Следует отметить, что покинуть спускаемый аппарат требовалось не более чем за 42 секунды, потому что считалось, что по истечении этого времени аппарат начнёт тонуть.
– Известно, что космонавты проходили «тренировки на выживание» в сложных климатических условиях. Расскажите подробнее о них.
– Нас высаживали в спускаемом аппарате «Союз», например, в тундре. При этом у нас с собой было только то, что будет в реальном полёте: укладки (сумки) носимого аварийного запаса с необходимыми вещами. Туда входят: рация с ракетницей, аптечка с лекарствами, тёплая одежда, спички, еда. Вот с этим багажом мы и выживали два дня. За это время мы тренировались разводить костёр, строить иглу и пережидать пургу в нём. Из всех тренировок по «выживаемости» наибольшие впечатления по трудностям и тяготе из-за лишения комфорта оставила пустыня. Жара, от неё на открытом месте скрыться некуда. Тёплой воды полтора литра на 36 часов при почти 40 градусах Цельсия очень маловато, т. к. потеешь постоянно, и лучше всего лежать спокойно под парашютным тентом, желая поисково-спасательной команде скорейшего успеха. Вечером и ночью жрали комары. На тарантулов и всяких гадов наплевал. На следующий день во второй его половине постепенно с лёгким ускорением начала подниматься температура тела из-за интоксикации организма. В 18.00 «поисковая команда» «нашла» нас, попили воды, и все прелести жизни расцвели. Мне было внутренне весело от того, что всех прелестей выживания при касании с Землёй на «Буране» вне ВПП я не смогу ощутить, потому что остатки топлива двигателя орбитального маневрирования, двигателей системы управления и других взрывчатых и агрессивных веществ, присутствующих на многоразовом корабле, не дадут это сделать. Катапультируемые кресла предполагалось устанавливать только при первых одном-двух космических полётах.
Представляем участников отряда космонавтов-испытателей
Волк Игорь Петрович (1937–2017)
Герой Советского Союза (1984), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1983), лётчик-космонавт СССР (1984), полковник.
Родился 12 апреля 1937 г. в городе Змиёв Харьковской области. Юность провёл в городах Ворошилов (ныне – Уссурийск) Приморского края и Курск. В 1954 году окончил Курский аэроклуб.
В армии с 1954 года. В 1956 году окончил Кировоградское ВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС. С 1963 года – в запасе.
В 1965 году окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1969-м – Московский авиационный институт.
С мая 1965 г. И. Волк – на лётно-испытательной работе в Лётноиспытательном Институте. В 1995–1998 гг. – начальник Лётноиспытательного центра ЛИИ, заместитель начальника ЛИИ по лётным испытаниям.
Поднял в небо и провёл испытания 2-го экземпляра МиГ-21И (1968), БТС-002 (10.11.1985), 23.12.1986 г. выполнил первую автоматическую посадку на БТС-002,23 декабря 1986 г. провёл первый полностью автоматический полёт БТС-002.
Провёл большое количество сложных испытательных работ на самолётах-истребителях: исследования аэродинамического характера на критических режимах на МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, испытания опытных двигателей на МиГ-21, МиГ-23, Су-9, Су-11, Су-15; испытания Су-27, Су-27УБ на штопор и критические углы атаки.
В 1980–1995 гг. И.Волк – начальник ОКПКИ ЛИИ. В 1980 году он окончил Центр подготовки космонавтов.
По программе подготовки к космическому полёту на МТКК «Буран» проводил отработку системы ручного управления и системы автоматической посадки на Ту-154ЛЛ, оснащённом системой управления «Бурана», а также на Су-7ЛЛ и МиГ-25ЛЛ, аэродинамические качества которых были приближены к «Бурану».
Жил в Москве. Был президентом Российского национального аэроклуба.
И.П. Волк награждён орденами Ленина, «За заслуги перед Отечеством» 4-й степени, Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, медалями[51].
Игорь Петрович Волк был избран Президентом Международной ассоциации «Земля и космонавтика», создав в ней общественный фонд «Дети и авиация», целью которого является создание города будущего для развития авиации. Этот проект Волк представил в декабре 2016 г. в болгарском г. Пловдиве и получил поддержку президента страны Румена Радева – генерал-майора запаса, бывшего командующего ВВС Болгарии, давнего товарища Игоря Петровича. Однако эта встреча оказалась роковой для лётчика-космонавта: Игорь Петрович скончался 3 января 2017 г. в Пловдиве на 80-м году жизни.
Урал Султанов, г. Жуковский, 27.01.2017.
«Вожак» своей «стаи»
Игорь Петрович Волк. Мы познакомились в 1977 году, но в этом году встречались редко: у каждого были свои дела. У меня – стать лётчиком-испытателем в Школе лётчиков-испытателей (ШЛИ), у группы, отобранной для программы испытаний многоразового крылатого космического корабля, в которой он был командиром, – испытательные полёты и подготовка в «Звёздном». Но в 1978 году, в конце лета, после завершения лётной программы ШЛИ, экзаменационный полёт я выполнял с ним на спарке МиГ-21, в котором надо было выполнить элементы методики лётных испытаний, сложный пилотаж, штопор и имитацию посадки с неработающим двигателем. Полётное задание было выполнено полностью, нормально.
Я особенно внимательно не интересовался подготовкой этой группы как космонавтов, потому что моя цель была – стать качественно подготовленным лётчиком-испытателем, работать там, куда пошлют, но с тайным желанием, если на авиационный завод, то где делают самолёты-истребители, а если в ОКБ то им. Микояна, Сухого или в Лётно-исследовательский институт (ЛИИ) – отлично. И мы с ним, пожав руки, отправились заниматься своими делами.
Однако при выпуске из ШЛИ мне было предложено работать в истребительном отряде ЛИИ с перспективой включения в отряд, в котором был командиром Волк, разумеется, при успешной работе, соответствии медицинскими требованиям по приказу для космонавтов и при том, что ты являешься просто нормальным человеком.
Вот тогда до меня дошло, почему экзаменатором в выпускном полёте был Игорь Петрович. Работа шла нормально, но слух, что я буду проходить отбор в отряд космонавтов ЛИИ звучал у многих коллег в ушах, поэтому не удивлялись, если во вторую кабину летающих лабораторий МиГ-25 и Су-7 назначали меня. Вот так мне удалось полетать со всеми лётчиками-испытателями этой группы. Даже с Олегом Кононенко полетал ночью на спарке МиГ-21, учась ещё в ШЛИ, в 1978 году.
С Игорем Петровичем мы стали общаться чаще и, конечно, оба присматривались друг к другу, желая получить представление не только об умении пилотировать, но и о том, как складываются наши отношения.
Я никого не боготворю, ни к кому не навязывался в любимчики, и мы с ним общались на взаимоуважительной ноте без лобзаний и резких разговоров. Летал я с ним достаточно много, на разных типах, и в каждом полёте я убеждался в его высоком мастерстве пилотировать самолёт, умении заставлять делать так, как в этот момент надо. Мне помогал ещё и инструкторский опыт обучения курсантов в Харьковском ВВАУЛ. Но уметь хорошо пилотировать – этого мало, надо как можно больше знать в области авиации, да и не только.
Он хорошо знал систему управления будущего «Бурана» и в содружестве с Н.С. Мельниковым – с сильным специалистом в области управления – они находили недостатки и помогали исправить их. И всё же лётчик-испытатель не бог и не всё зависит от него. У него были друзья, с которыми он тесно дружил, а также были и те, с кем точка его зрения не совпадала, но он упорно стоял на своём.
И было стремление летать. Я с ним летал и на предельно малых высотах, и на крутые глиссады по «бурановской» программе, и трансмеридиональные полёты на Камчатку на Ил-62, и даже крутились на центрифуге с переменными перегрузками для оценки точности пилотирования с боковой ручкой управления и обменивались мнениями. Конечно, были водно-иммерсионные ванны для имитации семисуточной невесомости с последующими полётами на Ил-18 и Су-7 для определения возможности ручного пилотирования при возврате из космоса.
Да, профессия лётчика-испытателя требует исследовательской черты в работе, но работает не он один – работают много специалистов, которым, каждому, надо грамотно изложить своё мнение о происходящем явлении или о работе систем. И надо вместе искать правильный путь. И как не попадать в такую ситуацию, где лётчик не знает или не обучен выходить из неё. Вместе с Петровичем все мы, общались с наукой тесно, обговаривали возможные ситуации между собой, ведь опыт у всех в чём-то был.
Согласен, что штопор серьёзная штука, но есть посложнее и опаснее задачи в испытательных полётах. Штопор требует хорошей подготовки на земле, регулярной тренировки, пространственной ориентировки и психологической подготовки. На современных истребителях с управляемым вектором тяги в штопор вогнать очень трудно, практически невозможно. Да и погибают в большинстве случаев не из-за штопора, а его первоначального этапа – сваливания – и отсутствия высоты для вывода, даже если знаешь как и умеешь вывести машину из сваливания и штопора. Чтобы раскрутить хороший штопор (к примеру, плоский) надо знать, как это сделать, а не просто шуровать ручкой управления и педалями беспорядочно, и необходима достаточная высота. Этому можно научиться и необходимо регулярно тренироваться. Правда, не всем это по карману.
Да, штопор на Су-27 как лётчик-испытатель проводил Игорь Петрович. Я с ним на эту тему разговаривал, потому что мне повезло работать на этом истребителе с 1981 года, когда в ЛИИ получили один из опытных экземпляров для совместных с министерством обороны государственных испытаний работы системы автоматического управления (САУ) самолёта во взаимодействии с его же навигационным комплексом. Потом продолжал участвовать в программе испытаний по прочности конструкции этого самолёта. Волк не самолёт учил летать, а вместе с ведущими инженерами и другими специалистами исследовал характеристики штопора и вывода Су-27 из него различными методами. Способ вывода с использованием двигателей мне тоже пришёлся по душе. А динамический выход на закритические углы атаки и выхода из них – «кобра», как раз получился в ходе этих испытаний, и, выполняя этот манёвр самолёта, я не находил в этом, ничего сверхсложного, но надо знать, что происходит при этом и соблюдать условия для зрелищного выполнения. В ближнем воздушном бою «кобру» можно использовать, но очень не часто, ибо на 10–12 секунд самолёт становится практически неуправляемым и удобной целью для напарников противника. Конечно же, надо хорошо готовиться на земле. А вот Виктора Пугачёва, моего однокашника по ШЛИ, лётчика-испытателя ОКБ им. Сухого, он учил тому, чему научился в той испытательной программе.
В формируемый отряд, в 1977 году, Игорь Петрович был включён не случайно, потому что к этому у него были предпосылки. А командиром, как говорил мне Римас Станкявичюс, его выбрали сами коллеги «первой сборной» – Анатолий Левченко, Олег Кононенко, Римас Станкявичюс, Александр Щукин, а начальство утвердило. Да и был он старше их по возрасту.
Он мне рассказывал, как пришлось заходить на посадку бездвигательным способом по крутой глиссаде в сложных метеоусловиях из-за очень малого остатка топлива и пришлось выполнить посадку сходу, т. к. при уходе на второй круг самолёт был бы потерян. Конечно, получил дыню, но это учли при отборе его для испытаний многоразовой «птички». А свои тренировки в бездвигательных заходах он продолжал. И правильно делал. Да, он жалел, что программа 11Ф35 была свёрнута, тем более что атмосферные испытания прошли благодаря и его труду. Причины – политический и экономический кризис в стране и прекращение финансирования программы.
Для лётчика-испытателя все программы лётных испытаний важны и прибавляют опыт и знания, поэтому «бурановская» – это лишь часть лётной работы Игоря Петровича, Нас в команду космонавтов ЛИИ – лётчиков-испытателей пригласили к отбору для испытаний такого типа космического крылатого корабля не за красивые глаза, а за постоянную испытательскую работу с хорошим качеством, где мы приобретали опыт и знания. Полёт в космос двух коллег (конечно, командира и зама) запланировали для приобретения опыта космического полёта, что было выполнено в 1984 и 1987 годах.
Я уже упоминал его профессиональные и человеческие качества, но у меня нет привычки выражать характеристику человека высокохудожественно и пафосно, потому что хочу знать его как можно точнее. К тому же мы все люди, а не безупречные боги. И многое в нас, как у многих людей. В «Спирали» ещё надо было создавать разгонный аппарат, министр обороны свернул эту программу, а о планах полёта в космос на «Союзах» я не слышал, но, думаю, запланировали бы для опыта космических полётов у экипажа.
В последние 10 лет мы с ним стали чаще общаться, ибо шло время, мы старели, у него стали проявляться проблемы со здоровьем, а хотелось помочь человеку. В 2010 году было создано Башкирское региональное отделение федерации космонавтики РФ, в которое был включён и я. И мы сразу начали искать возможность ему помочь, хотя бы санаторными способами. Он несколько раз приезжал в Башкирию, но не только для лечения, но и активно встречался с людьми, в том числе с детьми, и его там хорошо знают и уважают.
Кононенко Олег Григорьевич (1938–1980)
Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1980), старший лейтенант запаса.
Родился 6 августа 1938 г. в посёлке Самарское, Азовского района Ростовской области. С 1950 года жил в Ростове-на-Дону. В 1956 году окончил Ростовский аэроклуб и Ростовский авиационный техникум. Был неоднократным чемпионом СССР по авиамодельному спорту.
В 1958 году О. Кононенко окончил Центральную объединённую лётно-техническую школу ДОСААФ в г. Саранске. В 1959–1962 гг. работал лётчиком-инструктором Вязниковского учебного авиационного центра ДОСААФ, в 1962–1965 гг. – лётчиком-инструктором Ростовского аэроклуба. В 1965–1966 гг. О. Кононенко – пилот Гражданского воздушного флота.
В 1966 году О. Кононенко окончил Вертолётное отделение Школы лётчиков-испытателей, в 1975 году – Московский авиационный институт. С марта 1966 года О. Кононенко состоял на лётно-испытательной службе в Лётно-испытательном институте. Провёл ряд сложных испытаний на вертолётах Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, а также на самолёте Як-38 по тематике института.
О.Г. Кононенко погиб 8 сентября 1980 г. при выполнении испытательного полёта на Як-38. Награждён двумя орденами Ленина[52].
Жил в г. Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.
Левченко Анатолий Семёнович (1941–1988)
Герой Советского Союза (1987), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1986), капитан.
Родился 21 мая 1941 г. в п. Краснокутск, Харьковской области. В армии – с 1959 года. В 1959 году учился в Кременчугском ВАУЛ, в 1964-м окончил Черниговское ВВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС, с 1970 года – в запасе.
В 1971 году окончил Школу лётчиков-испытателей. С октября 1971 г. состоял на лётно-испытательной службе в Лётно-испытательном институте. Летал на самолётах истребительного, бомбардировочного и транспортного типов. Проводил работы, связанные с расширением ограничений и улучшением характеристик боевых истребителей, прочностными и аэродинамическими исследованиями, а также доводкой серийных модифицированных силовых установок и экспериментального оборудования. Участвовал в отработке систем управления на «летающих лабораториях». Провёл испытания Ту-144 по отработке автоматического захода на посадку до высоты 20 метров. Участвовал в отработке методики и тактики ведения одиночного и группового воздушного боя с применением ракет ближнего боя.
В 1980 году А.С. Левченко окончил Центр подготовки космонавтов. С 1980-го – космонавт-испытатель ОКПКИ, с 1987 года – заместитель начальника ОКПКИ. По программе подготовки к космическому полёту на МКК «Буран» проводил отработку системы ручного управления и системы автоматической посадки на Ту-154ЛЛ и МиГ-25ЛЛ, оснащённых системой управления «Бурана». Участвовал в испытаниях БТС-002 (1986–1987 гг.).
21-29 декабря 1987 г. совершил космический полёт на космическом корабле «Союз ТМ-4», продолжительностью 7 суток 21 час 58 минут. Сразу после возвращения на Землю провёл эксперимент по управлению Ту-154ЛЛ и МиГ-25ЛЛ, приближенных по аэродинамическим качествам к «Бурану», совершив полёты в Жуковский и обратно на Байконур, с целью оценки реакции пилота при пилотировании «Бурана» после воздействия факторов космического полёта.
А.С. Левченко награждён орденом Ленина, медалями.
Умер 06.08.1988 г. Похоронен в Жуковском. Его именем названа улица в Жуковском[53].
Заболотский Виктор Васильевич
Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1989), капитан запаса.
Родился 19 апреля 1946 г. в Москве. Работал электромонтажником на заводе. В 1966 году окончил 1-й Московский городской аэроклуб. В 1969-м – Центральную объединённую лётно-техническую школу ДОСААФ в г. Саранске. В 1969–1973 гг. работал лётчиком-инструктором Калужского учебного авиацентра ДОСААФ.
В 1975 году В. Заболотский окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1981 году-Академию Гражданской авиации. С 1975 г. по 1996 г. состоял налётно-испытательной службе в ЛИИ. Участвовал в исследованиях аэродинамики самолётов с острой кромкой, отрабатывал автоматические системы самолётов-мишеней; выполнил большой объём работ по испытаниям Як-38. Принимал участие в разработке компоновки кабины пилотов «Бурана» и средств отображения информации.
В 1984–1996 гг. В.В. Заболотский – космонавт-испытатель ОКПКИ. В 1987 году окончил Центр подготовки космонавтов. Прошёл подготовку по программе «Буран», в ходе которой проводил отработку системы ручного и автоматического управления, размещённой на Ту-154ЛЛ и МиГ-25ЛЛ с аэродинамическими качествами, приближенным к «Бурану».
В.В. Заболотский – Президент Федерации любителей авиации РФ, установил два мировых авиационных рекорда. Награждён орденом «За личное мужество», медалями[54]. Живёт в Москве. Работает старшим лётчиком-испытателем ОКБ Государственного космического научно-производственного центра имени М.В. Хруничева; проводит испытания различных СЛА.
Станкявичюс Римантас-Антанас Антано (1944–1990)
Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1989), подполковник.
Родился 26 июля 1944 г. в г. Мариямполе в Литве. В армии – с 1962 года. В 1966 году окончил Черниговское ВВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС.
Р. Станкявичус был участником боевых действий в Египте в 1971–1972 гг. С 1973 года – в запасе. В 1975 году окончил Школу лётчиков-испытателей. С мая 1975 г. находился на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Провёл ряд испытательных работ на самолётах-истребителях по тематике института. Участвовал в испытаниях МиГ-29 на штопор. В качестве второго пилота участвовал в первом полёте БТС-002 (10.11.1985), первой автоматической посадке БТС-002 (10.12.1986), первом, полностью автоматическом, полёте БТС-002 (23.12.1986).
В 1980 году Р. Станкявичус окончил Центр подготовки космонавтов, стал космонавтом-испытателем ОКПКИ (с 1988 года – заместитель начальника ОКПКИ). По программе подготовки к космическому полёту «Бурана» проводил отработку системы ручного управления и системы автоматической посадки на Ту-154ЛЛ и МиГ-25ЛЛ, оснащённых системой управления «Бурана».
Р. Станкявичус погиб 9 сентября 1990 г. при выполнении показательного полёта на МиГ-29 на аэродроме Сальгаредо (Италия). Награждён орденом Красной Звезды, медалями[55].
Жил в г. Жуковский Московской области. Похоронен в г. Каунас (Литва). На Быковском кладбище в Жуковском в память о нём установлен мемориальный знак.
Щукин Александр Владимирович (1946–1988)
Лётчик-испытатель 1-го класса (1984), майор.
Родился 19 января 1946 г. в г. Вена, в Австрии. Детство и юность провёл в городах Петропавловске-Камчатском и Ленинграде. Работал слесарем-монтажником, электрослесарем. В 1966 году А. Щукин работал радиомехаником Краснодарского авиаотряда.
В армии – с 1966 года. В 1970-м окончил Качинское ВВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС. С 1976 года – в запасе. В 1977 году окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1980 году – Московский авиационный институт.
С июня 1977 г. А. Щукин находился на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Провёл ряд испытательных работ на самолётах-истребителях по тематике института. Участвовал в испытаниях БТС-002 (1986–1987).
В 1980 году окончил Центр подготовки космонавтов. С 1981 года был космонавтом-испытателем ОКПКИ. Прошёл подготовку по программе «Бурана», в ходе которой проводил отработку системы ручного управления и системы автоматической посадки на Ту-154ЛЛ и МиГ-25ЛЛ, оснащённых системой управления «Бурана».
А.В. Щукин погиб 18 августа 1988 г. при выполнении испытательного полёта на Су-26М. Награждён медалями[56].
Жил в г. Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище.
Султанов Урал Назибович
Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1997), майор.
Родился 18 ноября 1948 г. в с. Никифарово, Алыиеевского района, в Башкортостане. До 1964 года учился в Дмитриевской средней школе Уфимского района и в восьмилетней школе № 4 г. Бирска. Окончил Казанское суворовское военное училище в 1967 году.
В армии – с 1967 года. В 1971-м окончил Харьковское высшее военное авиационное училище лётчиков (ВВАУЛ), был оставлен в нём лётчиком-инструктором. С 1977 года – в запасе. Имеет налёт более 4 500 часов на 48 самолётах и их модификациях.
В 1978 году У. Султанов окончил Школу лётчиков-испытателей Лётно-исследовательского института (ЛИИ) Министерства авиационной промышленности (МАП), в 1981 году – Московский авиационный институт. С декабря 1978 г. находился на лётно-испытательной работе в Лётноиспытательном центре (ЛИЦ) ЛИИ МАП. Проводил исследования двигателей самолётов МиГ-21 и МиГ-23 на критических режимах и высотах, разрабатывал тактику боевого маневрирования и элементов воздушного боя на самолётах МиГ-21 и МиГ-23. Участвовал в государственных совместных испытаниях по проверке совместимости пилотажно-навигационного комплекса и системы автоматического управления самолёта Су-2 7.
В 1981 году У.Н. Султанов окончил факультет самолётостроения Жуковского филиала Московского авиационного института (МАИ) им. Серго Орджоникидзе, получив специальность инженера-механика. В 1981–1982 гг. испытывал лазерную систему фотографирования завихрений воздуха на крыльях, на самолёте Су-9, на больших углах атаки. В 1985–1987 гг. и в 1990 году проводил прочностные испытания самолётов Су-27, Су-25, МиГ-31 и Су-24, двигателей самолётов МиГ-29 и Су-24. Летом 1992 г. участвовал в показательных полётах на выставке «Мосаэрошоу-92». Выполнял на самолёте Ту-154 снижение по крутой глиссаде и высший пилотаж на предельно малых высотах на самолёте МиГ-29.
В 1992–1997 гг. работал заместителем начальника Школы лётчиков-испытателей ЛИИ по лётной службе. В разное время установил десять мировых авиационных рекордов. В июле – августе 1997 г. во время двух полётов на спарке МиГ-25 было установлено два мировых рекорда по максимальной высоте горизонтального полёта без груза (в классе самолётов до 35 тонн и самолётов свыше 35 тонн), а также восемь мировых рекордов по скорости набора высоты (3, 6, 9, 12, 15, 18, 21 и 23 км). Командиром экипажа был И.А. Пышный, вторым пилотом – У.Н. Султанов.
Космическая подготовка:
В 1978 году У.Н. Султанов участвовал в отработке системы и принципов управления посадкой «Бурана», снижающегося по крутой глиссаде, на самолёте Ил-18. В 1979–1980 гг. участвовал в эксперименте «Иммерсия», заключавшемся в исследовании воздействия невесомости на технику пилотирования. После недельной гидроневесомости в ИМБП выполнял посадку на Ил-18 (1979) и на Су-7У (1980) по крутой глиссаде.
В феврале 1982 г. был отобран для работ по программе 11Ф35 («Буран»). В сентябре 1982 г. был направлен на углублённые медицинские обследования в Институт медико-биологических проблем (ИМБП). 29.12.1982 г. прошёл врачебно-экспертную комиссию (ВЭК), и 25.01.1983 г. получил окончательное заключение ГМК о годности к спецподготовке и приказом МАП № 213 от 25.04.1983 г. был зачислен кандидатом в отряд космонавтов-испытателей.
С 13.11.1985 по 22.05.1987 гг. проходил общекосмическую подготовку (ОКП) в ЦПК им. Ю.А. Гагарина. 05.06.1987 г. ему была присвоена квалификация «космонавт-испытатель». С 1987 года У.Н. Султанов проходил подготовку по программе «Буран», в ходе которой отрабатывал системы ручного управления и автоматической посадки на самолёте-лаборатории Ту-154, оснащённом системой управления «Бурана», и самолётах МиГ-25 и Су-ТУ, по аэродинамике приближенных к МТКК «Буран». В 1987 году окончил Центр подготовки космонавтов.
С 1988 года планировался в МАП в качестве второго пилота дублирующего экипажа «Бурана» для первого пилотируемого полёта. В 1988 году готовился к пилотированию МиГ-25 при встрече «Бурана» после первого орбитального полёта и был дублёром Магомеда Толбоева. В 1991–1992 гг. участвовал в лётной подготовке французских космонавтов и лётчиков по программе пилотирования воздушно-космических самолётов. В 1991 году был инструктором Жан-Лу Кретьена (Jean-Loup Chretien), в 1992-м – Жан-Пьера Эньере (Jean-Pierre Haignere) и старшего лётчика-испытателя фирмы «Дассо» Ги Мито Муруа.
У.Н. Султанов награждён медалями[57]. С 2003 года – на пенсии. Живёт в г. Жуковский. Женат. Жена – Султанова (Белогорская) Викторина Вадимовна, врач-педиатр, дочери: Лилия, 1971 г.р., Наталия, 1976 г.р.
Отец – Назиб Биктимирович Султанов (1920–1985), военный лётчик, затем ветеринар. Мать – Гузель Гумеровна Султанова (1925–2006), учительница.
Толбоев Магомед Омарович
Герой Российской Федерации (1992), заслуженный лётчик-испытатель РФ (1996), полковник, кандидат исторических наук (1995).
Родился 20 января 1951 г. в селении Согратль Гунибского района, в Дагестане. В армии – с 1969 года. В 1973 году окончил Ейское ВВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС. С 1980 года – в запасе.
В 1978 году М.О. Толбоев окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1984-м – Московский авиационный институт. С сентября 1981 по июль 1996 гг. находился налётно-испытательной работе в ЛИИ. Провёл ряд испытательных работ на самолётах-истребителях по тематике института: испытания МиГ-23М на расширение допустимых областей применения; испытания МиГ-31 на максимальные нагрузки конструкции; отработку автоматической системы дозаправки в воздухе МиГ-25РУ; испытания опытных силовых установок на Су-24 и МиГ-25; отработку на МиГ-25РБК бездвигательных посадок с больших высот; испытания МАИ-89 на прочность.
В 1983–1993 гг. М.О. Толбоев – космонавт-испытатель ОКПК. В 1987 году окончил Центр подготовки космонавтов. Прошёл подготовку по программе «Буран», в ходе которой проводил отработку системы ручного управления и системы автоматической посадки на Ту-154ЛЛ и МиГ-25ЛЛ, оснащённых системой управления «Бурана». 15.11.1988 г., во время возвращения «Бурана» из орбитального полёта, пилотировал самолёт оптико-телевизионного наблюдения МиГ-25ПУ, передававший информацию о внешнем состоянии «Бурана» во время посадки.
Магомет Омарович Толбоев награждён орденом Трудового Красного Знамени, медалями[58]. В 1993–1995 гг. он был депутатом Государственной Думы РФ, в 1996–1998 гг. – секретарём Совета безопасности Республики Дагестан. С 1998 года М.О. Толбоев – один из основателей авиационно-космических салонов МАКС и почётный Президент ОАО «Авиасалон». Живёт в г. Жуковский, Московской области.
Тресвятский Сергей Николаевич
Заслуженный лётчик-испытатель РФ (1999), майор.
Родился 6 мая 1954 г. в г. Нижнеудинск Иркутской области. Детство и юность провёл в посёлке Новоспасское Ульяновской области.
В армии-с 1971 года. В 1975 году окончил Качинское ВВАУ/1. Служил в строевых частях ВВС. С 1981 года – в запасе.
В 1983 году Сергей Тресвятский окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1985-м – Московский авиационный институт.
С июня 1983 г. он – на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Провёл большой объём испытаний по взлёту с мобильного трамплина самолётов МиГ-21 (первый взлёт – 07.04.1994) и МиГ-29 (первый взлёт -24.01.1998). Участвовал в отработке системы взлёта и посадки самолётов корабельного базирования; в отработке новых систем управления Су-27, основанных на применении бортовой ЭВМ; в ряде других испытательных работ на самолётах-истребителях по тематике института.
С 1985 года С.Н. Тресвятский – космонавт-испытатель ОКПКИ. В 1987 году окончил Центр подготовки космонавтов. Прошёл подготовку по программе «Буран», в ходе которой проводил отработку системы ручного управления и системы автоматической посадки на Ту-154ЛЛ и МиГ-25ЛЛ, оснащённых системой управления «Бурана».
Живёт в г. Жуковский Московской области. Работает заместителем начальника ЛИЦ ЛИИ по аэропортовой деятельности[59].
Шеффер Юрий Петрович (1947–2001)
Герой Российской Федерации (1998), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1990), майор.
Родился 30 июня 1947 г. в г. Челябинске. Работал слесарем-электромонтажником. В 1966 году окончил Челябинский аэроклуб.
В армии – с 1966 года. В 1970 году Юрий Шеффер окончил Качинское ВВАУЛ, был оставлен в нём лётчиком-инструктором. С 1976 года – в запасе.
В 1977 году Ю.П. Шеффер окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1980 – Московский авиационный институт. В 1977–1985 гг. был лётчиком-испытателем ОКБ имени А.И. Туполева; участвовал в испытаниях Ту-22М, Ту-95М, Ту-134, Ту-144Д, Ту-154М. С января 1986 г. находился на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Участвовал в проведении испытаний Ту-144ЛЛ, МАИ-89, Бе-200 и других испытательных работах на самолётах-истребителях и тяжёлых самолётах по тематике института.
С 1986 года Ю.П. Шеффер – космонавт-испытатель ОКПКИ. В 1987 году Ю. Шеффер окончил Центр подготовки космонавтов. Прошёл подготовку по программе «Буран», в ходе которой проводил отработку системы ручного управления и системы автоматической посадки на Ту-154ЛЛ и МиГ-25ЛЛ, оснащённых системой управления «Бурана». Первым осуществил посадку Ту-22М2 в бездвигательном варианте с имитацией захода на посадку по схеме снижения «Бурана». Ю.П. Шеффер награждён орденом «За личное мужество», медалями[60].
Член и участник комиссии по расследованию ряда катастроф, происшедших в Аэрофлоте. Эксперт-аудитор Авиарегистра МАК. В 2000 году установил шесть мировых рекордов набора высоты без груза и с коммерческой нагрузкой на самолёте-амфибии Бе-200. Умер 5 июня 2001 г., похоронен на Быковском мемориальном кладбище.
Приходько Юрий Викторович (1953–2001)
Лётчик-испытатель 2-го класса, майор.
Родился 15 ноября 1953 г. в г. Сталинабад (ныне – город Душанбе) в Таджикистане. Детство и юность провёл в г. Губкин Белгородской области. Работал лаборантом в НИИ Курской магнитной аномалии.
В армии – с 1971 года. В 1975 году Ю. Приходько окончил Качинское ВВАУЛ, был оставлен в нём лётчиком-инструктором. С 1985 года – в запасе.
В 1986 году Ю.В. Приходько окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1989-м – Московский авиационный институт. С июля 1986 по апрель 1994 гг. находился на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Провёл ряд испытательных работ по теме прочностных испытаний отдельных элементов Су-27, МиГ-25 и МиГ-29 и их двигателей, а также по тематикам испытаний систем вооружений, экспериментальных систем автоматического захода на посадку.
В 1989–1994 гг. Ю.В. Приходько – космонавт-испытатель ОКПКИ. В 1990 году окончил Центр подготовки космонавтов. Принимал участие в работах по отработке систем ручного управления на Ту-154ЛЛ и МиГ-25ЛЛ, оснащённых системой управления «Бурана».
Живёт в городе Сан-Диего (США)[61].
Ушёл из отряда космонавтов ЛИИ 27 апреля 1994 г. по собственному желанию. Жил в г. Жуковский Московской области, с 1994 – в городе Сан-Диего (США). В 1993–1994 гг. прошёл обучение на пилота самолётов международных авиалиний. Умер 25 июля 2001 г. Похоронен в посёлке Островцы Раменского района Московской области.
Эти сухие анкетные сведения не передают, к сожалению, всех подробностей жизни, не открывают всех препятствий, внешних и внутренних, которые приходилось преодолевать. Для того чтобы узнать, как складывалась жизнь лётчика-космонавта на самом деле, нужно с ним долго и подробно беседовать.
Продолжаем разговор с У.Н. Султановым
– Урал Назибович, какое событие повлияло на выбор Вашей профессии?
– Трудно связать мой выбор с каким-то конкретным событием. Видимо, я ещё до рождения мечтал стать лётчиком-истребителем. Сразу после окончания в 1978 году школы лётчиков-испытателей я был назначен лётчиком-испытателем в Лётно-исследовательский институт, а через три года меня зачислили, после серьёзного отбора, конечно же, кандидатом в космонавты.
У.Н. Султанова часто спрашивают, побывал ли он в космосе? Он отвечает: «Я лётчик-испытатель. Это было и есть моё основное занятие. И когда меня приглашали на космическую службу, то речь как раз шла о том, что я буду в отряде космонавтов-испытателей. Моё дело – водить корабли в космос и обратно, а пребывание в космосе, исследования – прерогатива других».
Его совсем недавно об этом же спросили на встрече с первокурсниками Уфимского автотранспортного колледжа, когда Урал Назибович с сожалением рассказывал о том, что программа запуска «Бурана» с космонавтами на борту не дошла до своего завершения из-за финансовых трудностей, характерных для перестроечного времени.
Мальчишки задавали множество самых разных вопросов. Заслуженный лётчик-испытатель России, который совершил более 12 000 полётов, из них 8 000 – испытательных, говорил о них просто и обыденно. Это вызывает удивление и гордость за непоказное мужество, за преданность любимому делу.
Был среди вопросов и такой. На чём основаны его спокойствие и уверенность в столь опасной профессии? Султанов ответил:
«Прежде всего, на знании машины, вообще, техники. Второе – на физической подготовке, на тренированности. И, в-третьих, на психологической выдержке, на умении мгновенно собраться».
Для присутствующих было важно услышать такие вроде бы бесхитростные, но на поверку мудрые, советы из уст человека, который своей причастностью к большому и важному делу вызывает уважение, а в общении предстаёт авторитетным старшим другом. Благодарные аплодисменты слушателей прозвучали в этот день как знак принятия эстафеты, как желание быть похожими на него. А от желания до его исполнения не такой уж долгий путь, если мечтать так действенно и основательно, как это удалось Уралу Султанову[62].
– Кем Вы мечтали стать в детстве? Космонавтом, наверно?
– Нет. Я хотел стать военным лётчиком, мечтал летать на истребителе. Путь к этому был долгим. В 1964 году я поступил в Казанское суворовское военное училище. Затем учился в Харьковском авиационном училище, служил военным лётчиком-инструктором, был слушателем школы лётчиков-испытателей… А потом до 2002 года, работал в Лётно-исследовательском институте имени Громова в городе Жуковском.
– Как Вы попали в отряд космонавтов?
– В 1978 году мне предложили войти в состав отряда лётчиков-испытателей по проведению испытаний «Бурана» – космического корабля самолётного типа – в атмосфере и в космосе. Я согласился.
– Почему Вы так и не полетели в космос?
– В стране назревали изменения, финансирование программы постепенно уменьшилось, и она остановилась. Единственный беспилотный полёт «Буран» совершил в 1988 году. Знания и навыки лётчиков-испытателей оказались ненужными.
– Как сложилась судьба «Бурана»? Из него же, вроде, ресторан сделали?
– Этот экземпляр был разрушен под развалинами здания на Байконуре, в котором он находился. Дальнейшую судьбу его не знаю.
– Профессия лётчика-испытателя связана с постоянным риском. Часто ли Вы попадали в аварийные ситуации?
– Нечасто, но и не очень редко. Ничего страшного в этом нет. В лётно-испытательной работе не считается инцидентом, если что-то не работает. Главное – чтобы это не влияло на ход эксперимента или продолжение полёта. Лётчик-испытатель сам оценивает обстановку и принимает решение, завершить полёт или нет. Главное при этом – сохранять спокойствие и работать головой. Хорошая традиция в профессии испытателя – постоянная самостоятельная учёба. При этом совсем необязательно сидеть в классах, отчитываться перед комиссиями. Я летал на пяти десятках типов самолётов и их модификаций – это большой исследовательский труд, много информации и опыта.
– Вспомним последние авиакатастрофы. Если бы на месте тех пилотов были лётчики-испытатели, смогли бы они предотвратить аварии?
– Считаю, что этих катастроф можно было избежать. И справиться с этим могли бы не только испытатели. Человеческий фактор играет огромную роль. Могу сказать, что авиационные происшествия, которые случились за последние 20 лет, произошли не по вине серьёзных отказов техники. Однажды под Красноярском в ясную погоду упал самолёт А-320 – все погибли. Оказалось, за штурвал посадили мальчика – он случайно отключил автопилот. Если бы его подстраховывал достаточно опытный лётчик, который хорошо знает этот самолёт и признаки отключения автопилота, были бы предприняты соответствующие действия, катастрофы бы не случилось.
– А говорят, наши самолёты падают из-за большой изношенности…
– И всё-таки я считаю, что чаще авиационные происшествия случаются из-за ошибок человека. Мне приходилось летать на Ил-18, который был в эксплуатации 42 года. Не развалился же он! Если за самолётом постоянно ведётся хорошее наблюдение и обслуживание, то он может летать долго. Специалист запросто сможет определить, сколько ещё его можно безопасно эксплуатировать.
– Значит, Вы приняли решение пойти по стопам отца и стать лётчиком-асом?
– Скажу так: решение стать лётчиком-истребителем созрело самостоятельно. Желание пилотировать самолёты этого прекрасного рода авиации возникло, наверное, на второй день после образования Земли – точной даты не помню.
Много было факторов, которые повлияли на моё стремление управлять истребителями: и книги, и фильмы, и разговоры, и реальные самолёты, и ещё что-то научно необъяснимое.
– Любому человеку присущ инстинкт самосохранения. Не жалели ли Вы иной раз о том, что выбрали эту опасную профессию?
– Да, чувство самосохранения у меня, как у всех нормальных людей, имеется. Им надо управлять, чтобы сохранить способность соображать и действовать разумно. Оно помогает быть более внимательным, серьёзнее сосредотачиваться на качественном выполнении задания в полёте. Это хороший способ управлять чувством страха.
И ещё. Если человек всё время думает о страхе, и он преобладает над всем остальным, лучше с лётной профессией не связываться. В полёте могут возникнуть особые случаи, а к ним надо готовиться на земле, причём и профессионально, и психологически. Не стоит плевать через левое плечо, полагаясь только на везение, – слюней не хватит. Мне очень страшно не было. Ни разу не жалел, что у меня такая профессия. И сейчас счастлив, что мне повезло заниматься тем, чем я хотел. Конечно, специальность лётчика-испытателя, тем более, связанная с испытаниями в космосе, не самая простая. Но она интересна, требует знаний и опыта, уверенности в том, что ты не слабый.
Из этих ответов можно понять, насколько цельный он человек и лётчик – Урал Назибович Султанов. Как он высокопрофессионален и хорошо тренирован, потому, что прошёл отличную школу в советской авиации и космонавтике. Он продолжает рассказывать о себе.
– Не подорвали ли перегрузки здоровье?
– Когда работа по душе, риск подорвать здоровье уходит на задний план. Пока дышу, а далее посмотрим.
– Вы отрабатывали систему ручного управления пилотируемым космическим комплексом «Буран». Ощущали ли Вы особый груз ответственности во время выполнения этой работы?
– Конечно, ответственность ощущалась, но не до такой степени, что тряслись уши и клацали зубы. Мы же, лётчики, понимаем, что любой полёт – это дело серьёзное. Я всё внимание сосредотачивал на качестве выполнения задания, так что излишнего, мешающего работать чувства ответственности не было. А опыт набирался в предыдущие годы, когда я был курсантом и военным лётчиком-инструктором в Харьковском высшем военном авиационном училище лётчиков.
– Вы не раз демонстрировали фигуры высшего пилотажа…
– Да, пилотаж (обычно слово «высший» мы опускаем) на предельно малых высотах очень нужен, он требует хорошей, методически грамотной лётной и психологической подготовки. Не все её придерживаются и попадаются на собственных ошибках или недостаточно продуманной методике. Психологическая подготовка также не всем даётся, а ведь любая оплошность (недочёт в пилотировании, неуверенность или, напротив, излишняя самоуверенность) приводит к тому, что ошибаться больше никогда не придётся.