Программа испытаний
Создание космического самолёта, который в одном полёте должен был летать в трёх принципиально различающихся средах – в условиях невесомости и космического вакуума, в условиях бушующей, всё прожигающей плазмы, на высотах 80–40 км и, наконец, на обычном атмосферном участке, включая предпосадочное маневрирование и посадку, – было сопряжено с решением целого ряда принципиальных проблем.
Необходимость мощной теплозащиты корабля на верхних атмосферных участках полёта диктовала свои условия. Но это не позволяло сделать соизмеримым с качествами истребителя его аэродинамические качества при планировании, т. е. полёте с неработающим двигателем.
В связи с этим его посадка на полосу в бездвигательном варианте представляла собой новую и довольно сложную проблему. Всерьёз обсуждался вопрос об установке на нём дополнительного «посадочного» двигателя. Но вскоре вынуждены были от этого отказаться. По двум причинам.
Во-первых, сложно создать такой двигатель. Ведь он должен был запускаться после длительного пребывания в условиях низких температур и вакуума космоса. А тут неизбежна сублимация (переход из твёрдого состояния в газообразное, минуя жидкую фазу) металлов и смазочных материалов. Для создания и отработки такого двигателя специалистам требовалось слишком много времени и средств, которыми они не могли располагать.
Во-вторых, если бы такой двигатель был создан, доставлять его на орбиту только за тем, чтобы использовать только при посадке, было бы слишком накладно[63].
Лётчики прекрасно понимали новизну и сложность стоявших перед ними задач, связанных с поиском, разработкой и освоением надёжного метода бездвигательной посадки летательного аппарата (ЛА) с низкими аэродинамическими качествами, но они были преисполнены решимости преодолеть эти проблемы, несмотря на многочисленные трудности и опасности.
Бездвигательная посадка на ВПП ЛА с такими низкими аэродинамическими качествами, как у «Бурана», обуславливала угол наклона траектории равновесного планирования с приборной скоростью 600 км/ч, равный 19 градусам, вместо обычно установленного 2 градуса 40 минут. Необходима была и вертикальная скорость сближения с землёй, равная скорости свободного падения человека без парашюта, а это 60 м/сек или более 200 км/ч – вместо 5–7 м/сек при обычном заходе.
Получалось, что трудно осваиваемый цирковой трюк необходимо было выполнять в режиме нормального рабочего процесса. Даже на истребителях, у которых аэродинамические качества вдвое выше и примерно вдвое меньше траекторный угол и вертикальная скорость, бездвигательной посадке не учат ни в лётных училищах, ни в строевых частях. Лишь в школе лётчиков-испытателей дают об этом некоторое представление в усечённом виде и с весьма ограниченной лётной практикой. При отказе двигателя на истребителе лётчику инструкция предписывает катапультирование. Но поскольку последнее слово всегда остаётся за лётчиком, то имеется солидная статистика выполнения лётчиками вынужденных бездвигательных посадок. И она может быть охарактеризована словами «фифти-фифти» т. е. около половины таких посадок заканчивались для лётчиков гибелью[64].
Правда, в ЛИИ имелся некоторый подвергнутый анализу опыт преднамеренных бездвигательных посадок. И накопителем этого опыта был И.П. Волк с его весьма ощутимой жилкой экспериментатора. По своей инициативе, на свой страх и риск, он старался именно таким образом заканчивать испытательные полёты по самым различным программам.
Наша старая «буранная» гвардия: И. Волк, О. Кононенко, А. Щукин, А. Левченко, Р. Станкявичус. Это великолепная пятёрка лётчиков-испытателей-космонавтов. Эти люди были не просто достойны по своему человеческому, гражданскому и профессиональному статусу своего звёздного часа. Они приближали его, работали на него, положив на это всю свою жизнь, свой талант, своё мужество. Своей самоотверженностью и энтузиазмом они заражали коллег и последователей, тех, кто готов был идти следом по проторённому ими пути.
Среди последователей был лётчик-испытатель ЛИИ второго набора У. Султанов. Продолжаем разговор с ним.
– Урал Назибович, многие люди боятся летать на самолёте. Есть ли основания для этого страха?
– Есть такие вещи, которые трудно рассказать непрофессионалам, но и панику сеять не хочется. Надо за самолётом следить, тогда он будет в рабочем состоянии, тогда он будет летать. Честно говоря, хотелось бы, чтобы и подготовка лётчиков была бы лучше. Но не всё зависит только от лётчиков.
В конце июля 1984 г. Игорь Волк вернулся с «Салюта-7» вместе с Владимиром Джанибековым и Светланой Савицкой со спускаемым аппаратом «Союза Т-12». Ему предстояло пилотирование самолётов после двенадцатидневной невесомости. К тому времени его налёт составлял около пяти тысяч часов. Многие и многие из них проходили в непростых испытательных ситуациях. Он гордится тем, что летает практически на всех отечественных самолётах, и тем, что удалось попробовать себя на всех участках испытательной работы. Его экзаменаторами, наставниками, а затем и товарищами по небу были поистине великие лётчики-испытатели: Коккинаки, Анохин, Гарнаев, Амет-хан, Гудков… Они экзаменовали его полёты на штопор, и давали команды катапультироваться, оставшиеся, кстати, невыполненными.
Типичная жизнь лётчика-испытателя, – говорит он, и охотно переходит на разговор о достоинствах своих товарищей. Но мне хочется именно у него узнать, чем всё же отличался этот «посленевесомый» полёт от всех других. Ведь есть у него свой особый оттенок.
При подлёте к аэродрому его переодели в высотный противоперегрузочный костюм, он сел в правое кресло, левый пилот перевёл Ту-154 в конфигурацию подобия «Бурана». Самолёт выпустил шасси, перевёл средний двигатель в режим реверса, а два других в режим малого газа. После этого Игорь стал управлять скорее падением, чем снижением самолёта. Но машину нужно было посадить в ключевую точку. Затем были заход на посадку и, наконец, сама посадка. И это после накопления в организме отрицательных изменений в самом космическом полёте и в период острой реадаптации от невесомости к перегрузкам на участке спуска и приземления. Всё это, по словам Игоря, назвать мягкой посадкой мог только неисправимый юморист[65].
А теперь – некоторые подробности рассказа Игоря Волка о той посадке в режиме свободного падения:
– Если по порядку, – вспоминает Игорь Петрович, – то первый «оттенок» я испытал, когда двадцать минут провисел на ремнях вниз головой в спускаемом аппарате. Не могли нас сразу вытащить, какой-то болт заело. После этого мне не дали встать на ноги, пройти от корабля до вертолёта. Несли в кресле, хотя это было лишним. Здесь мне пришлось разлучиться со Светланой и Володей, им отправляться в палатку для медицинского обследования, мне – на ортостатическую пробу прямо в вертолёте: лёжа, сидя, стоя. И сразу же – в воздух, к аэродрому, где ждал самолёт. Но ждать было не интересно, я выпросил штурвал у командира вертолёта, сел в правое кресло, за второго. И, спасибо ему, управлял машиной до посадки. Хотя саму посадку он мне, естественно, полностью не доверил. Перед вылетом оказалось, что мне забыли привезти мои лётные вещи. Без ботинок я ещё представлял себя в самолёте, а без штанов… Тем более, много народу собралось в аэропорту для встречи космонавтов… Пришлось занять чужой комбинезон и короткой перебежкой, действительно босым, добираться по бетонке до самолёта, подниматься по трапу. Может, даже обидел собравшихся: что там за тип мельтешит босиком в такой торжественный момент…
Ощущения, если начинать с ходьбы, конечно, изменились. Пошатывает – примерно, как будто идёшь по скользкому льду, надо следить за равновесием… Реакция на рычаги – то же. Мышечное чувство несколько утеряно, навык управления работает, но приходится больше, чем обычно, включать сознание, что ли, контролировать дополнительно усилия, прилагаемые к рычагам управления и их перемещению. Стало ясно, что для таких полётов необходим действительно устойчивый навык. И чем длительней «отлучка» с Земли, тем лучше должен быть подготовлен лётчик. Я понял, почему Янг, например, тренировался на самолёте, и за два часа до посадки в «Шаттл».
Вот с такими ощущениями привёл Ту-154 на один из аэродромов недалеко от Москвы. Сделал посадку, тут же был переодет в высотный костюм и поднял уже МиГ.
– Одноместный?
– Нет, конечно, с инструктором. Ну и назад, на Байконур. Вернулись в два ночи. Надо сказать, что я не первый поднимал самолёт после невесомости. Эту работу выполняли и другие космонавты ещё раньше: Джанибеков, например, Попов… Только у меня траектория при заходе на посадку была немного круче. Ну а опыт накапливается от полёта к полёту и служит всем.
Чувствовались и нарушение координации, и мышечный разлад, надо было поскорей собрать себя заново. Хотя мне было проще, чем космонавтам после длительных полётов, дошедших почти до года…
Прошу разрешения заглянуть в лётную книжку лётчика-испытателя Волка. Оказывается, лётные книжки – это довольно толстые тома, в которые с точностью до минуты заносится лётная биография за все годы работы. В графах «допуск к полётам днём в простых и сложных метеоусловиях» и «допуск к полётам ночью в простых и сложных метеоусловиях» – пестрит от названий машин – Ту, Ил, МиГ, Ан, Су, Як – со всевозможными цифрами. Заставив «автора» помучиться с колонками цифр, получаю сегодняшний результат: почти 360 часов в воздухе, около 640 вылетов после космической экспедиции. Об их характере может сказать короткое определение, например: «На штопор». Спрашиваю, буквально ли это понимать?
– Буквально, конечно. Самолёты продолжают создаваться и живут своей жизнью, попадая, как и люди, в разные ситуации. Людям тоже интересно знать, как они себя там ведут. Скажем, должен самолёт выйти из штопора, а «не хочет»… Сейчас всё же был в «своей тарелке» – самолёт есть самолёт, он роднее. Но с этим самолётом пришли задачи, которые ещё не были решены ни в авиации, ни в космонавтике. Главная из них – автоматическая посадка. Полностью она не осуществляется даже во всепогодной авиации.