Горизонтальные лётные испытания (ГЛИ) в Жуковском прошли успешно и благополучно, без происшествий. Была отработана самая сложная, интеллектуально ёмкая и опасная часть проблемы – бездвигательная посадка в ручном и автоматическом режимах управления[77].
В ходе испытаний на этом этапе было обнаружено большое количество ошибок программно-математического обеспечения (ПМО). Потом их устранили, что в конечном результате и позволило произвести фантастическую по точности посадку «Бурана» в автоматическом режиме при завершении космического полёта.
То, что этот беспилотный полёт оказался первым и единственным – вина не науки и техники, а политики и организационной сумятицы тех лет.
И об особенностях испытательной работы на этом этапе я вновь прошу рассказать космонавта-испытателя – Урала Назибовича Султанова.
– Урал Назибович, какие задачи стояли перед Вами в ходе бездвигательной посадки в ручном и автоматическом режимах управления?[78]
У.Н.: – Это значит – использование формы автоматического управления в зависимости от того, как себя ведёт автоматика. Но почему я говорю ручной? Это значит, что я хорошо подготовлен и достаточно тренируюсь, чтобы сажать его вручную в любых условиях, днём и ночью. Но почему я использую автоматику? Да потому, что это я должен копаться там, где я соображаю! Я нажал – она работает. И никто мне ничего не скажет. Включаешь сколько хочешь.
А.Ф.: – То есть, решение о том, как катапультироваться, принимает лётчик? Наш мозг – компьютер, лучше которого никто не придумал.
У.Н.:: – Нет, не всегда. Иногда компьютер и хорошо отработанная автоматика работают лучше и чище, чем человек, они не устают. У человека может недомогание какое-то быть, зачем мучиться сидеть? Пусть автомат фиксирует. Просто тут имеет значение отношение: кто кого слушается? Я – хозяин, а не на задних лапках перед автоматом стою!
А.Ф.: – Вот для этого вы учились и тренировались.
У.Н.: – Получается, что я, если сам хорошо подготовлен, тренируюсь, то я и психологически готов. Вот лётчики гражданской авиации всё время пользуются автоматической системой управления. Это не совсем правильно. Надо тренироваться и вручную. Тогда и сам будешь чувствовать себя лучше психологически.
А.Ф.: – Вот я, почему и спрашиваю. В Вашей «бурановской» программе было несколько вариантов управления. Но всё-таки, включая свой опыт, Вы можете оценить, насколько автомат сработал? Тут уже от Вас зависит, какое окончательно принять решение.
У.Н.: – Если что не так пойдёт, я всё отключу сразу. Потому что я потом буду отвечать за результат.
А.Ф.: – Вы же действительно следили, когда в автоматическом режиме сажали свою лабораторию. Доверились автоматике, но следили, как он идёт, и на последнем этапе, всегда могли взять управление на себя в ручном режиме. Так получается? И вот он идёт по вашей глиссаде. Вы же не просто до конца доверялись автоматике?
У.Н.: – Да, но американцы говорят – я отчёты и документы их видел – они все посадки делали вручную. Ну, может, не все, но большинство. Наверное, где-то напугала их автоматика слегка, и они решили отказаться от неё. То есть с высоты 10 метров они брали на себя ручное управление. Ну а что? Тут полоса – перед тобой, аэродром, всё хорошо. 10 метров высоты – это удаление в 40 километров.
А.Ф.: – Ноу них и автоматика тоже работала?
У.Н.: – Ну да, была на боевом дежурстве.
А.Ф.: – А вот скажите, Вы на Ф-15 летали? А с кем Вы встречались из тех лётчиков, кто испытывал «Шаттл», когда были в Америке? Или общались в другом месте?
У.Н.: – Ну, может быть, здоровался, но разговоров не было.
А.Ф.: – А здоровались с кем?
У.Н.: – С некоторыми разговаривал. Я с ними летал, в Америке летал. Там на спец-шаттле летал, но не разговаривали на эти темы.
А.Ф.: – Не говорили?
У.Н.: – Нет. Да у них и информация для меня не очень интересная. Мне-то главное, что у нас было, а не у них. Что у нас происходит, какие у нас проблемы.
Глава 7Полёт «Бурана»
Первые достижения человечества в области космонавтики неразрывно связаны с космодромом Байконур. С началом его строительства, началась космическая эра. Мы вступили лишь в четвёртое её десятилетие, а уже вполне привыкли к таким чудесам, как охватившие всю Землю спутниковые системы связи и наблюдения за погодой, навигации и оказания помощи терпящим на суше и на море. Как о чём-то вполне обыденном слушаем сообщение о многомесячной работе людей на орбите, не удивляемся следам на Луне, снятым «в упор» фотографиям далёких планет. За очень короткий исторический срок космонавтика стала неотъемлемой частью нашей жизни, верным помощником в хозяйственных делах и познании окружающего мира. И не приходится сомневаться, что дальнейшее развитие земной цивилизации не может обойтись без освоения всего околоземного пространства. Освоение космоса – этой «провинции всего человечества» – продолжается нарастающими темпами. А освоение космоса немыслимо без существования современных космодромов, оснащённых по последнему слову техники.
– Урал Назибович, сколько было аэродромов для посадки «Бурана»?
– «Юбилейный» (основной) на Байконуре, два запасных: «Симферополь» в Крыму и «Хороль» – на Дальнем Востоке. Были и аэродромы аварийной посадки на случай отказа двигателей на этапе выведения. Я помню названия двух: Караганда и Уфа. Минимальная необходимая длина ВПП аэродромов аварийной посадки – 3 500 метров. Вероятность удачной посадки была на них невысока, но мы отрабатывали заходы и посадки на некоторых из них.
– У меня сразу вопрос. Урал Назибович, Вы были в разных ситуациях, Вам приходилось садиться там, – «Юбилейный» отвечал необходимым требованиям? Что Вы ощущали?
– В 1986 году, когда я первый раз прилетел на «Юбилейный», он в основном был готов, и грамотным руководством и правильными решениями начальника посадочного комплекса Вячеслава Васильевича Студнева ВПП, прилегающая к ней территория и командно-диспетчерский пункт стали соответствовать нормам обычного аэродрома. Но поверхность полосы в некоторых местах требовала дополнительной обработки по ровности, т. к. из-за высокой скорости приземления и большой удельной нагрузки на единицу площади от колёс была опасность разрушения пневматиков при существующем на тот момент состоянии поверхности ВПП. Обработка была выполнена, а мы с В. Заболотским выполнили более десятков посадок с каждых обоих посадочных курсов на Ту-154 со специальной аппаратурой, фиксировавшей неровности поверхности ВПП.
«Буран» сел нормально. По картинке было видно, что сел великолепно. Он даже чуть-чуть завис, а через мгновение коснулся практически одновременно двумя основными колёсами – левым и правым.
– Вот замечательный коллективный снимок в пункте управления, когда Вы только сели. И какое впечатление у Вас было?
– Хорошее впечатление, мне как-то было спокойно, немножко даже радостно – остался цел… Потому что резервного ручного управления нет. А автоматика могла отказать. Сел. Всё. Победителей не судят.
– Скажите, а как запуск Вы наблюдали? Там вроде бы некоторые аэродромные деятели спрятались, а то, говорят, рванёт сейчас. Всё-таки 46 вагонов целых, целый состав керосина. Водород, кислород. А Вы где в это время были?
– Я в резервном самолёте МиГ-25 сидел.
– Видели, как он стартовал?
– Видел, нормально. Ну это далеко – восемь километров удаление между полосой и стартом. Кто на вышке, кто возле самолёта. Были ещё сумерки, рассветало, но ещё темновато было.
Он сначала задымил, потом всё пошло огнём. Нижний край был 900 метров. Он тут же исчез, от него световое пятно продержалось несколько секунд и погасло.
– А 28 октября где Вы были, когда первый запуск не состоялся?
– Там был. Голубое небо, погода, вот такая была! – Тепло было! Она так и осталась стоять. Пришло сообщение, что там обнаружена неисправность. У них по программе что-то не прошло в системе запуска, в общем, что-то незначительное.
– Давайте вернёмся к снимку. Вот Вы находились на командно-диспетчерском пункте. С какой стороны он должен был зайти? С какой зашёл?
– Он должен был быть готов сесть с обоих посадочных курсов. Люди, которые руководят его полётом, должны быть готовы его посадить с обоих курсов. Они дают команду на тот посадочный курс, который наиболее приемлем для текущих условий. Особенно, исходя из направления ветра. Могут быть и другие вводные.
– А теперь возвращаюсь к М. Толбоеву и С. Жадовскому. Они находились в воздухе и караулили «Буран».
– Они находились в зоне ожидания.
– Читаю публикацию: «Буран» совершенно неожиданно не стал входить в посадочный разворот, а пошёл поперёк взлётно-посадочной полосы. Это рассказывает М. Толбоев. И дальше пишет командир отряда Виктор Заболотский, что в этот момент на командно-диспетчерском пункте возникла лёгкая паника. Пока «Буран» не вышел в ключевую точку, никто не мог понять, что происходит.
– То есть он был расположен там, где его не ждали. А потом, когда догадались, что он не туда идёт, начали его наводить, он туда помчался и с перехвата ушёл в штопор, я прочитал об этом в «Красной звезде», и не о чем тут больше говорить…
– Были Вы, Урал Назибович, на совещании, которое проходило накануне перед запуском?
– Это была постановка задачи, таков порядок в авиации.
– Запомнилось что-нибудь?
– Мне просто запомнился А.А. Манучаров. Он ставил нам задачу. Чувствовалось, что напряжены все. Это естественно.