Продолжаем разговор с Уралом Султановым:
– Игорь Петрович Волк 24 полёта сделал на нём. А Вам, Урал Назибович, так и не довелось на нём полетать?
– И.П. Волк не все 24 полёта сделал.
Хронология полётов и рулёжек БТС-002 ОК-ГЛИ:
БТС совершил 24 полёта и 19 заходов на посадку в автоматическом режиме до высоты 10–20 м с последующим уходом на второй круг, 2 захода с касанием ВПП и 15 заходов с посадкой и пробегом до полной остановки корабля на ВПП в полностью автоматическом режиме управления.
16 февраля 1987 г. Игорь Волк и Римантас Станкявичус выполнили на БТС-002 ГЛИ первую полностью автоматическую посадку, после чего все посадки стали выполняться в автоматическом режиме[76].
– Нет, только рулить доверили.
– Так, рулил?
– Рулил.
– В полёте?
– Нет. В авиации рулят только на земле. В полёте пилотируют. Первые несколько полётов выполнила «первая сборная», потом военные подключились, потому что они заказчики. Желающих стало так много, что… выдохнуть стало некуда. Первый полёт выполнили Волк со Станкявичюсом, а после нескольких полётов включились в работу А. Левченко и А. Щукин. К сожалению, оба не дожили до первого полёта. Один умер, другой погиб в том же, 1988, году. Из сделанных 24 полётов на БТС-002 было сделано заключение по системе управления, что аппарат готов к реальному полёту.
В 1988 году успешно состоялся первый и последний полёт многоразового аппарата. В стране менялась обстановка, зарплаты не успевали за ценами и за погоней благосостоять. Народ начал разбегаться, вот и затеяли пробежки, не особенно тратясь на них. Мы с В. Заболотским рулёжку сделали. На этом и закончили и больше по этой программе в отношении полётов ничего серьёзного не было. Выше – хроника рулёжек, пробежек и полётов БТС-002.
– Урал Назибович, ещё один вопрос. Мы, армейские офицеры, понимаем, что такое пуля, как она летит. Ну, если твой самолёт летит быстро, то «Буран» же летит в 60 раз быстрее пули. Как образно сказать, как выразить: на таких скоростях встретить «Буран»? На что Вы рассчитывали?
– Вопрос, конечно, интересный… если бы под рукой был ещё один «Буран», первый «Буран» от меня бы не ушёл… Жаль, не был. Встреча «Бурана» планировалась на спарке самолёта Миг-25 на высоте около 10 000 метров по информации и командам наведения из ЦУПа на дозвуковых скоростях, выше это делать было нецелесообразно из-за больших скоростей и недостаточной для такого мероприятия управляемости на сверхзвуке. Если смотреть на встречу и сопровождение «Бурана» в беспилотном автоматическом режиме управления полётом с точки зрения влияния на его полёт или помощи отсутствующему на нём экипажу, то необходимости не было. И мне это мероприятие больше представлялось тренировкой, и оценка его выполнения для полётов с экипажем, где самолёт мог бы пригодиться экипажу в качестве лидера при отказе системы отображения информации на «птичке». Тем более спарка. Миг-25 – не самый подходящий самолёт сопровождения и взяли его из-за отдельной кабины, из которой обзор для видеосъёмки был лучше, чем на других спарках, где оператор с трудом мог выполнить съёмку из задней кабины. С Сашей Тимофеевым, одним из наших ведущих инженеров ОКПКИ, мы обследовали вариант спарки Су-27, но это было уже после драки, когда кулаками не машут. Конечно, всё внимание было направлено на главное – «Буран», а перспективы становились всё туманнее.
– Поясните мне, пожалуйста, с каким углом относительно горизонта и с какой вертикальной скоростью «Буран снижался в атмосфере и для чего так было надо?
– Примерно 16–19 градусов угол снижения, вертикальная скорость 60-100 метров в секунду.
– Покажите, как это.
– Для сравнения: нормальная предпосадочная глиссада на обычных аэродромах: – 2 градуса 40 минут, грубо – 3 градуса. Для «Бурана» – 18 градусов, в 6 раз больше. Такой угол снижения получается из необходимости достаточной управляемости при выполнении маневрирования и выравнивания, т. е. выхода из-за этого угла снижения и дальнейшего нормального приземления на ВПП.
– Так, хорошо. А если угол меньше будет?
– Тогда уменьшится скорость, эффективность рулей упадёт, т. е. управляемость самолёта станет хуже, и построение манёвра и посадки станет проблемой. Есть минимальная скорость, менее которой аппарат станет плохо управляемым и лететь на ней нет смысла. А есть и угол атаки, превысив который, можно свалиться и потерять необходимую для построения манёвра рассеивания энергию и посадки. Эти ограничения экипаж должен знать и не превышать, если нацелен на нормальную посадку.
– А не долетит… Что он, просто грохнется? Упадёт?
– Ну, конечно. Если не долетит до полосы, то упадёт в овраг, на поле, в лес. Куда попадёт, туда и упадёт, есть мнение, что гравитация ещё есть. Он не останется целым.
– Вот вопрос: Циолковский, наш земляк, придумал это всё – полёты челноков и космических кораблей. Вот состояние невесомости… – не могут его объяснить даже, как и из-за чего это происходит. Полёт космонавта – это выстрел, считай, из пушки. Но почему-то Вы пишите, что у Вас были гораздо сложнее тренировки, нагрузки.
– Уверен, что не только Циолковский думал и мечтал о космических полётах. О невесомости, наверное, стало известно ещё с времён братьев Райт, когда официально признали аэроплан. Ваш земляк не придумывал, а мыслил и понимал, куда и почему человек полетит в космос, и запросто мог объяснить любому школьнику, откуда на космическом корабле невесомость. Даже товарищ Архимед намекал на невесомость, заявляя, что, если бы у него была точка опоры, он бы перевернул земной шар. И получается не пушка, а дорогой «порше» с продольной перегрузкой не больше трёх на разгоне.
При торможении у «Бурана» перегрузка продольная, маленькая. Он плавнее входит в атмосферу и тормозится за счёт угла атаки. Угол атаки – это угол между хордой крыла и вектором скорости. В верхних слоях атмосферы доходит до 39 градусов, с дальнейшим снижением уменьшается до 13 градусов и менее. На очень большой высоте «Буран» управляется и стабилизируется относительно встречного скоростного потока за счёт реактивных рулей системы управления и ориентации, и по мере снижения постепенно подключаются аэродинамические рули, которыми в нижних слоях атмосферы аппарат за счёт маневрирования рассеивает избыточную энергию, выполняя заход и непосредственно посадку.
– Как мне Ваш коллега А.И. Холод говорил: летел и видел чёрное всё, я в космосе уже лечу….
– Понятно, он же романтик в душе. Мне в полёте на истребителе не до этого чёрного космоса. На мгновение гляну в бездонную черноту и в радостном восторге, что она на месте, с уверенностью в завтрашнем дне продолжаю концентрироваться на том, что я должен в этот момент делать. Даже НЛО и прочие летающие объекты мне не мешали заниматься своим делом, понимая, что человек занят и отвлекать не надо. Это самый лучший способ не парить себе мозги в данный момент и сохранять способность здраво оценивать обстановку, чего бы ни происходило с самолётом.
– Вот так советовал академик И.П. Павлов, лауреат «Нобелевской премии», – не отключаться. И вот, Урал Назибович так и действовал.
– Наверно. Хотя мы не были друзьями из-за большой разницы в годах и разных профессий, да и я не лаял, и хвост не отваливался. На Миг-25-х днём мы делали по два режима, т. е. два набора 18 000 метров и, соответственно, два захода по крутой глиссаде, первый – с уходом с высоты 1,5–1 м, второй – заход с посадкой. Ночью подпрыгивали до 20 000 метров и делали один заход по крутой. В ручном режиме пилотирования «Буранов» мы должны были уметь выполнять маневрирование для рассеивания избыточной энергии и посадку по крутой глиссаде в сложных метеоусловиях днём и ночью. Минимум погоды в сложных метеоусловиях при ручном управлении, который мы себе определили – днём 200x2000 м, ночью – 500x5000 м. Это не так просто, потому что скорости – поступательная больше, чем у советских пассажирских самолётов в два раза, а вертикальная при снижении в 6-10 раз больше, чем при снижении с эшелона тех же аэропланов. Конечно, у счастливых обладателей лётного мастерства возникает вопрос, – какими же средствами захода на посадку мы пользовались? Командно-пилотажный прибор, навигационно-плановый прибор, обычные дальний и ближний приводные радиостанции на земле для автоматического радиокомпаса, барометрический высотомер, прибор скорости и радиосвязь. Удаление до ВПП по её оси и боковое удаление от оси ВПП передавались голосом от РП. Всё в десятках километров на большой высоте, и в километрах ниже 10 000 метров, иначе, пока руководитель посадки выговорит, самолёт будет уже далеко впереди. Повторяю, это, разумеется, для ручного управления при отказе автоматического. Вот в этом случае, да и в автоматическом, главным компьютером является голова человека. Плюс опыт, натренированность и сопутствующая им психологическая подготовка. Для автоматического управления была создана своя система «Вымпел». Это другая история.
– В начале восьмидесятых годов Вам довелось участвовать в испытании лазерной системы фотографирования завихрений воздуха на верхней поверхности крыла. Как это было?
– На фюзеляже Су-9-го был установлен фотоаппарат, снимающий завихрения воздуха и срыв потока в лазерном луче при выполнении виража – спирали до угла атаки сваливания. Очень сильно потеть и надувать щёки не было необходимости, просто, надо было чисто выполнять режимы, предварительно включив регистратор, т. е. это новшество. Время выполнения полёта должны быть – сумерки. По расчёту создателей и ведущего инженера это были наилучшие условия для съёмки. В этих полётах участвовали и другие мои коллеги, так что не смотрите на меня, как на сокровище, свалившееся с обратной стороны Луны. Все мои полёты прошли нормально. Но, впоследствии, к несчастью, самолёт и лётчик погибли по причине, не связанной с выполнением режимов.