Фактически это была та же политика непредрешенности. Правитель выдал благие идеи, а местные власти должны их реализовывать по своему усмотрению.
Проведение в жизнь подобной реформы в России даже в относительно спокойном 1913 г. привело бы к гражданской войне. На счастье барона, его земельная реформа осталась на бумаге. Как писали А.Г. Зарубин, В.Г. Зарубин[100]: «Реформа была доведена до конца только в имении Акманай Филибера-Шатилова Мелитопольского уезда, где 22 крестьянина получили в собственность арендную землю. Впрочем, не было и серьёзных протестов. Так что суждения о вероятных результатах земельных преобразований Врангеля в случае долговременности его режима равносильны гаданию на кофейной гуще».
Интересны показания, полученные ВЧК от перебежчика Мейера 6 августа 1920 г. о положении в Крыму: «…по лавочкам, ресторанам и кафе дороговизна страшная: в день одному человеку нужно, чтобы прожить неголодно – 100 000 р. Цены на продукты в Севастополе: сало – 3500 р., масло – 4000 р., яйца – 3000 р. 10 штук, хлеб – 200 р. в пекарнях, мясо – 15 000 р., трудно достать. Картошка – 1000 р. фунт. В этом духе на все в городах от Севастополя к Азовскому морю во много раз дороже, а хлеб в этих городах совсем мало заметен. Мельницы почти совсем не работают за неимением угля и нефти. Дрова, что-то не помню, но колоссальные деньги стоят. Тем, которые работают, разрешено молоть только последний сорт. Первые сорта приказом Врангеля запрещено. Много вывозится ячменя исключительно в Константинополь турецкими фелюжниками, которые привозят мелочь и спиртные напитки на обмен. Крестьяне хлеб армии отдают вяло…
Топливо стоит ещё хуже. Три четверти мельниц стоит, мелкие заводы частные стоят. Военные суда стоят все. Ходят только катера, которые требуют мало отопления. Потом три подводные лодки, кажется, да два миноносца, ходят мало, но держат пары. А остальные стоят мертвыми. Ещё ходят парохода три Российского Общества, добывая уголь в Константинополе за дорогую цену. А потому за перевозку от Севастополя до Керчи 13 тысяч рублей с пассажира. Пассажирское движение по железной дороге тоже трудное, да и поезда по расписанию почти не ходят, только воинские и один в сутки в одном направлении, так называемый почтовый, состоящий исключительно из товарных вагонов. Классных в движении нет. Ещё на больших станциях стоят, отопляются поезда, кажется, дровами. Паровозы старые, ход тихий, вагоны побиты. Я ехал от Феодосии до Керчи, признаться, страшно было. Топлива заметно нет, расходуют последнее и поучать неоткуда с падением Батума»[101].
Всю весну и лето 1920 г. эмиссары Врангеля вели переговоры с иностранными фирмами о закупке локомотивов, вагонов и другой железнодорожной техники. Цены на все это были огромны, и они пытались их сбить из-за острейшей нехватки иностранной валюты в казне, но напрасно. Лишь в конце сентября прибыли в Севастополь закупленные в США ещё в конце 1919 г. 10 паровозов «де-Капот» в разобранном состоянии. Причем прибыли они без тендеров, которые ещё зимой были доставлены в Новороссийск и там брошены при эвакуации. Паровозы собирались на Севастопольском морском и Керченском металлургическом заводах. Но сборка их затянулась и закончилась только к ноябрю, как раз к занятию Крыма Красной армией.
В августе Управление Южных железных дорог, рассчитывая на поставку необходимых, в том числе для ремонта, материалов, заключило договор с несколькими французскими фирмами на постройку железной дороги Севастополь – Ялта – Симферополь – Карасубазар – Феодосия. Но из-за нехватки валюты к осуществлению этого проекта даже не приступили. До самого последнего дня существования военной хунты, представители Врангеля в США вели переговоры о получении долгосрочного кредита для закупки у американских фирм железнодорожного оборудования под залог железных дорог и государственных имуществ юга России.
«Закупка и доставка в Крым угля, нефти, бензина, керосина и смазочных масел производились в Константинополе и Батуме либо непосредственно чиновниками (агентами) Отдела горного и топлива (Гортоп), либо контрагентами Гортопа – частными торговыми фирмами, российскими и иностранными. Гортоп вынужден был либо тратить иностранную валюту из казны, либо, что было предпочтительнее из-за острой нехватки валюты, самому вывозить зерно и другие виды сырья для продажи и предоставить право на их вывоз контрагентам при условии обратного импорта угля и нефтепродуктов.
Частные фирмы, стремясь нажиться на нуждах правительства Врангеля и Русской армии, предъявляли очень высокие требования, настаивали на максимально выгодных условиях для себя, рассчитывая получить “прибыль выше нормальной”, поэтому заключавшиеся с ними Гортопом договора не утверждались Госконтролем из-за чрезмерных затрат валюты или утверждались “со скрипом”.
По этим договорам российские, английские, американские и французские торговые фирмы доставляли в Крым уголь (в основном из Константинополя) и нефтяные горюче-смазочные материалы (в основном из Батума) в обмен на вывозившееся ими, на основании полученных разрешений, сырье, прежде всего зерно. С другой стороны, в Константинополе агенты Гортопа становились жертвами спекулятивных махинаций иностранных фирм, перепродававших им уголь и нефтяные горюче-смазочные материалы через посредников по завышенным ценам. Особенно этим отличалась американская “Стандарт Ойл”. Причем к концу лета доставка угля из Турции значительно сократилась ввиду того, что национально-освободительная армия М. Кемаль-паши занята Анатолию и угольный район. Естественно, это привело к росту цен на уголь.
Немногим дешевле обходились Гортопу закупки нефти и нефтепродуктов в Батуме. Как и в Константинополе, на батумском рынке за них приходилось платить иностранной валютой либо обменивать на вывезенные из Крыма и Северной Таврии зерно и другие виды сырья, являвшиеся предметом традиционного экспорта из России. Дороже всего на заграничных рынках ценилось зерно. А когда в мае, после установления Советской власти в Азербайджане, перестали действовать нефтепровод и железная дорога Баку – Батум, цены значительно выросли. Поэтому Гортопу, усилиями его агентов и через контрагентов, пришлось наладить регулярный вывоз зерна из Крыма и обмен его в Батуме на нефть и нефтепродукты.
Потребность в угле и нефтяных горюче-смазочных материалах (прежде всего железнодорожного и морского транспорта, а также технических частей Русской армии) была настолько острой, что правительство Врангеля не останавливалось ни перед какими затратами на их приобретение, как по части уплаты валютой, которой остро не хватало, так и по части вывоза закупленного или реквизированного у крестьян зерна. Три-пять пароходов РОПИТа совершали регулярные рейсы между портами Крыма, Батумом и Константинополем, вывозя зерно, прежде всего ячмень, в незначительном количестве шерсть, соль и табак, и привозя топливо и нефтяные горюче-смазочные материалы. Перевозились нефть и нефтепродукты в железных бочках, поскольку это был самый удобный и дешевый способ. В портах Севастополя, Феодосии и Керчи нефть, бензин, керосин и масла переливались из бочек в железнодорожные цистерны, а пустые бочки везли пароходами обратно в Батум, где снова заполняли для экспорта в Крым.
При невозможности импортировать с внешних рынков уголь в потребном количестве железнодорожный транспорт врангелевской Таврии был обречен окончательно перейти на дрова, которых, однако, не хватало столь же остро. При недостатке дров, нефтяных горюче-смазочных материалов и исправного подвижного состава железные дороги не справлялись ни с переброской на фронт войск и военного снабжения, ни с перевозкой казенных и частных грузов. Когда вспышка активности боевых действий вызывала необходимость усиленной переброски войск и боеприпасов на фронт, все составы использовались для обслуживания нужд фронта, и грузовые поезда совершенно переставали ходить.
В результате Управление Южных железных дорог хронически не выполняло заявки Управления торговли и промышленности на вагоны, необходимые для вывоза в Крым зерна, заготовленного в Северной Таврии: обычно их подавалось немногим более половины от числа заявленных. Но и из тех вагонов, что были поданы, загружались далеко не все. Главным образом из-за того, что мобилизованных крестьянских подвод не хватало для подвоза зерна к железнодорожным станциям. Так, в первой половине сентября представителями Управления торговли и промышленности было затребовано 126 вагонов, железнодорожники сумели подать 71, из которых лишь 41 были нагружены зерном и отправлены в Крым. Как правило, зерно, предназначенное для экспорта, не удавалось подвести в крымские порты своевременно и в нужном объеме.
В ситуации, когда экспорт сырья и импорт промтоваров для врангелевской Таврии приобрели жизненно важное значение, а на внешние рынки вели только морские пути, исключительную роль в проведении казенных и частных экспортно-импортных операций стал играть морской транспорт. Грузовое и грузопассажирское пароходное сообщение между портами Крыма (Евпатория, Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь) и портами Северной Таврии (Хорлы, Геническ) должно было обеспечить как каботажные, так и внешнеторговые перевозки, связав все семь портов друг с другом, а также с иностранными портами – грузинскими, турецкими, румынскими, болгарскими, греческими и другими. Однако рост объема перевозок уперся в острую нехватку тоннажа и все того же угля.
<…>
При сравнительно неразвитой сети железных дорог в Таврической губернии столь сильное расстройство железнодорожного транспорта резко подняло значимость транспорта гужевого – крестьянина, его телеги и его лошади. Крестьянские подводы, мобилизуемые военными и гражданскими властями, стали главным средством передвижения, средством перевозки и снабжения войск почти по всей линии фронта, а также предпочтительным средством передвижения в тылу, прежде всего для торговцев с небольшими партиями товара, поскольку лошади часто двигались быстрее поездов.