик компании «Валти» V-11. Главное управление авиационной промышленности Наркомтяжпрома получило лицензию на выпуск этого самолёта в двухместном и трёхместном варианте. Самолёт запустят в производство в Москве на авиазаводе № 1 под руководством авиаконструктора Кочергина. Решат выпускать самолёт с менее мощной советской копией американского мотора М-25. В результате через два года советский вариант американской машины под индексом БШ-1 будет иметь худшие лётные характеристики, чем оригинал. На вооружение его не примут и с производства снимут. Выпущенные пятьдесят машин без вооружения под индексом ПС-43 в качестве грузовых постепенно передадут в ГВФ. Во время войны на фронте они будут лёгкой добычей немецких истребителей, перевозя курьеров и почту.
Пятым советским приобретением оказался двухместный самолёт Северского в вариантах истребителя сопровождения и амфибии. Для главного конструктора этих машин было очень важно, что русские заказчики оценили их большую дальность полёта. Необходимость этого качества истребителя отрицалась командованием ВВС США. Тучков как ответственный в компании за экспорт подготовил все бумаги по соглашению с «Амторгом» и развеселил Северского, заявив, что буквы в обозначении машин следует читать по кириллице. 2РА означает «Двухместный Русский Аэроплан». Александр Николаевич весной следующего года подпишет два договора. В первом указывался срок поставки русским истребителя и амфибии. Во втором – условия технической помощи и лицензионного производства. Предусматривалось присутствие на заводе Северского двух представителей заказчика, которым будут предъявлены испытанные в воздухе машины. Цена двух машин составляла 160 тысяч долларов, а за производственное оборудование и лицензию на серийный выпуск причиталось ещё 210 тысяч. Первый платёж русских в сумме 42 тысячи долларов прошёл 2 августа 1937 года. Когда обе машины будут готовы, заказчик 9 марта 1938 года заплатит ещё 250 тысяч.
Северский выполнит свои обязательства по договорам полностью. Но на экспортных самолётах правительство не разрешало использовать новейший мотор, который ставился на его одноместные истребители Р-35. Поэтому, по согласованию с советскими заказчиками, два закупленных самолёта будут поставлены с двигателями «Райт», которые строились в СССР по американской лицензии, и их мощность была на 250 л.с. меньше.
Ещё не сойдёт снег на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской, когда там весной 1938 года лётчик-испытатель майор Супрун начнёт государственные испытания двухместной серебристой машины американского авиаконструктора Александра Северского. Вместо колёс она будет на лыжах, специально изготовленных московским авиазаводом № 156. Программа испытаний «американца» должна дать ответ экспертов НИИ ВВС на два вопроса:
1. Может ли он эффективно выполнять задачи дальнего разведчика?
2. Целесообразен ли его серийный выпуск?
Но испытания проходили не очень гладко – перегревался двигатель, прогорел поршень. После ремонта и доработки системы обдувки мотора испытания продолжили с колёсным шасси. Кроме Супруна, «русского американца» опробовали ещё четыре ведущих лётчика.
Пилотажные свойства машины сразу получат высокую оценку. В Отчёте НИИ ВВС отметят: «Техника пилотирования на самолёте и его взлетно-посадочные свойства ближе всего напоминают самолёт И-16. Разница заключается в том, что самолёт «Северский» имеет лучшую, чем у И-16, устойчивость и триммеры на всех рулях управления, которые позволяют снимать нагрузку на органы управления».
Результаты учебных воздушных боёв с лучшим советским истребителем того времени И-16 и двухместным разведчиком Р-10 будут описаны следующим образом: «Преимущество в скорости на высоте 5000 м позволяет самолёту «Северский» иметь превосходство в воздухе над самолётом И-16 при его маневрах, сближаясь с ним до 50 м на виражах… В общем итоге на высоте 5000 м самолёт «Северский» значительно превосходит самолёт И-16 по маневренности и по скорости… С двухместным разведчиком типа Р-10 самолёт «Северский» справляется легко, почти не используя своей задней точки».
Аэродинамическое качество истребителя Северского оказалось выше, чем у машины Поликарпова. Коэффициенты сопротивления были соответственно 0,025 и 0,035. Несмотря на то что двухместный «Северский» был на целую тонну тяжелее И-16, он с такой же мощностью мотора превосходил конкурента. Сказалось аэродинамическое совершенство, отработанное на американских истребителях в трубах НАКА и Университета Нью-Йорка, а также более высокий КПД американского трёхлопастного воздушного винта.
Отмечены следующие недостатки, выявленные в процессе лётных испытаний: в моторе дважды прогорал поршень, большое рассеяние при стрельбе из носовых пулемётов из-за недостаточной жёсткости их крепления, ограниченные углы обстрела задней полусферы и невозможность протектирования топливных отсеков крыла.
Для Александра Северского сначала будет не понятно почему, несмотря на очень высокие лётные качества его истребителя, НИИ ВВС Красной Армии дал ему отрицательную оценку и не рекомендовал его для серийного производства. Для чего надо было платить его компании такие деньги за лицензию на серийное производство, техническую документацию и две демонстрационные машины? Ответ он получит через некоторое время. Окажется, что заказывали этот и другие американские самолёты «разоблачённые враги народа» – начальник ВВС Алкснис, начальник штаба ВВС Лавров, начальник материально-технического снабжения ВВС Базенков и главный инженер авиационного управления наркомата оборонной промышленности Туполев.
Туполев во главе закупочной комиссии, в которую входил и Сухой, познакомился с авиационным производством в США ещё весной и летом 1935-го, за год до приезда Харламова. Он тогда очень рачительно тратил те шестьсот тысяч долларов, которые ему выделили на закупку станков и оборудования для авиационного производства, и за четыре месяца израсходовал их только частично.
Новые руководители ВВС и авиационной промышленности СССР постарались по возможности отстраниться от решений их неудачливых предшественников. По их указанию НИИ ВВС дал следующее заключение: «Самолёт «Северский 2РА-L» на вооружение в ВВС РККА принят быть не может вследствие большой уязвимости его крыльев-баков и общей недоведённости его стрелкового вооружения и винтомоторной группы…».
Двухместная амфибия Северского SEV-2PA-A
После испытаний истребителя Северского стало ясно даже Сталину, что основа ВВС Красной Армии – истребитель Поликарпова И-16 – устарел.
Вооружённую двухместную амфибию Северского после обстоятельных прочностных испытаний в ЦАГИ только в августе 1938 года передали на аэродром. В это время во все самолётные конструкторские бюро поступает секретный технический отчёт ЦАГИ «Анализ самолёта «Северский» амфибия». Первый же вылет амфибии под управлением лётчика-испытателя Станкевича с сухопутного аэродрома в Жуковском завершается аварийной посадкой с повреждением поплавков.
После затянувшегося ремонта амфибии в ЦАГИ и передачи поплавков его специалистам по гидроавиации она ещё немного полетала на доморощенном колёсном шасси. С воды амфибия Северского в СССР так ни разу и не взлетела.
Конечно, огромные деньги в валюте, вырученные от продажи конфискованных и присвоенных ценностей, а также сокровищ церкви и музеев, истраченные на приобретение американских самолётов, могли бы дать более весомый эффект. Но несомненно одно – советские приобретения в Америке позволили работникам многочисленных самолётных конструкторских бюро подробно и глубоко изучить все закупленные образцы и существенно повысить свою квалификацию.
Истребители для Японии
Двухместный истребитель Северского заинтриговал не только русских, но и японцев. Они хотели заказать не менее ста двадцати машин. По тем временам для американской самолётостроительной компании это был хороший покупатель. Совет директоров компании всячески настраивал своего президента не упустить этой возможности заработать.
Но была серьёзная загвоздка. Япония была потенциальным противником США. Она вела войну в Китае, а США были союзником Китая. Поэтому влиятельные политики, конгрессмены и военные на запрос компании развязали публичную обструкцию. Северского обвинили в отсутствии патриотизма, и его деловой репутации был нанесён значительный урон.
Генеральный штаб императорской армии Японии как раз очень нуждался в таком самолёте, который предлагал Северский. Японские дальние бомбардировщики летали с аэродромов на Формозе в Тайване в глубь Китая без истребительного прикрытия и несли большие потери.
И всё же Александр Николаевич, ради так нужных компании денег, пошел на заключение политически некорректного и, естественно, секретного контракта с японцами. Этот миллионный контракт сулил возможность найма новых высококвалифицированных конструкторов, покупки самых совершенных станков и прессов. Формально компания «Северский эйркрафт» продавала пока двадцать боевых самолётов «Американской торговой корпорации», а та – «Экспортной компании западного побережья». Для японцев был разработан вариант 2РА-В3 конвойного истребителя с тремя пулемётами винтовочного калибра, тремя бомбодержателями и разрешенным для экспорта мотором.
Японские истребители Северского
Самолёты привезли в контейнерах поздним летом 1938 года, и они достались Флоту Японии. Там им дали название «Двухместный морской истребитель тип S» и обозначили A8V-1. Когда же японские лётчики освоили машину Северского и начали её боевые испытания, то обнаружилось, что с её экспортным мотором она очень медленно набирает высоту и слишком вяло вращается. Тогда они решают использовать самолёты Северского в качестве дальних разведчиков обширной территории Китая с базой под Нанкином.
Японский курьер конструкции Северского
Какое-то время самолёты успешно выполняют разведывательные функции, и американцы, воевавшие против Японии на стороне Китая, присвоили им имя «Дик». Но вскоре в эскадрильи Флота стали поступать разработанные в Японии дальние истребители, которые перед атакой на Пёрл-Харбор и заменили самолёты Северского в боевых частях.
Три машины всё же продолжат в Японии гражданскую жизнь в качестве курьерских для доставки горячих новостей газетчикам. Две из них у Флота купит издательство Asahi Newspaper и одну – Tokyo Nichinichi Newspaper.
Так закончится этот авантюрный «роман» компании «Северский эйркрафт» с японскими заказчиками, который создаст Александру Николаевичу много влиятельных недоброжелателей в высших эшелонах власти США.
Заказ на пятьдесят два таких двухместных истребителя оплатят и шведы. Но им до лета 1940 года доставят только две машины. Остальные пятьдесят достанутся ВВС США после объявления эмбарго на поставки вооружения во все страны, кроме Англии. В своей стране они под индексом АТ-12 и именем «Охранник» будут использоваться для повышения лётного мастерства пилотов.