Перехват начался с момента разворота на встречный курс с «Бураном». Пилотировать МиГ-25 требовалось очень чисто, как мы говорим, по нулям. Всё шло хорошо для меня до тех пор, пока корабль не начал «сомневаться», в какую сторону идти. Всё зависело от направления ветра. Машина есть машина. И она выбрала полёт по малой траектории снижения. Для перехвата, хотя это и просчитывали заранее, сложную. Много пришлось маневрировать.
Когда, казалось, перехват уже был осуществлён, «Буран» выдал вводную, такой крючок загнул, словно чувствовал, что его атакуют. Прямо воздушный бой получается. Это уже потом все поняли, что корабль в тот момент выбрал самую оптимальную расчётную точку для захода на посадку и уверенно выполнил сложный маневр. Но для меня он был неожиданным. На тренировках его даже не отрабатывали. Всего ведь не предусмотришь.
– Расскажите, пожалуйста, об этом эпизоде подробнее. Для телезрителей, наблюдавших ваш групповой полёт, он остался за кадром.
– Ветер на высоте был до 200 километров в час. Болтало наш МиГ-25 основательно. Сближение в таких условиях представляло некоторую опасность. Меня могло силою ветра бросить на «Буран» или наоборот. И хотя я визуальный контроль за кораблём не терял, но доложить об этом на ЦУП не спешил. Зачем людей расслаблять?
Когда «Буран» выбрал сложную траекторию снижения, у меня возникло такое чувство, что им управляет человек. Но там, конечно, никого не было. Только аппаратура. И она своё дело справляла идеально. Математическое обеспечение полёта «Буран», подчёркиваю, было безупречным.
Мы летели навстречу друг другу. «Буран» проскочил мимо меня и оказался сзади. Развернуться за ним не успевал – велик радиус манёвра. И тогда я свалил МиГ-25 в штопор. Крутанул его вокруг оси. И через полвитка – рули на вывод. Оказался в задней полусфере «Бурана». Иначе не догнать его.
Вышел из штопора на высоте 10 200 метров, а на восьми уже был на траектории догона. Согласно программе, выпустил шасси, щитки. Скорость «Бурана» была на двадцать километров меньше, чем у меня. Постепенно сближались. Сильно трепало. По телевизору видны были эти «качели». Старался парировать порывы ветра, но это давалось с трудом…
– Магомед, каким Вы увидели «Буран», в каком он был состоянии?
– Корабль летел по траектории снижения очень устойчиво. Когда подлетал к нему, подумал: скажут что с Земли или нет? Спросили: «Видишь?» Я это принял как разрешение: «Иди дальше на сближение». Если бы спросили: «Наблюдаешь?», тогда иное дело: дальше не подходить! Через некоторое время доложил на ЦУП: «Наблюдаю!»
Никаких повреждений облицовочной плитки я на «Буране» не заметил. Низ фюзеляжа был одного цвета, ровный. Ничто не могло помешать выпуску шасси. Рули на автоматические команды реагировали мгновенно. Так и летели парой: я вёл репортаж о поведении «Бурана» на траектории снижения.
– По телевизору была видна сплошная, плотная облачность. Не помешала ли она Вам?
– Ветер досаждал. Я летел не по правилам пары. Был, так сказать, ведомым, а держался с подветренной от «ведущего» стороны. Но перестраиваться было некогда. Перед входом в облака отвернул чуть в сторону и вновь на параллельный курс встал. Пробили облачность, и вновь мой МиГ – рядом с «Бураном». Наблюдаю, как будут выходить шасси. Посадочная полоса вот уже перед глазами. Ровно за восемь секунд до касания ВПП шасси у корабля вышли, «Буран» был готов к приземлению…
– Видно было, что Вы летели под углом к ВПП. У земли тоже был сильный боковой ветер?
– Порывы доходили до 20 метров в секунду. Корабль это учёл и боролся с боковым ветром, «сознательно» сделав отворот от посадочного курса градусов на 15–20. Я не мог не восхищаться его полётом. Ветер ведь не встречный, а боковик под 40 градусов слева, вот мы и летели боком.
«Буран» сел, как и положено в таких условиях, на одну ногу. Сначала левой коснулся, поправил нос, через 30 метров опустил на ВПП правую ногу. Уклонение от оси полосы было три метра. Это и для первоклассного лётчика на оценку «отлично». А «Буран» и на пробеге «искал» осевую линию. К моменту остановки он был правее центра ВПП менее 50 сантиметров.»
И вот день пуска. Накануне на Байконуре была прекрасная погода, но в понедельник она резко ухудшилась – появились низкая облачность, дождь, ветер. Возник вопрос: стартовать или нет? Техническое руководство всё-таки решилось на пуск. Что ж, тем лучше – есть возможность испытать систему управления в тяжёлых погодных условиях.
А если бы прервалась связь между «Энергией» и кораблём? Система управления в любой момент была готова перейти на автономное решение задач навигации. Кстати, после разделения это происходит в штатном режиме.
Разделение «Бурана» со второй ступенью носителя и уход от него – ответственнейший момент полёта. Как только мощные толкатели отправят корабль в самостоятельное плавание, система управления включает двигатели малой тяги. Напомню – их 38, и сложность в том, чтобы выбрать те, которые создадут максимальную тягу в направлении отхода «челнока» и минимальный момент вокруг его центра масс. Иначе корабль может начать разворот, во время которого рискует удариться кормой или носом о вторую ступень ракеты.
После выхода корабля на круговую орбиту автоматика сориентировала его левым крылом вниз. Такое положение в последующих полётах будет рабочим на орбите – оно наиболее удобно для использования астро- и радиосредств. Система управления на этом участке поддерживает ориентацию «Бурана», стараясь тратить как можно меньше топлива.
Весьма сложные эволюции автоматика обеспечивает и при сходе с орбиты – разворачивает «Буран» хвостом вперёд, обеспечивает требуемый тормозной импульс, потом снова ориентирует «челнок» так, чтобы он вошёл в атмосферу под определённым углом. Затем надо погасить скорость до расчётного значения 520 метров в секунду и, преодолев расстояние свыше 8 000 километров, привести его в расчётную точку. Всё это система управления выполнила с высокой точностью.
А самым трудным, пожалуй, был участок полёта в диапазоне высот от 80 до 40 километров – здесь корабль испытывает максимальное тепловое воздействие. «Буран» покрыт термозащитным слоем из плиток, выдерживающих высокую температуру, но у любого материала есть свой предел, который, естественно, ограничивает параметры движения. Это ограничение зачастую противоречило задачам наведения. Алгоритмы, прогнозирующие движение корабля до конечной точки, гибко формировали такую траекторию спуска, которая проходила вблизи ограничения по температуре, но ни в коем случае не заходила за него. Вот такое в некотором роде хождение по краю пропасти обеспечивала система управления. И ничуть не проще было обеспечить стабилизацию «Бурана» сначала только с помощью двигателей малой тяги, а потом с использованием и аэродинамических исполнительных органов. Нужно было очень точно выдерживать значение угла атаки. Иначе температурное воздействие могло разрушить либо остекление кабины – при уменьшении угла атаки, либо кромки двигателей орбитального маневрирования – при его увеличении.
Задача, решённая на этом участке системой управления, поистине уникальна. Потому с таким напряжением участники спуска ждали появления телеметрической информации после перерыва, вызванного плазменной ионизацией. И когда на высоте чуть более 46 километров радиосвязь стала устойчивой, появилась уверенность – «Буран» идёт точно по номинальной траектории и будет на посадочной полосе.
Каждый учёный, конструктор, инженер испытывает законную гордость, справившись со сложной задачей. Думаю, коллектив разработчиков системы управления «Бураном» имеет полное право гордиться своим детищем.
В газете «Социалистическая индустрия» 7 декабря 1988 г. о полёте «Бурана» рассказывал В. Лапыгин, генеральный конструктор системы управления «Бураном», доктор технических наук, профессор:
«Пуск отложили, и состоялся он только спустя семнадцать дней – 15 ноября. Челнок за условным номером 101 был собран на Тушинском машиностроительном заводе, по Москве-реке на барже доставлен на аэродром, откуда «на спине» специально переоборудованного бомбардировщика и отправился на Байконур. Этот первый полёт «сто первого» вполне мог стать и последним: в воздухе у бомбардировщика неожиданно прохудился бак с керосином… Всё, однако, обошлось.
На Байконуре с «Бураном», наоборот, произошёл курьёз. Дело в том, что название «Буран», как и номер «объекта» – 11Ф35, – старались, мягко говоря, не афишировать. С другой стороны, было ясно, что отправлять корабль в космос без названия нельзя. И на борту большими красными буквами написали «Байкал». «Перекрестить» корабль не дал академик Валентин Глушко, настоявший, чтобы госкомиссия утвердила то название, к какому все уже привыкли. То ли случайно, то ли нет, но слово «Буран» было написано на борту уже синей краской, к тому же в другом месте и другим шрифтом.
Стоит ли напоминать, что посадка даже в обычной авиации является критической фазой полёта. В данном случае оснований для беспокойства было более чем достаточно. Ведь если раньше речь шла о приземлении космических аппаратов «в заданном районе» казахстанской степи, и встречающим на вертолётах было всё едино, упадёт спускаемый аппарат километром южнее или километром восточнее, то «Бурану» предстояло попасть в «заданную точку»: на взлётно-посадочную полосу шириной всего 80 метров и длиной пять с половиной километров.
Ситуация осложнялась ещё и тем, что в районе ВПП в тот день дул резкий боковой ветер, да и вообще погода была «не ахти». Истребитель сопровождения «потерял» на какое-то время «Буран» на подлёте к полосе. Как потом выяснилось, челнок в этот момент выполнял сложнейший манёвр для захода на посадку. Точность поразила всех: «Буран» коснулся поверхности всего в каком-то метре левее осевой линии ВПП».
Заключение
Что же такое для нас сегодня, в XXI веке, «Буран»? Каковы результаты осуществления проекта? Единственный взлёт и посадка челнока? Утрата приоритета в этой сфере космонавтики? Разбросанные по всей стране, безвозвратно утраченные оригиналы и макеты летательного аппарата? Великолепная команда космонавтов-испытателей, так и не нашедшая себе достойного применения? О каждой из составляющих этого без сомнения великого, проекта можно написать отдельную книгу.