– Вы заранее знали, что всё хорошо кончится?
– Ну, по-всякому бывало.
– Как Вы говорите, за двадцать метров от земли эту стотонную махину (Ту-154-ЛЛ) поднимали на второй круг. Сколько раз доводилось это делать?
– Ну, это же по заданию было.
– Что Вам лично мешало при этом? Были такие случаи, когда Вы чувствовали, что не можете машину посадить?
– Нет, такого не было.
– Урал Назибович, скажите, пожалуйста, как влияли климатические условия на испытательные полёты? Действительно на Байконуре, где у Вас все происходило температура, была выше сорока градусов? Как все это сказывалось на ваших полётах?
– Дело в том, что там полоса большая, на колёсах специальная резина была, на 300 километров рассчитанная. Колёса с вентиляторами, то есть всё было модернизировано, насколько возможно. И самолёт имел не максимальный вес. Тяжело взлетать, если самолёт полностью загружен и у него максимальный взлётный вес, плюс жара. Тогда может не хватить длины полосы, а на
«Юбилейном» полоса – четыре с половиной километра. Поэтому там мы не боялись ничего.
– С какой высоты Вы проводили испытания?
– На Миг-25 – с высоты 18 километров. А ночью – с 20 километров.
– Вот, о ночных испытаниях подробнее. Расскажите, сколько длился процесс?
– Я вылетал на заданную точку, на высоту 20 километров. Сверху падаешь примерно семь минут.
– До земли?
– Да, до земли.
– Хотелось взять на себя управление летающей лабораторией?
– В летающей лаборатории Миг-25 автомата нет, управление только ручное.
– Я задаю этот вопрос потому, что в одном источнике сообщалось: на диспетчерском пункте почувствовали, что кто-то из пилотов берёт ручку управления на себя на Ту-154.
– Там никто и ничего не может взять кроме тебя.
– Вы в автоматическом режиме отрабатывали до конца посадку?
– Отрабатывал.
– В этот момент на сколько, Урал Назибович, Вы были уверены в автоматике? Ведь это же техника.
– Я чаще чувствовал уверенность в себе. Иначе, если не уверен, то сорвёшь испытание, а если проморгаешь отказ, то будет полный рот земли. Высота 200 метров, вертикальная скорость 60–90 м/сек, нужно начать выравнивание. Это значит, что самолёт должен начать поднимать нос относительно прежнего положения. Автоматика работает, я её не трогаю, а если на высоте ниже 200 метров автоматика не пошла, то я отключаю её, даю обороты двигателям и без превышения максимально допустимой вертикальной перегрузки для аппарата перевожу самолёт в горизонт и далее в набор, если всё нормально. Слева от меня тоже сидит не дурак. Он тоже за рога держится.
– Я читал в одном месте, что Вы только после 20 метров брали на себя управление.
– Нет, это уже явно поздно для угла глиссады 19 градусов с вертикальной скоростью 60–90 м/сек. Клевещут.
– И уходили на второй круг.
– Это значит, что по заданию так полагалось.
– Но до двадцати метров опускались?
– Опускались.
– И только тогда брали на себя управление?
– Да, было и такое. Но вертикальная скорость в этот момент была как у обычного самолёта. Это требовалось по методике лётных испытаний. Но дело в том, что самолёт уже выровнялся. Ведь самое первое – это выводить, а то с высоты 200 метров так вертикально и войдёшь в землю. А если он начал выравниваться на высоте 200 метров, то это уже признак того, что всё работает нормально. А ещё автомат должен само приземление осуществить. У него ещё другая работа, не просто выравнивать. А приземление… И вот он смотрит: идёт выравнивание, идёт, идёт, идёт. В этом заходе на посадку (мы в испытательных полётах используем термин «режим») мы садиться не будем. Выводим обороты двигателей на взлётный режим и идём на второй круг. Сами.
– Я вспомнил ещё об одном случае, который я не могу понять. Как-то невнятно написано. Попали Вы со своим в паре на МИГ-21. Здесь, в Жуковском, он упал. Было такое?
– Было.
– Вы были ведомым?
– Ведущим. После роспуска мы планировали пройти друг другу навстречу на интервале ширины рулёжной дорожки, это примерно 50 метров, видя друг друга и не входя в пределы рулёжки. Он упал, из-за того, что сорвался при развороте на мой встречный курс.
– Вдвоём летели?
– На разных самолётах.
– Я читал, что Вы были ведомым.
– Нет. Я был ведущим, а он ведомым. И мы хотели так вот пройтись, чтобы между нами была рулёжная дорожка, и каждый самостоятельно должен был садиться. Вот здесь он в момент разворота сорвался и упал. А двигатель тут ни при чём. Я по записям остановки двигателя не видел.
– Но Вы отвечали друг за друга?
– Морально отвечал, и осталась горечь потери, а помочь я ему ничем не мог. Я его не вижу, во-первых. Мы в этот момент летели в противоположных направлениях, не видя друг друга. Начали разворот, и он, видимо, потерял скорость или пространственное положение. А земля – близко, потому что всё происходило на малой высоте. На большой высоте он бы выкрутился.
– Парашют Вы, конечно, презираете.
– Нет, как раз наоборот, уважаем. А вот парашютный спорт…
– Урал Назибович, расскажите об аэродроме «Юбилейный».
– Действительно, для «Бурана» выбрали искусственное покрытие взлётно-посадочной полосы (ВПП). Оно должно было обеспечить посадку «по-самолётному», с повышенной скоростью на опору с двумя авиационными колёсами высокого давления. При этом уже имелась информация, что для американского «Спейс Шаттла» планируется посадка на высохшие солончаковые озёра без ограничения длины и ширины зоны посадки. На космодроме «Байконур» было практически невозможно уплотнить грунт до требуемой прочности и «расклинцевать» концевую полосу безопасности (КПБ) с применением органических вяжущих. Поэтому КПБ была покрыта асфальтобетоном. При этом требования к взлётно-посадочной полосе сформировались с учётом повышенной удельной нагрузки от «Бурана» на единицу площади касания шин колёс от веса[69]. Обычно, кг/см в квадрате. Скорость при приземлении «Буранов» при одном и том же посадочном угле атаки зависит от веса аппарата и встречного ветра, который может и не быть, и могла быть 320–360 км/час, не учитывая остальных поправок. Поэтому требования к ровности поверхности ВПП были повышенные относительно обычных, ибо порвать шины на посадке и сгореть на полосе, перевернувшись несколько раз, удовольствие не самое желательное.
Для реализации этих требований необходима повышенная прочность бетона, так как эквивалентная нагрузка от орбитального корабля при посадке значительно выше, чем от летательных аппаратов других типов.
Автоматическая беспилотная и бездвигательная посадка корабля с низким аэродинамическим качеством при условии обязательного её выполнения с первого захода в сложных метеоусловиях на ВПП с искусственным покрытием, является задачей высшей категории сложности. Поэтому требования к отработке ПК ОК космодрома «Байконур» были научно обоснованы и учитывали результаты работ на полноразмерном стенде оборудования (ПРСО) и пилотажно-динамическом стенде-тренажёре (ПДСТ), а также на самолётах-лабораториях Ту-134, Ту-154, МиГ-25, летающем аналоге БТС-002 и макетно-технологическом ОК-МТ[70].
Такой комплексный подход с использованием методов полунатурного моделирования был положен в основу стратегической линии отработки ПК, которая в определённой степени обеспечила успех с первого раза и без права на второй круг.
ПДСТ был введён в эксплуатацию до начала горизонтальных лётных испытаний (ГЛИ), что обеспечило выполнение задач подготовки экипажей к первому вылету дозвукового аналога БТС-002, отработку программ (полётных заданий) первых и последующих (24 полёта) вылетов, отработку системы СОИ-ОУ и других систем. Подготовка экипажей к полётам проводилась на ПДСТ в соответствии с «Положением о космонавтах СССР» и имела целью выработку и закрепление у членов экипажа навыков управления аналогом ОК «Буран» в режимах взлёта и посадки при ручном и автоматическом управлении, управления бортовыми системами, распределения обязанностей между членами экипажа и их взаимодействия, как в нормальных условиях полёта, так и в нештатных ситуациях.
В 1983–1985 годах ПДСТ был практически единственным наземным средством подготовки лётчиков-испытателей специального отряда МАП (И.П. Волк, Р.-А.А. Станкявичюс, А.С. Левченко, А.В. Щукин), которые провели на нём тренировки с имитацией ощущений и визуализацией[71].
При этом были отработаны предстартовая подготовка, контроль исходного состояния органов управления, последовательность включения бортовых систем и проведения операций контроля, а также рулёжка, пробежка, подлёты, посадка из ключевой точки по штатной глиссаде, полёты по траектории первого вылета, уход на второй круг, прерванный взлёт – всё, что было применено при отработке ПК ОК.
Начальная функциональная отработка ОК производилась на стенде ПРСО, который был основным предполётным средством оценки работоспособности бортового оборудования, аппаратуры и программного обеспечения системы управления при их совместной работе, включая и бортовую часть системы «Вымпел». Специфика таких наземных испытаний бортовой СУ заключается в том, что каждый элемент, подсистемы и система в целом проходят полный технологический цикл отработки и оценки динамических характеристик при ручном, директорном и автоматическом режимах управления.
10 ноября 1985 г. был осуществлён первый полёт аналога БТС-002[72]