– В 1985-87 годах и до 1990-го – проводились прочностные испытания Су-27, Су-25, Су-24, Миг-31. Как выполнялись такие полёты?
– Меня удостоили чести участвовать в программе исследования нагруженности конструкции, проще выражаясь, испытания на прочность этих самолётов. В ЛИИ есть отделение аэродинамики и прочности, в котором работали и работают умные, грамотные специалисты, и летать по их программам интересно и полезно. У них фуфло не проскочит.
Полёты выполнялись на разных самолётах со своими особенностями, но принцип был один: точно создавать заданные положительные и отрицательные перегрузки на заданных высотах и приборных скоростях или чисел М. Самолёт обклеен тензодатчиками, чувствующими нагрузку, и это регистрируется в записывающей аппаратуре. Программы полётов были с разными подвесками и для разных целей. Точность допускала отклонение от заданной перегрузки +0,2 единицы при точном выдерживании условий высоты и скорости. И очень желательно не забывать включать за 5 секунд контрольно-записывающую аппаратуру, ибо повтор невозможен из-за отсутствия топлива на это и весовых требований.
Один лётчик-испытатель, видимо, увлёкшись работой или попыткой повторов заданных режимов, полностью выработал топливо и, не дотянув до аэродрома 20 км, катапультировался. Однако самолёт больших денежек стоит! Мне не очень хотелось прилететь на аэродром на спасательном вертолёте – на своём самолёте гораздо приятней и быстрей. Но всё могло случиться. И по этой программе однажды я избежал удовольствия лишний раз прокатиться бесплатно на вертолёте, вовремя заметив превышающую допустимую разницу в показаниях топ-ливомера в расходном баке и остатка топлива по расходомеру всего топлива на самолёте, хотя был соблазн покувыркаться на пилотаже, т. к. топлива ещё было достаточно, потому что перегрузки должны были создаваться при определённых весах, что осуществлялось за счёт топлива. Оказалось, что треснула стенка топливного бака и керосин фонтанировал под фюзеляжем. Заметив такое загадочное явление по увеличению разницы показаний о количестве топлива за допустимые пределы, срочно сел. Был перерыв в полётах по этой программе. В таких полётах чаще приходилось надувать щёки, особенно на предельных режимах. Насколько самолёт гибкий, было видно по кадрам киносъёмки камеры, установленной на одной из точек подвески под крылом. Конечно, работа с великолепными ребятами из науки, как мы привыкли говорить, прибавила и знаний и опыт, и добрых отношений в нашем деле.
– А штопор Вы всё-таки отрабатывали? Сваливание в штопор?
– Штопор самолёта – это, всё-таки, самовращение самолёта вокруг его трёх осей на закритических углах атаки. И надо бы хорошо знать его теорию и регулярно тренироваться в его выполнении хотя бы на спортивном аэроплане, чтобы не вздрагивать при неожиданном неуправляемом рывке самолёта по крену или тангажу и знать, что ни один серийный самолёт, произведённый у нас да и за рубежом, без первоначального этапа – сваливания – в штопор не входит, если ему не помогать. В штопор не сваливаются, в него входят после сваливания и умышленного удерживания рулей в штопорном положении или от ужаса, или незнания что надо делать при сваливании.
В 1969 году нас, курсантов, ещё на Л-29 обучали, как выполнять штопор, и как из него выходить. И в самостоятельных полётах мы его отрабатывали. На других типах этому не учили. Конечно, надо обучать, но только методически грамотно и не делать культа из штопора.
Современные истребители входят в него очень неохотно, лишь при очень грубых ошибках и неграмотном пилотировании. Ко всему добавлю, что на самолётах устанавливаются ограничители выхода за допустимые углы атаки. Мне повезло ощутить практически всё их воздействие на себе, и ни один не доставил мне уверенности в завтрашнем дне, в моём спасении, кроме одного, который сделали у нас в ЛИИ под названием «Струна».
Эта умная и простая штука позволяла лётчику знать, на каких углах атаки находится в данный момент самолёт, не отрывая взгляд от самолёта противника и открывать огонь из пушки или пускать ракету, не допуская резких рывков самолёта на этих же углах атаки, используя максимально все углы атаки, не допуская сваливания. Вдоль ручки управления самолётом в месте, где её держала рука, в бороздке напротив ладони была встроена стальная струна, которая в зависимости от превышения допустимого угла атаки стучала по ладони с разной частотой, а также от темпа приближения к углу атаки сваливания. Чем ближе к сваливанию, тем чаще и ощутимее. После воздушных боёв ладонь была красной, хотя всегда была в перчатке. Сейчас не буду говорить, почему и зачем, но этот сигнализатор – очень хороший помощник лётчику.
А, если быть справедливым, то в штопор входят только принудительно и долго. Выходят просто, но практически во всех случаях люди погибают из-за нехватки высоты и психологической неподготовленности к правильным действиям. Конечно, легче утверждать, что не надо допускать входа в штопор. На самом деле, чаще всего дело доходит только до сваливания, а если нет достаточной высоты для вывода из него, то и страховой полис не поможет. Однако на больших и средних высотах надо бы отрабатывать вход в сваливание и вывод из него. Проходя программу в Школе лётчиков-испытателей МАП ССР, мы штопорили и на Миг-25, кроме других типов, и хуже наша подготовка от этого не стала. Мне повезло достаточно много полетать на штопор с китайскими лётчиками-испытателями. Они были подготовлены основательно и для выполнения, и для проведения испытаний по отработанной методике.
Но особенно хорошо мне запомнилась наша совместная работа с «микояновским» лётчиком-испытателем Павлом Власовым по моей подготовке, как инструктора для обучения слушателей ШЛИ, штопору на Миг-29 в 1996 году. За 3–4 полёта мы сделали всё, что требовалось, и больше, потому что Павел – прекрасный инструктор, тем более из нашего Харьковского ВВАУЛ, и было полное взаимопонимание при подготовке к полётам и в небе. К тому же была полезная беседа с лётчиками-испытателями П.М. Остапенко и Б.А. Орловым. Большой опыт по штопорным работам у моего шефа И.П. Волка. Так что можете с ним побеседовать на эту тему – о динамическом выходе на закритические углы атаки на Су-27, который позволял такой манёвр по своей компоновке. От меня вы можете узнать, как это делается на Миг-29 с похожей на Су-27 компоновкой самолёта. Причём, свалиться и войти в штопор не получится. На предыдущих самолётах этот фокус или невозможно было выполнить, или, можно было просто сотворить такое безобразие, что никто бы не понял что же это.
– Хорошо, а вот мы видели, снижение по крутой глиссаде ТУ-154ЛЛ, например. Объясните, сложность всё-таки в чём?
– Лётчик-испытатель нашего отряда должен выполнять заход и посадку на нём, как на бездвигательном аппарате, в соответствии с заданием на полёт в ручном режиме или в автоматическом. Сложность – крутая глиссада, 16–19 градусов угол снижения, и готовность к неожиданностям.
Чтобы не перегружать мой измученный мозг вашими сложнейшими вопросами, я постараюсь несложно и понятно изложить, с какой целью для проведения испытаний были привлечены и Ту-154, и какие задачи решались с их помощью. Для испытаний системы управления «Бурана», его работы в автоматическом и ручном режиме, динамического и весового подобия этого космического крылатого корабля – вот главная цель создания летающих лабораторий Ту-154 в нашем ЛИИ. В Куйбышеве его доработали под наши дела. Один из них перегонял и я на наш аэродром.
– Ну, и как Вы сами себя почувствовали? Чем отличается крутая глиссада от пологой?
– Как обычно, я постоянно чувствовал уверенность в завтрашнем дне, поэтому, не отвлекаясь на другие чувства, занимался решением задачи бездвигательной посадки или контролем – работой системы автоматического управления при решении задачи и посадки без приключений, если автоматика взбрыкнёт. Занимаясь полётами по крутой глиссаде, я обнаружил, не сразу замечаемые человеком, не имеющем к авиации отношения, отличия: угол снижения относительно горизонта 16–19 градусов больше стандартного – 2 градуса 40 минут в 6 раз. Соответственно, вертикальная скорость получается 60-100 м/сек, т. е. больше обычной для стандартного угла глиссады в 20 раз. Когда продумываешь свои предстоящие действия до полёта, вспоминаешь подготовку в ШЛИ, свои прежние полёты по двигательным программам и не стесняешься поговорить минут пять с опытным, грамотным коллегой, то освоение крутых глиссад происходит быстро и с хорошим качеством. Рекомендую. Принцип подхода сногсшибательно прост.
– А вот пилотаж на предельно малых высотах Вы на МиГ-29 осуществляли?
– Да, в 1992 году я, как и мои коллеги, готовился и выполнял демонстрационные полёты на «Мосаэрошоу-92». Получилось нормально.
– Вы установили 10 мировых рекордов на самолёте МиГ-25 ПУ. Командиром у Вас был Иван Анатольевич Пышный. А Вы вторым пилотом летали, так получается?
– Я участвовал в установлении 10 рекордов в двух полётах в качестве 2-го пилота на самолёте Миг-25 ПУ. Конечно же, это рекорд страны, создавшей такой самолёт, а экипаж выполнил программу полёта, необходимую для установления рекорда. Здесь, прежде всего, заслуга людей, участвовавших в создании этого истребителя, его двигателя, испытателей в каждой своей области, науки и инженерно-технического состава, эксплуатировавшего этот и такие самолёты. Командиром экипажа был Иван Анатольевич Пышный.
– Теперь о режимах. Ручной режим, директорный и автоматический. В чём разница?
– Я буду говорить применительно к «Бурану», хотя такие режимы сейчас существуют на всех пассажирских, транспортных и военных самолётах, имеющих на борту соответствующее оборудование и предназначенных выполнять свои задачи днём и ночью в сложных метеоусловиях.
1. Автоматический режим управления – всё оборудование работает нормально, экипаж, моргая глазами, следит за его работой и радуется.